Đường sắt Việt Nam: Bứt tốc để phát triển

Từ những thanh ray đầu tiên…

Ngày 20/7/1885, tiếng còi tàu đầu tiên vang lên trên tuyến Sài Gòn-Mỹ Tho, đánh dấu thời khắc ngành đường sắt Việt Nam chính thức hiện diện trên bản đồ giao thông khu vực.

Từ đó đến nay, qua gần 150 năm, đường sắt đã gắn bó mật thiết với những bước thăng trầm của đất nước – từ thời thuộc địa, qua hai cuộc kháng chiến, giai đoạn khôi phục sau chiến tranh, cho tới công cuộc đổi mới và hội nhập.

Ngược dòng trở lại năm 1881, tuyến đường sắt Sài Gòn-Mỹ Tho chính thức được khởi công với chiều dài hơn 70km và tổng kinh phí gần 12 triệu Francs. Ngoài 2 ga gốc là Sài Gòn và Mỹ Tho ở hai đầu tuyến, còn có 18 điểm đỗ bao gồm 2 ga chính, 11 ga xép và 5 điểm dừng.

Đây là đoạn đường sắt đầu tiên được thiết lập ở Việt Nam cũng như ở Đông Dương, và là đoạn đường sắt thứ hai trong toàn bộ hệ thống thuộc địa của Pháp lúc bấy giờ, sau đoạn đầu dài gần 13km đặt tại Pondichéry - một thương điếm của Pháp tại Ấn Độ, bắt đầu khai thác từ 15/12/1879.

Dù được khánh thành ngày 30/10/1982, nhưng phải 3 năm sau, ngày 20/7/1985, đoạn đường sắt Sài Gòn-Mỹ Tho mới chính thức đi vào hoạt động, mở đầu cho sự hình thành của ngành đường sắt Việt Nam. Đến năm 1936, tuyến đường sắt xuyên Việt được đưa vào khai thác, đánh dấu bằng sự kiện ngày 2/9, đường ray từ Hà Nội vào và từ Sài Gòn ra đã được nối tại đoạn đường sắt nằm trong khu vực Hảo Sơn (tỉnh Phú Yên cũ), cách ga Hảo Sơn 1km về phía nam.

Sau hơn 50 năm, mạng lưới đường sắt Việt Nam đã hoàn thành với tổng chiều dài 2.600km xuyên suốt ba miền đất nước, gấp gần 37 lần so với lúc khởi đầu, lập nên hệ thống đường sắt sớm nhất và đồng bộ nhất Đông Nam Á lúc bấy giờ. Những năm sau đó, mạng lưới đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1m.

Mặc dù sự hình thành ngành đường sắt gắn liền với quy trình khai thác, bóc lột của chủ nghĩa thực dân Pháp và luôn luôn được các thế lực thống trị sử dụng như một công cụ, một phương tiện phục vụ đắc lực cho ý đồ xâm lược, cai trị của chúng, song, ngay từ lúc thanh tà vẹt và thanh ray đầu tiên được đặt xuống đất này, thì đường sắt cũng gắn liền với mồ hôi, công sức và máu xương của các thế hệ lao động Việt Nam, của dân tộc Việt Nam và trở thành một sản phẩm lịch sử của đất nước Việt Nam.

Đoàn tàu đầu tiên trên đất Đông Dương từ Sài Gòn đi Chợ Lớn ngày 27/12/1881.

Ga Sài Gòn xây dựng năm 1881.

Ga Hà Nội trước năm 1927 (mặt trước).

Cầu Hàm Rồng trên tuyến đường sắt xuyên Việt xây dựng và đưa vào sử dụng năm 1904.

...đến chứng nhân trong lịch sử dân tộc

Trong kháng chiến chống thực dân Pháp, đường sắt Việt Nam đã tích cực phục vụ cuộc đấu tranh chống thù trong giặc ngoài, nhất là trong việc chi viện quân dân Nam Bộ kháng chiến.

