Το «χρυσό κλειδί» για την κατασκευή του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου.

Η τεχνολογία και οι ανθρώπινοι πόροι είναι το κλειδί για την αρχική επιτυχία, επειδή το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου είναι ένας συνδυασμός πολλών βιομηχανιών: κατασκευές, μεταλλουργία, μηχανική ακριβείας, ψηφιακή τεχνολογία, σηματοδότηση και έλεγχος...

VietNamNet•02/06/2025

Το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου είναι ένα βασικό εθνικό έργο που παρουσιάζει πολλές δυσκολίες και προκλήσεις στην εφαρμογή του. Το παρόν άρθρο εστιάζει στις τεχνικές προκλήσεις.

Κατακτώντας και διατηρώντας την ανεξαρτησία της τεχνολογίας.

Το Βιετνάμ δεν έχει εμπειρία στην κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας και βρίσκεται ακόμη στη διαδικασία επιλογής τεχνολογίας. Οι περισσότερες μεγάλες χώρες που λειτουργούν σήμερα σιδηροδρομικά συστήματα υψηλής ταχύτητας έχουν επιτύχει τεχνολογική αυτονομία και η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι αφιέρωσαν επίσης σημαντικό χρόνο για να μάθουν, να προσαρμοστούν και να εδραιωθούν σταδιακά ανεξάρτητα.

Η τεχνολογία είναι το χρυσό κλειδί για την αρχική επιτυχία αυτού του έργου, καθώς αποτελεί σύνθεση πολλών κλάδων όπως οι κατασκευές, η μεταλλουργία, η μηχανική ακριβείας, η ψηφιακή τεχνολογία, η σηματοδότηση και ο έλεγχος, οι ατμομηχανές και το τροχαίο υλικό κ.λπ.

Επομένως, η τεχνολογική αυτονομία είναι το κλειδί για να βοηθηθούν οι εγχώριοι εμπειρογνώμονες και μηχανικοί να βελτιώσουν τις ικανότητές τους, τις ερευνητικές τους δεξιότητες και την ικανότητά τους να λειτουργούν και να συντηρούν τις υποδομές με ασφάλεια, οδηγώντας τελικά στην αυτοεπισκευή, βελτίωση, ενίσχυση και βελτιστοποίηση της αξιοποίησης των υποδομών. Μόνο όταν είμαστε πραγματικά «ανεξάρτητοι» στην τεχνολογία, αυτό το έργο θα είναι προϊόν του λαού του Βιετνάμ.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχουν επίσης σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας σε ορισμένες χώρες σε όλο τον κόσμο που δεν ανταποκρίθηκαν στις προσδοκίες μετά την έναρξη λειτουργίας τους. Για παράδειγμα, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας που συνδέει τη Σεούλ με το Διεθνές Αεροδρόμιο Ίντσον στη Νότια Κορέα έκλεισε μετά από μόλις 4 χρόνια λειτουργίας. Ομοίως, η γραμμή που συνδέει την Ταϊπέι και το Καοσιούνγκ είχε επίσης ως αποτέλεσμα σημαντικές απώλειες για την Ταϊβάν (Κίνα).

Ο λόγος πιστεύεται ότι οφείλεται στον ανταγωνισμό από άλλα μέσα μεταφοράς, όπως οι οδικές και οι αεροπορικές.

Επιπλέον, για να λειτουργήσει το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας όπως αναμένεται, απαιτείται ένα ολοκληρωμένα σχεδιασμένο σύστημα υποδομών σε ολόκληρη τη διαδρομή, που να συνδέεται με τον αστικό σιδηρόδρομο και άλλες μορφές δημόσιων συγκοινωνιών, επιτρέποντας στους ανθρώπους να ταξιδεύουν εύκολα, άνετα και με ανταγωνιστικό κόστος. Οι αστικές περιοχές κατά μήκος της διαδρομής πρέπει επίσης να σχεδιάζονται με κατάλληλες αποστάσεις για να διασφαλίζεται η αποτελεσματική λειτουργία.

Τα αστικά σιδηροδρομικά έργα στο Βιετνάμ, μόλις τεθούν σε λειτουργία, έχουν δημιουργήσει νέες επιλογές μεταφοράς για τους κατοίκους του Ανόι και της πόλης Χο Τσι Μινχ και έχουν γίνει δεκτά με ενθουσιασμό και χαρά.

Ωστόσο, τα διδάγματα διαχείρισης από αυτά τα έργα είναι επίσης πολύτιμα διδάγματα και εμπειρίες από τις οποίες μπορούμε να αντλήσουμε, αποφεύγοντας την επανάληψη στο μεγάλης κλίμακας σιδηροδρομικό έργο υψηλής ταχύτητας, περιορίζοντας τις υπερβάσεις του επενδυτικού κόστους, αποτρέποντας τις «παγίδες χρέους» και μετριάζοντας τις καθυστερήσεις και την έλλειψη συντονισμού στην υλοποίηση που οδηγούν στην ολοκλήρωση του έργου αργότερα από το προγραμματισμένο.

Ένα ιαπωνικό τρένο Σινκανσέν. Φωτογραφία: VNA

Δίκτυο εμπειρογνωμόνων για σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας

Για να διασφαλιστεί ότι το έργο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου θα υλοποιηθεί όσο το δυνατόν ταχύτερα και αποτελεσματικότερα μόλις τεθεί σε λειτουργία, το παρόν άρθρο προτείνει διάφορες συστάσεις.

Πρώτον, το γενικό σχέδιο για το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας του Βιετνάμ.

Το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας συνδέει επαρχίες και πόλεις, συνδέει το αστικό σιδηροδρομικό σύστημα και εκτείνεται κατά μήκος του άξονα Βορρά-Νότου, μαζί με άλλους διαδρόμους μεταφορών, για να σχηματίσει ένα συγχρονισμένο και ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών για το έθνος.

Ωστόσο, το σιδηροδρομικό μας σύστημα υψηλής ταχύτητας πρέπει να ενσωματωθεί και να συνδεθεί με χώρες της περιοχής και να φτάσει τα διεθνή πρότυπα. Δηλαδή, το ζήτημα του πώς θα επιτραπεί στα «βιετναμέζικα τρένα» να κυκλοφορούν σε άλλες χώρες και αντίστροφα θα αποτελέσει ένα από τα σαφέστερα παραδείγματα «διεθνούς ολοκλήρωσης» στο νέο πλαίσιο, όπως περιγράφεται στο ψήφισμα αριθ. 59-NQ/TW.

Επιπλέον, στο πλαίσιο της συνεργασίας «δύο διάδρομοι, μία ζώνη» και της πρωτοβουλίας «Μία ζώνη, ένας δρόμος», η σύνδεση της σιδηροδρομικής υποδομής του Βιετνάμ με την Κίνα είναι επίσης ένας παράγοντας που πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά την έναρξη λειτουργίας της.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι μετά την έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής Κίνας-Ευρώπης, οι εμπορικές δραστηριότητες, ο κύκλος εργασιών και το εμπόριο μεταξύ Βιετνάμ και Κίνας, Ρωσίας, Κεντρικής Ασίας, Μέσης Ανατολής και Ευρωπαϊκής Ένωσης αναμένεται να αυξηθούν σημαντικά.

Αυτό σημαίνει ότι τα εξαγόμενα βιετναμέζικα προϊόντα μπορούν να φτάσουν πιο μακριά και πιο γρήγορα στον κόσμο, αυξάνοντας τον τρέχοντα εμπορικό κύκλο εργασιών του Βιετνάμ, ενισχύοντας την παγκοσμιοποίηση και μειώνοντας την εξάρτηση από μερικές μεγάλες αγορές, όπως συμβαίνει σήμερα. Αντίθετα, τα αγαθά από όλο τον κόσμο θα φτάνουν επίσης στο Βιετνάμ πιο γρήγορα, πιο εύκολα και σε μεγαλύτερη ποικιλία.