Cuối năm 1945 đầu năm 1946, ngày đêm các đoàn tàu hối hả đón, đưa các đoàn quân từ các địa phương vào Nam chiến đấu chống quân xâm lược Pháp. Mang trên mình những lá cờ đỏ sao vàng, ảnh Chủ tịch Hồ Chí Minh, những biểu ngữ, khẩu hiệu “Ủng hộ Nam Bộ kháng chiến”, “Việt Nam độc lập”, “Đả đảo thực dân Pháp”, “Nam Bộ là đất của Việt Nam”, các đoàn tàu chở cán bộ, chiến sĩ vào Nam đã dừng lại ở nhiều ga để nhận thêm quân số và nhận sự tiếp tế cơm nước, quà bánh của nhân dân địa phương.

Nam tiến là hình ảnh cả nước ra trận và các nhà ga, đoàn tàu hỏa tuyến Hà Nội-Nha Trang là nơi biểu hiện sinh động, hào hùng hình ảnh đó. Từ tháng 11/1945, Bộ Quốc phòng và ngành đường sắt đã tổ chức được hàng chục chuyến xe lửa, chở hàng nghìn tấn gạo và hơn 4.000 tấm chăn, 8.000 mét vuông vải kaki và nhiều vũ khí, đạn dược… tiếp tế vào cho bộ đội, nhân dân vùng mặt trận.

Sự chi viện đắc lực về sức người, sức của và động viên chính trị, tinh thần kịp thời của miền bắc, miền trung thể hiện qua phong trào Nam tiến đã có tác dụng to lớn của quân dân Nam Bộ kiên cường kháng chiến, chặn đứng bước tiến của quân Pháp ra phía bắc. Đầu năm 1946, quân Pháp đã phải dừng ở cực nam Trung Bộ, không thể đánh nhanh, thắng nhanh, thôn tính cả nước ta như kế hoạch ban đầu của chúng. Đường sắt miền bắc và miền trung đã tham gia từ đầu chí cuối các hoạt động chi viện tiền tuyến, góp phần xứng đáng vào thắng lợi của quân dân ta trên các mặt trận. Đây là một thành tích lớn của đường sắt Việt Nam với Tổ quốc, kể từ ngày đường sắt thuộc về nhân dân và Nhà nước cách mạng.

Bác Hồ trên chuyến tàu từ Hải Phòng về Hà Nội ngày 21/10/1946.

Ngày 21/10/1946 ghi dấu mốc lịch sử của ngành đường sắt khi vinh dự được đón Chủ tịch Hồ Chí Minh trên chuyến tàu đặc biệt từ Hải Phòng về Hà Nội sau chuyến thăm Pháp kéo dài 5 tháng. Ý thức rõ được trách nhiệm nặng nề của mình, cán bộ, công nhân viên đường sắt, từ cơ quan Nha Hỏa xa đến những người trực tiếp làm nhiệm vụ ở các ga, trên chuyến tàu đã cố gắng cao nhất, phối hợp với các ngành liên quan, với cấp ủy, chính quyền, nhân dân các địa phương đưa Chủ tịch Hồ Chí Minh và nhiều vị lãnh đạo cấp cao khác của Đảng, Nhà nước ta về thủ đô tuyệt đối an toàn, đúng kế hoạch.

Đáp lại tấm lòng và tinh thần trách nhiệm cao cả của những người làm đường sắt, ngày 18/11/1946, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã gửi thư cảm ơn, biểu dương, trong đó có đoạn viết đầy xúc động: “Công việc Hỏa xa là một công việc quan trọng trong sự kiến thiết nước nhà. Tôi mong anh em Sở Hỏa xa lúc nào cũng đoàn kết, cố gắng để làm tròn nhiệm vụ”.

Những lời căn dặn ân cần và sâu sắc ấy đã trở thành kim chỉ nam cho toàn ngành đường sắt trong suốt chặng đường xây dựng, phát triển và cống hiến cho đất nước. Từ dấu ấn đầy tự hào đó, ngày 21/10/1946 đã được ghi nhớ như một mốc son đặc biệt trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam. Thể theo nguyện vọng chính đáng của cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt qua nhiều thế hệ, ngày 11/3/1996, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định lấy ngày 21/10 hằng năm là Ngày truyền thống của ngành đường sắt Việt Nam - một sự ghi nhận trang trọng cho vai trò, đóng góp to lớn của ngành trong công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.

Trong những năm tháng kháng chiến chống thực dân Pháp, đường sắt Việt Nam phải hứng chịu những tổn thất nặng nề cả về cơ sở vật chất lẫn nhân lực. Tuy vậy, vượt lên muôn vàn khó khăn, những người làm đường sắt vẫn kiên cường bám trụ, cùng toàn dân tộc đứng lên kháng chiến, đồng thời từng bước chuẩn bị các điều kiện cần thiết cho công cuộc khôi phục hệ thống đường sắt trong tương lai.

Sau khi hòa bình lập lại với sự kiện ký kết Hiệp đinh Geneve (20/7/1954), ngành đường sắt đã lập nên kỳ tích trong công cuộc khôi phục và xây dựng đất nước. Với phương án: khai thông nhanh chóng, thông xe trước rồi bổ sung sau, triệt để lợi dụng vật liệu cũ và vật liệu sẵn có ở địa phương, khôi phục là chính nhưng kết hợp cải tiến…, chỉ trong vòng 4 năm (1954-1957), hàng loạt tuyến đường sắt huyết mạch đã được khôi phục hoàn toàn như Hà Nội-Mục Nam Quan (1955), Yên Viên-Lào Cai (1956), Văn Điển-Ninh Bình-Hàm Rồng (1959)… Ngành đã nhanh chóng tiếp quản, quản lý và khai thác hơn 662km đường sắt, bảo đảm vận chuyển an toàn hàng trăm triệu tấn hàng hóa cùng hàng triệu lượt hành khách, đóng vai trò quan trọng trong quá trình hàn gắn vết thương chiến tranh và kiến thiết đất nước.

Ngày 31/12/1955, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện Nguyễn Văn Trân cắt băng khánh thành đoạn đường sắt Hà Nội - Nam Định.

Ngày 18/12/1964, Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị và lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường sắt cắt băng khánh thành đầu máy "Tự Lực" mang tên Nguyễn Văn Trỗi do Cán bộ công nhân Nhà máy Xe lửa Gia Lâm chế tạo.

Tổ lái máy Thanh niên 402 - tập thể Anh hùng Lao động, lập nhiều thành tích về chạy tàu an toàn, tiết kiệm nhiên liệu.

Vững vàng trong công cuộc xây dựng đất nước

Trong giai đoạn 10 năm (1954-1964), hệ thống đường sắt miền Bắc được xây dựng và khôi phục với các tuyến chính như Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn. Đây đều là những tuyến huyết mạch, đóng vai trò quan trọng trong việc phục vụ nhu cầu đi lại và khôi phục kinh tế miền bắc sau chiến tranh. Cùng thời gian này, tuyến Hà Nội - Thái Nguyên dài 57km cũng được hoàn thành, góp phần hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt khu vực trung du phía bắc. Đặc biệt, nền công nghiệp đường sắt bắt đầu hình thành với một số chuyên ngành kỹ thuật, tuy còn hạn chế nhưng đã bước đầu tự sản xuất được một số mặt hàng phục vụ nội ngành. Tiêu biểu là sự phát triển của Nhà máy Xe lửa Gia Lâm - một trong những nền tảng quan trọng đặt tiền đề cho công nghiệp đường sắt Việt Nam sau này.

Trong kháng chiến chống chiến tranh phá hoại miền bắc và chi viện cho miền nam, với tinh thần “Tất cả vì tiền tuyến”, “Sống bám cầu, bám đường, chết kiên cường dũng cảm”, “Địch phá ta sửa ta đi, địch phá ta cứ đi”, cán bộ công nhân viên đường sắt đã có nhiều sáng tạo độc đáo trong bảo đảm giao thông vận tải đường sắt, như: cầu phà liên hợp bắc qua sông Hồng, cầu quay để giấu xe máy; sáng tạo ra phương thức vận tải nổi tiếng “qua sông không cầu, chạy tàu không ga” phá thế độc tuyến, độc vận; tổ chức vận chuyển bằng goòng trên đường sắt phía nam và tuyến lửa khu 4, thể hiện tình cảm cách mạng cao cả: “gãy cầu như gãy xương, đứt đường như đứt ruột”. Khí thế chiến đấu được nêu cao bằng phong trào “tiếng hát át tiếng bom”; vừa tổ chức chạy tàu vừa bố trí lực lượng chiến đấu với máy bay của giặc Mỹ.