Δεύτερον, να αναπτυχθεί ένα σύνολο προτύπων για την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

Επί του παρόντος, το Βιετνάμ διαθέτει διάφορα πρότυπα για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, αλλά αυτά επικεντρώνονται κυρίως στις υποδομές και τις σιδηροδρομικές δομές, όπως το TCVN13342:2021 σχετικά με τον σχεδιασμό σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας – παραμέτρους σχεδιασμού τροχιών. Ωστόσο, τα σιδηροδρομικά συστήματα υψηλής ταχύτητας είναι ιδιαίτερα διεπιστημονικά και ολοκληρωμένα, εμπλέκοντας διάφορους εξειδικευμένους τομείς όπως η μηχανολογία, η ηλεκτρολογία, η ηλεκτρονική, η σηματοδότηση και η επικοινωνία, καθώς και ο έλεγχος τρένων.

Συνεπώς, η θέσπιση προτύπων και κανονισμών για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας είναι ζωτικής σημασίας και πρέπει να γίνει έγκαιρα. Πρέπει να διασφαλίζει την ισορροπία μεταξύ βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων στόχων, μεταξύ οικονομικών παραγόντων και εθνικής ασφάλειας, παρέχοντας έτσι μια βάση για την επιλογή τεχνολογίας και εταίρων.

Η ανάπτυξη ενός συνόλου κανονισμών και προτύπων αποτελεί επίσης ένα σημαντικό έγγραφο αναφοράς, που καταδεικνύει την τεχνολογική αυτονομία και ανεξαρτησία των εγχώριων εμπειρογνωμόνων και μηχανικών στην ανάπτυξη, μεταφορά και κυριότητα της επιστήμης και της τεχνολογίας, σύμφωνα με το πνεύμα του ψηφίσματος αριθ. 57-NQ/TW.

Τρίτον, δημιουργία δικτύου εμπειρογνωμόνων σε σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας.

Πρόσφατα, ξεκίνησε το Δίκτυο Βιετναμέζων Εμπειρογνωμόνων Πυρηνικής Ενέργειας στο Εξωτερικό (VietNuc), το οποίο προσελκύει και φέρνει κοντά μεγάλο αριθμό Βιετναμέζων με εμπειρία σε αυτόν τον τομέα.

Όπως και η πυρηνική ενέργεια, το Βιετνάμ δεν διαθέτει επί του παρόντος σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας. Ωστόσο, χάρη στον μεγάλο αριθμό Βιετναμέζικων φοιτητών που έχουν σπουδάσει στο εξωτερικό σε ανεπτυγμένες και προηγμένες χώρες όλα αυτά τα χρόνια, πολλοί Βιετναμέζοι εργάζονται πλέον στον τομέα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Αυτό το εργατικό δυναμικό, μαζί με τους εγχώριους εμπειρογνώμονες και μηχανικούς, θα διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στην υλοποίηση σιδηροδρομικών έργων υψηλής ταχύτητας.

Συνεπώς, το δίκτυο εμπειρογνωμόνων στον τομέα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, μόλις συσταθεί και αναγνωριστεί από υπουργεία όπως το Υπουργείο Επιστήμης και Τεχνολογίας ή το Υπουργείο Κατασκευών, θα συμμετέχει στην παροχή συμβουλών, την αναθεώρηση και την υποβολή γνωμοδοτήσεων για προγράμματα, πολιτικές και έργα ανάπτυξης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας με επιστημονικό, αντικειμενικό και εποικοδομητικό πνεύμα. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στο πλαίσιο του ταχύτατου και ισχυρού ψηφιακού μετασχηματισμού, του πράσινου μετασχηματισμού και της μείωσης των πιστωτικών μονάδων άνθρακα στον τομέα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που λαμβάνει χώρα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και σε όλο τον κόσμο.