"Tuyến đường sắt xuyên Việt chính thức được nối thông trở lại, trở thành biểu tượng mạnh mẽ của tinh thần đoàn kết, ý chí thống nhất và khát vọng vươn lên của cả dân tộc sau ngày nước non liền một dải."

Vượt lên mọi hy sinh tổn thất, toàn ngành đã vận chuyển hàng triệu tấn hàng hóa, khí tài quân sự, hàng triệu lượt bộ đội, thanh niên xung phong, dân quân hỏa tuyến, phục vụ cho chiến trường miền nam đánh Mỹ đến ngày toàn thắng. Sau ngày nước nhà thống nhất, thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước, Đảng bộ đã lãnh đạo toàn ngành vượt qua muôn vàn khó khăn thiếu thốn, huy động tối đa nhân tài, vật lực lao động quên mình khôi phục và làm mới 20km cầu, 520 cống, đặt mới 660km đường ray, 1.686km đường dây thông tin, đào đắp gần 3 triệu m3 đất, đến ngày 31/12/1976 khánh thành tuyến đường sắt Thống Nhất dài 1.729km. Tuyến đường sắt xuyên Việt chính thức được nối thông trở lại, trở thành biểu tượng mạnh mẽ của tinh thần đoàn kết, ý chí thống nhất và khát vọng vươn lên của cả dân tộc sau ngày nước non liền một dải.

Vươn lên trong công cuộc Đổi Mới

Trong những năm tiến hành công cuộc đổi mới, ngành đường sắt là một trong những đơn vị sớm triển khai có hiệu quả việc tổ chức lại sản xuất, đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, từng bước trang bị các phương tiện hiện đại, cải tiến cơ chế quản lý, phát huy tinh thần năng động, sáng tạo, lập nhiều thành tích xuất sắc.

Ngày 1/5/1990, Tổng cục Đường sắt (được thành lập theo Nghị định số 505 ngày 6/4/1955 của Thủ tướng Chính phủ) chuyển thành Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (theo Quyết định số 575 của Bộ Giao thông vận tải), mở ra mô hình tổ chức phù hợp với cơ chế mới.

Để nâng cao hiệu quả khai thác vận tải, rút ngắn thời gian giao, nhận hàng và vận chuyển trên đường, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã nghiên cứu, thay đổi phương pháp quản lý và tổ chức chạy tàu, phân cấp quản lý chạy tàu thành các tuyến: đường ngắn, đường trung bình và đường dài, trong đó ưu tiên vận tải hàng đường dài để nâng sản lượng và doanh thu.

Một mục tiêu đổi mới quan trọng của ngành đường sắt là nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, trước hết là rút ngắn thời gian chạy tàu và bảo đảm an toàn, nâng cấp trang thiết bị, nâng cao tinh thần trách nhiệm, tôn trọng hành khách. Ngành tổ chức những đoàn tàu kéo nhẹ, chạy nhanh, tiện nghi tốt để phục vụ hành khách tuyến Hà Nội-Hải Phòng, Sài Gòn-Nha Trang.

Với tinh thần chủ động sáng tạo, Liên hiệp Đường sắt đã chủ động kết hợp nâng cấp cầu đường, đầu máy, toa xe với việc hợp lý hóa các thao tác kỹ thuật và công tác an toàn chạy tàu. Hành trình tàu thống nhất bắc-nam lúc mới khôi phục (năm 1976) là 72 giờ, tháng 1/1988 rút xuống còn 60 giờ, tháng 9/1989 xuống còn 48 giờ, tháng 5/1991 còn 42 giờ, tháng 5/1993 còn 38 giờ, tháng 4/1994 còn 36 giờ, cho thấy hiệu quả rõ rệt trong cải tiến năng lực vận hành và phục vụ.

Giai đoạn 1996-2000 chứng kiến bước phát triển mạnh mẽ của ngành đường sắt, với sản lượng và doanh thu tăng trưởng ấn tượng. Lượng luân chuyển tấn.km tính đổi tăng bình quân 6,48% mỗi năm, doanh thu tăng tới 13,53%/năm. Riêng năm 2000, sản lượng hàng hóa đạt trên 6,1 triệu tấn, tổng doanh thu vượt 1.252 tỷ đồng, bằng 124,05% so với năm 1999. Đây là năm đạt mức tăng trưởng và doanh thu cao nhất trong 10 năm đổi mới (tính đến năm 2000) của ngành đường sắt.

Đặc biệt, từ tháng 9/2000, hai đôi tàu nhanh S1/S2 và S3/S4 do cán bộ, công nhân các nhà máy toa xe trong ngành phối hợp thiết kế, chế tạo được đưa vào khai thác, mở ra bước tiến mới trong nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân.

Sản lượng vận tải trong gần 7 năm (1995-2001) tăng bình quân 9,58%/năm, trong đó năm 1995, đạt năng suất 1 tỷ 735 triệu tấn/km hàng hóa, gấp 2 lần so với năm 1990. Hợp tác quốc tế trong ngành tiếp tục được mở rộng. Ngày 14/2/1996, tại các ga Đồng Đăng, Lào Cai (Việt Nam) và ga Bằng Tường, Sơn Yêu (Trung Quốc), Chính phủ và ngành đường sắt hai nước đã tổ chức trọng thể lễ khôi phục đường sắt liên vận Việt-Trung. Tháng 5/1996, tại Philippines, Đường sắt Việt Nam gia nhập tổ chức đường sắt các nước ASEAN.

Sản lượng vận tải trong gần 7 năm (1995-2001) tăng bình quân 9,58%/năm, trong đó năm 1995, đạt năng suất 1 tỷ 735 triệu tấn/km hàng hóa, gấp 2 lần so với năm 1990.

Chuyến tàu hỏa đầu tiên của Trung Quốc đến ga Đồng Đăng (Lạng Sơn), sáng 14/2/1996, tại Lễ khôi phục thông xe đường sắt Việt - Trung tại 2 cửa khẩu Lạng Sơn và Lào Cai, sau 17 năm gián đoạn. Ảnh: TTXVN

Mục tiêu rút ngắn thời gian chạy tàu tiếp tục được triển khai theo lộ trình thận trọng, chắc chắn và bảo đảm an toàn. Năm 2000, hành trình tàu Thống nhất là 32 giờ, năm 2005 đạt và giữ mức 29 giờ 30 phút. Hành trình tàu Hà Nội-Hải Phòng từ 3 giờ rút xuống còn 2 giờ, Hà Nội-Lào Cai từ 10 giờ xuống còn trên 7 giờ, Hà Nội-Đồng Đăng từ 7 giờ xuống còn dưới 5 giờ.

Ngày 4/3/2003, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam được thành lập trên cơ sở Liên hiệp Đường sắt Việt Nam theo Quyết định số 34 của Thủ tướng Chính phủ, với nhiệm vụ kinh doanh vận tải đường sắt, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế; quản lý, khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia… Tổng Công ty chính thức đi vào hoạt động từ ngày 1/7/2003. Quá trình sắp xếp tổ chức lại và chuyển đổi Liên hiệp Đường sắt Việt Nam thành Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng là quá trình ngành đường sắt đổi mới toàn bộ hệ thống cơ chế quản lý nội bộ, vừa mở rộng sản xuất kinh doanh đa sản phẩm, vừa thực hiện đa sở hữu, chủ động cạnh tranh bình đẳng trong cơ chế thị trường.

Đặc biệt, tháng 5/2004, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật Đường sắt, đặt nền móng pháp lý vững chắc cho sự phát triển bền vững và hiện đại hóa toàn diện ngành đường sắt trong những giai đoạn tiếp theo.