Οι απόψεις από το δίκτυο εμπειρογνωμόνων για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας χρησιμεύουν επίσης ως κανάλι αναφοράς για τη διαχείριση, την κατασκευή, την ανταλλαγή γνώσεων και την αμοιβαία μάθηση. Επιπλέον, το δίκτυο συνδέεται με ξένους εμπειρογνώμονες, εταιρείες και αξιόπιστες εταιρείες παγκοσμίως, οι οποίες είναι έτοιμες να υποστηρίξουν, να μεταφέρουν τεχνολογία, να δημιουργήσουν ομάδες και να εκπαιδεύσουν την ικανότητα των εγχώριων εμπειρογνωμόνων σε διάφορες διαδικασίες έργων: κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση.

Τέταρτον, ενίσχυση του ρόλου των εταιρειών και των ιδιωτικών επιχειρήσεων.

Η συμμετοχή εγχώριων ιδιωτικών εταιρειών και επιχειρήσεων είναι απαραίτητη σε αυτό το έργο, δεδομένου του συμβάλλοντος ρόλου τους σε πολλές πτυχές, όπως: ανάπτυξη επενδύσεων και υποδομών, παροχή τεχνολογικού εξοπλισμού, λειτουργία και εμπορική εκμετάλλευση. Πολλές ιδιωτικές εταιρείες στο Βιετνάμ έχουν επίσης εκφράσει ενδιαφέρον για συμμετοχή στο έργο.

Αυτό καταδεικνύει ότι οι ιδιωτικές επιχειρήσεις είναι έτοιμες να επωμιστούν τις μεγάλες ευθύνες του έθνους και της χώρας, σύμφωνα με το πνεύμα του Ψηφίσματος Αρ. 68-NQ/TW. Η συμμετοχή των ιδιωτικών επιχειρήσεων προωθεί επίσης την ανάπτυξη της επιστήμης και της τεχνολογίας, την καινοτομία, τον ψηφιακό μετασχηματισμό, τον πράσινο μετασχηματισμό και την αποτελεσματική και βιώσιμη επιχειρηματικότητα.

Δεν έχουμε εμπειρία στην υλοποίηση ενός τεράστιου εθνικού έργου υποδομής και στην ανάθεση ολόκληρης της διαχείρισής του σε μια ιδιωτική εταιρεία.

Στη Γαλλία, ο γαλλικός σιδηροδρομικός όμιλος SNCF είναι μια κρατική επιχείρηση, που ελέγχεται εξ ολοκλήρου από το κράτος, αν και οι θυγατρικές του έχουν αναδιαρθρωθεί για να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς ανταγωνισμού εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ομοίως, ο Εθνικός Σιδηροδρομικός Όμιλος της Κίνας (CR) είναι μια κρατική επιχείρηση με 100% κρατική ιδιοκτησία και διαιρείται σε θυγατρικές για τη διαχείριση.

Στην Ιαπωνία, μετά τη διάλυση των Εθνικών Σιδηροδρόμων της Ιαπωνίας (JNR) το 1987, το τρέχον σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας ιδιωτικοποιήθηκε και λειτουργεί από μια εταιρεία που ανήκει στον όμιλο JR, με αυστηρό νομικό πλαίσιο και πολύ υψηλό επίπεδο δημόσιας ευθύνης.

Στη χώρα μας, καμία ιδιωτική επιχείρηση δεν έχει εμπειρία σε αυτόν τον τομέα. Επομένως, η ανάθεσή του σε ιδιωτικές επιχειρήσεις είναι η σωστή κατεύθυνση, σε συνδυασμό με αυστηρά νομικά πλαίσια, μηχανισμούς, κυρώσεις και υψηλή λογοδοσία, καθώς και καλές διοικητικές ικανότητες.

Το Κράτος θα συνεχίσει να συμμετέχει, να διευθύνει και να διαχειρίζεται, και πρέπει να επιλέγει επιχειρήσεις με καλές δυνατότητες, ακολουθώντας την αρχή των «τριών καρδιών και τριών οραμάτων», συγκεκριμένα: προθυμία για συνεισφορά, αφοσίωση στη χώρα, δέσμευση για συνεισφορά και μακροπρόθεσμο όραμα, μεγάλη κλίμακα και καλή εποπτεία.