Tháng 5/2004, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật Đường sắt, đặt nền móng pháp lý vững chắc cho sự phát triển bền vững và hiện đại hóa toàn diện ngành đường sắt trong những giai đoạn tiếp theo.

Đổi mới tư duy...

Từ những ngày đầu hình thành, xuyên qua các cuộc chiến tranh vệ quốc và hành trình dựng xây hòa bình, ngành đường sắt luôn vững vàng trên tuyến đầu, là phương thức vận tải quan trọng trong phát triển kinh tế và an ninh-quốc phòng của nước ta. Tuy nhiên, nhiều năm qua, hạ tầng hệ thống đường sắt đã lạc hậu so với sự phát triển đường sắt thế giới. Điều này thể hiện qua kết cấu hạ tầng ở mức thấp, đường sắt đơn chiếm tới 85% hệ thống giao thông đường sắt cả nước trong khi năng lực vận tải hạn chế, đã trở nên cũ kỹ, không được xây dựng phát triển.

Hiện nay, đường ray của Việt Nam vẫn chủ yếu giữ khổ nhỏ (1.000 mm), trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ tàu ở nước ta chỉ khoảng 50-60 km/giờ đối với tàu hàng, tàu khách khoảng 80-90 km/giờ. Ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tải người trung bình khoảng 150-200 km/giờ, chưa kể đường sắt cao tốc hơn 300 km/giờ, thậm chí còn cao hơn.

Tỷ trọng vận tải đường sắt giảm mạnh, chỉ chiếm 1-2% tổng khối lượng vận chuyển cả nước. Trong khi đó, ngân sách dành cho bảo trì hạ tầng thường thiếu so với nhu cầu, dẫn tới tình trạng “chắp vá” khi sửa chữa… Những tồn tại, hạn chế của ngành đường sắt đã được Chính phủ thẳng thắn nhìn nhận khi tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận 27-KL/TW ngày 17/9/2008 của Bộ Chính trị về Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050.

Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, nêu rõ quan điểm thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt.

Theo đó, xác định phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội nhanh, bền vững. Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế bắc-nam, các hành lang vận tải chính đông-tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn. Đây có thể được ví như “phát pháo lệnh” nhằm chấn hưng một phương thức vận tải có nhiều ưu việt, nhưng đang chậm đổi mới, lạc hậu.

Trước sự quan tâm lớn của Đảng và Nhà nước, cũng như yêu cầu thực tiễn đặt ra phải cải tiến phương thức hoạt động để nâng cao năng lực cạnh tranh, ngành đường sắt Việt Nam đã đổi mới tư duy kinh doanh: từ việc chỉ tập trung những gì ngành có sang phục vụ những gì thị trường và xã hội, người dân cần. Đây được xem là bước đột phá mạnh mẽ, tạo động lực tăng trưởng mới, thay đổi đáng kể hình ảnh ngành đường sắt.

Tại hội nghị triển khai nhiệm vụ sản xuất, kinh doanh năm 2024 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã bày tỏ những ấn tượng trước những thay đổi của ngành đường sắt, đồng thời thể hiện mong muốn vực dậy và phát triển ngành này một cách bền vững, xứng tầm một phương thức vận tải chủ lực.

"Cũng tài sản ấy, con người ấy, cơ chế chính sách ấy nhưng với cách làm mới, tư duy mới, thay đổi cách quản trị, vận hành… thì chất lượng, hiệu quả đạt được của ngành đường sắt đã thay đổi rõ nét. Khi mạnh dạn phá bỏ “tảng băng” tư duy cũ, lạc hậu, chắc chắn ngành sẽ vượt qua những khó khăn, trở ngại kìm chân bấy lâu nay”
Thủ tướng Phạm Minh Chính

“Cũng tài sản ấy, con người ấy, cơ chế chính sách ấy nhưng với cách làm mới, tư duy mới, thay đổi cách quản trị, vận hành… thì chất lượng, hiệu quả đạt được của ngành đường sắt đã thay đổi rõ nét. Khi mạnh dạn phá bỏ “tảng băng” tư duy cũ, lạc hậu, chắc chắn ngành sẽ vượt qua những khó khăn, trở ngại kìm chân bấy lâu nay”, Thủ tướng nhấn mạnh.

Với mục tiêu nâng cao chất lượng dịch vụ và lấy hành khách làm trung tâm, thời gian qua, ngành đường sắt đã đầu tư lắp đặt hệ thống xử lý chất thải trên toa xe khách, cải tạo ke ga, xây dựng mái che tại ga Hà Nội, Sài Gòn và cầu vượt trong ga Hà Nội… Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng triển khai đồng bộ nhiều biện pháp cải thiện phục vụ, mang đến hình ảnh vận tải hành khách tươi mới, hiện đại hơn. Đặc biệt, việc ứng dụng khoa học công nghệ vào bán vé điện tử giúp hành khách dễ dàng tiếp cận dịch vụ mọi lúc, mọi nơi, với các hình thức thanh toán linh hoạt, thuận tiện.

... nỗ lực vượt khó để bứt phá

Với sự chuyển mình ấn tượng, sau ba năm thua lỗ, năm 2023, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã có lãi gần 100 tỷ đồng. Năm 2024, dù chịu ảnh hưởng nặng nề từ thiên tai và bão lũ, Tổng Công ty vẫn đạt kết quả tích cực, vượt kế hoạch về sản lượng hành khách (7,02 triệu lượt, tăng 14,8%) và hàng hóa (5,16 triệu tấn, tăng 11,2%), tổng doanh thu đạt gần 9,7 nghìn tỷ đồng.

Bước vào giai đoạn phát triển mới, sứ mệnh của ngành đường sắt giờ đây không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn mang lại những trải nghiệm đặc biệt, giúp du khách khám phá vẻ đẹp thiên nhiên, văn hóa và lịch sử của mỗi vùng đất, trở thành hành trình khám phá vẻ đẹp di sản của đất nước.

Những nỗ lực xây dựng sản phẩm dịch vụ đã giúp ngành đường sắt tạo sự “lột xác” về hình ảnh, thương hiệu. Tại ga Long Biên (Hà Nội), khi tiến hành cải tạo, biến một phần khu ga thành “Hỏa xa café”, chỉ sau thời gian ngắn đã xuất hiện tên trên bản đồ du lịch Hà Nội. Phong trào “Đường tàu-Đường hoa” với phương châm “Mỗi cung đường một loài hoa, mỗi khu ga một điểm đến” đã khoác tấm áo mới nhiều mầu sắc cho những cung đường, khu ga nhuốm mầu thời gian.

Năm vừa qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã “trình làng” hàng loạt sản phẩm mới, được khách du lịch và người dân đánh giá rất cao. Cuối tháng 3, VNR đưa vào khai thác đoàn tàu du lịch chất lượng cao SE19/20 (Huế-Đà Nẵng) mang tên “Kết nối di sản miền trung”. Khách đi tàu được “check-in” đèo Hải Vân - “thiên hạ đệ nhất hùng quan”, có thể đón bình minh và hoàng hôn trên vịnh Lăng Cô, một trong những vịnh biển đẹp nhất thế giới. Giữa tháng 4, đơn vị tiếp tục khai trương chuyến tàu “Hành trình đêm Đà Lạt” Đà Lạt-Trại Mát nhằm mang lại cho hành khách những trải nghiệm mới, cảm nhận vẻ đẹp của Đà Lạt về đêm. Đây là tuyến đường sắt răng cưa độc đáo duy nhất tại Việt Nam phục vụ du khách tham quan thành phố Đà Lạt. Đoàn tàu khách SE21/22 cũng được Tổng công ty lựa chọn để nâng cấp, cải tạo, đưa vào khai thác phục vụ hành khách trên tuyến Sài Gòn-Đà Nẵng. Lần đầu tiên, trên toa xe, VNR cải tạo mở rộng nhà vệ sinh (từ 1m lên 1,4m), thay mới hoàn toàn nội thất. Ngoài toa xe 4 giường, tàu còn có 1 số khoang 2 giường phục vụ hành khách muốn có không gian riêng tư.