Επιπλέον, η ικανότητα διεθνούς συνεργασίας αποτελεί επίσης παράγοντα για την αξιολόγηση της ικανότητας μιας εταιρείας, διασφαλίζοντας ότι οι ανατιθέμενες εργασίες ολοκληρώνονται εντός χρονοδιαγράμματος, με υψηλή ποιότητα, χωρίς να κολλάνε ή να υπερβαίνουν τον προϋπολογισμό, με βάση την αρχή «μην ρισκάρεις αν δεν είσαι σίγουρος ότι θα κερδίσεις».

Τέλος, το Ψήφισμα Αρ. 66-NQ/TW παρέχει το νομικό πλαίσιο για τη μεταρρύθμιση του νομοθετικού έργου και της επιβολής του νόμου, ώστε να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της εθνικής ανάπτυξης, δημιουργώντας ιδανικές συνθήκες για την ανάπτυξη του μοντέλου των πέντε οίκων, συμπεριλαμβανομένων: σχολείων - ερευνητών - επενδυτών - επιχειρήσεων και του κράτους.

Το οικοσύστημα των πέντε βασικών παραγόντων θέτει μια σταθερή βάση για την ανάπτυξη της επιστήμης και της τεχνολογίας, την αυτονομία στις υψηλές τεχνολογίες, τις σημαντικές ανακαλύψεις στην ανάπτυξη και δημιουργεί σημαντικές προόδους και άλματα προς τα εμπρός για βασικά εθνικά έργα, συμπεριλαμβανομένου του έργου σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου.

Στην Ευρώπη, η Γαλλία είναι πρωτοπόρος σε αυτόν τον τομέα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, έχοντας λειτουργήσει τα τρένα TGV τη δεκαετία του 1980, φτάνοντας σε μέγιστη ταχύτητα 350 χλμ./ώρα και μειώνοντας σημαντικά τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ πόλεων.

Επί του παρόντος, οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης διαθέτουν ένα εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο συχνά περιγράφεται ως η «σανίδα σωτηρίας της Ευρώπης», παρέχοντας εύκολη συνδεσιμότητα και μεταφορά και χρησιμεύοντας ως ο κύριος τρόπος μετακίνησης για πολλούς πολίτες.

Στην Ασία, πολλές χώρες έχουν αναπτύξει σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας και έχουν σημειώσει σημαντική επιτυχία, με τη μέγιστη ταχύτητα των τρένων υψηλής ταχύτητας να αυξάνεται σταθερά, όπως το Shinkansen (Ιαπωνία).

Στην Κίνα, το όνειρο ενός σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας έχει υλοποιηθεί χάρη σε συγκεκριμένες πολιτικές και αποφασιστικές δράσεις μέσω της εκστρατείας «Επιτάχυνση» από το 1997. Μέχρι σήμερα, η Κίνα διαθέτει ένα εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, είναι αυτάρκης σε τεχνολογία και σταδιακά επεκτείνεται παγκοσμίως, ιδίως στις χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Οι χώρες του ASEAN αγωνίζονται επίσης για την ανάπτυξη σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Η Ινδονησία εγκαινίασε την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας το 2023 με την υποστήριξη της Κίνας στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Μια Ζώνη, ένας Δρόμος».

Η Ταϊλάνδη κατασκευάζει επίσης το δικό της σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας. Το Λάος διαθέτει ένα νέο σιδηροδρομικό σύστημα, αν και η ταχύτητα εξακολουθεί να περιορίζεται σε λιγότερο από 200 χλμ./ώρα, κάτι που έχει αλλάξει κάπως το πρόσωπο των μεταφορών στη χώρα.

Αυτό δείχνει ότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας έχουν παίξει, παίζουν και θα παίζουν πάντα πρωταγωνιστικό ρόλο στη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών σε χώρες σε όλο τον κόσμο.

* Ο συγγραφέας, Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Tran Le Hung, εργάζεται επί του παρόντος στο Πανεπιστήμιο Gustave Eiffel στη Γαλλία.

Vietnamnet.vn

Πηγή: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html