Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου στα πρόθυρα μιας ιστορικής στιγμής.

Η υποβολή της έκθεσης προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας για τη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου στο Πολιτικό Γραφείο για παρουσίαση στην Εθνοσυνέλευση κατά την 8η σύνοδό της τον Οκτώβριο θα είναι μια «ιστορική στιγμή» που θα καθορίσει εάν το Βιετνάμ μπορεί επίσημα να εισέλθει στη δεκαετία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

Οι συζητήσεις έχουν φτάσει στο τέλος τους.

Η 13η Κεντρική Επιτροπή του Κομμουνιστικού Κόμματος του Βιετνάμ μόλις συμφώνησε για το επενδυτικό σχέδιο για ολόκληρη τη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου. Το Υπουργείο Μεταφορών ολοκληρώνει επί του παρόντος την έκθεση της προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας, προετοιμάζοντας τα απαραίτητα έγγραφα και διαδικασίες για υποβολή στην Εθνοσυνέλευση για εξέταση και σχολιασμό στη σύνοδο του Οκτωβρίου 2024. Συγκεκριμένα, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας θα ξεκινά από το Ανόι στο συγκρότημα σταθμών Ngoc Hoi και θα καταλήγει στην πόλη Χο Τσι Μινχ στον σταθμό Thu Thiem. Το έργο θα διέρχεται από 20 επαρχίες και πόλεις. Η έκθεση της προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας προτείνει την κατασκευή μιας νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, με εύρος 1.435 mm, ηλεκτροκίνητης, με ταχύτητα σχεδιασμού 350 km/ώρα και ικανότητα φορτίου 22,5 τόνων ανά άξονα, μήκους περίπου 1.541 km με 23 σταθμούς επιβατών και 5 σταθμούς εμπορευμάτων. Η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας θα μεταφέρει επιβάτες, θα πληροί τις απαιτήσεις διπλής χρήσης για την εθνική άμυνα και ασφάλεια και θα μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα όταν είναι απαραίτητο. Ο υφιστάμενος σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου μεταφέρει εμπορεύματα και τουρίστες σε σύντομες διαδρομές. Η συνολική επένδυση ανέρχεται σε περίπου 70 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Από την επανεκκίνησή του μετά από μια «απόρριψη» τον Μάιο του 2010, αυτό το μεγαλύτερο σε κλίμακα έργο στο Βιετνάμ έχει περάσει πάνω από μια δεκαετία «σκαμπανεβασμάτων» λόγω ατελείωτων συζητήσεων σχετικά με την τεχνολογία κατασκευής που αντιστοιχεί στην ταχύτητα. Στην πραγματικότητα, η πρώτη μελέτη για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, που εκπονήθηκε από τον Οργανισμό Διεθνούς Συνεργασίας της Κορέας (KOICA) μεταξύ 2005 και 2008, πρότεινε έναν σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα (πραγματική ταχύτητα λειτουργίας 300 χλμ./ώρα), με συνολική επένδυση σχεδόν 56 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Ωστόσο, το έργο στη συνέχεια δεν έλαβε την έγκριση της πλειοψηφίας από τους εκπροσώπους της Εθνοσυνέλευσης λόγω ανησυχιών για την υπερβολικά μεγάλη συνολική επένδυση και το επακόλουθο βάρος του δημόσιου χρέους, στο πλαίσιο πολλών ακόμη έργων προτεραιότητας στη χώρα.

Η Γενική Στατιστική Υπηρεσία εκτιμά ότι ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου θα μπορούσε να συμβάλει περίπου 1 ποσοστιαία μονάδα στην ετήσια αύξηση του ΑΕΠ κατά την περίοδο 2025-2037.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: NGOC THANG

Καθ' όλη την περίοδο από το 2011 έως το 2019, είτε το έργο συνέχιζε να μελετάται υπό την ηγεσία της JICA είτε της συμβουλευτικής κοινοπραξίας Tedi-Tricc-Tedi South, το Υπουργείο Μεταφορών διατήρησε τη θέση του για έναν σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας που θα λειτουργεί με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα, αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών. Ωστόσο, όταν το Υπουργείο Μεταφορών υπέβαλε τα αποτελέσματα της προμελέτης σκοπιμότητας της συμβουλευτικής κοινοπραξίας στην κυβέρνηση στις αρχές του 2019, το Υπουργείο Σχεδιασμού και Επενδύσεων πρότεινε αρκετά αντεπιχειρήματα, υποστηρίζοντας ότι η επένδυση σε έναν σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου με ταχύτητα 200-250 χλμ./ώρα (συνδυάζοντας επιβατικά και εμπορευματικά τρένα) θα εξοικονομούσε πάνω από 30 δισεκατομμύρια δολάρια σε επενδυτικό κόστος, θα ήταν πιο κατάλληλη για τις συνθήκες της χώρας και θα επιτύγχανε μεγαλύτερη λειτουργική αποτελεσματικότητα από την επιλογή των τρένων που θα λειτουργούν με ταχύτητα 300-350 χλμ./ώρα αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών. Έκτοτε, κάθε φορά που το Υπουργείο Μεταφορών υποβάλλει έκθεση στην κυβέρνηση σχετικά με την πρόοδο του έργου, πυροδοτούνται έντονες συζητήσεις μεταξύ εξειδικευμένων φορέων, επιστημόνων , ακόμη και του κοινού σχετικά με τις ταχύτητες των τρένων, είτε πρόκειται για μεταφορά μόνο επιβατών είτε και επιβατών και φορτίου. Στη συνέχεια, το Υπουργείο Μεταφορών ανέπτυξε ένα τρίτο σενάριο: μια σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας σχεδιασμένη για 350 χλμ./ώρα, που θα λειτουργεί επιβατικά τρένα αλλά με δυνατότητα μεταφοράς φορτίου όταν χρειάζεται. Η κατάσταση παρέμεινε άλυτη μέχρι που το Πολιτικό Γραφείο εξέδωσε το Πόρισμα Αρ. 49-KL/TW σχετικά με τον προσανατολισμό για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού συστήματος μεταφορών του Βιετνάμ έως το 2030, με όραμα έως το 2045, δηλώνοντας σαφώς ότι έως το 2025 πρέπει να εγκριθεί το επενδυτικό σχέδιο για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου· τα τμήματα προτεραιότητας πρέπει να ξεκινήσουν την περίοδο 2026-2030· και ολόκληρο το έργο πρέπει να ολοκληρωθεί έως το 2035. Η πίεση χρόνου δεν επέτρεψε στην κυβέρνηση να καθυστερήσει περαιτέρω έρευνα. Ως εκ τούτου, το Υπουργείο Μεταφορών επιτάχυνε τις προσπάθειές του, συνεργαζόμενο με άλλα υπουργεία και οργανισμούς για την ενεργό μελέτη εμπειριών και μοντέλων από 22 χώρες και περιοχές, και διοργανώνοντας εκπαιδευτικά ταξίδια σε 6 χώρες που διαθέτουν και κατέχουν την τεχνολογία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας για την οριστικοποίηση του σεναρίου 3. Σύμφωνα με τη συμβουλευτική μονάδα, η ταχύτητα του τρένου 350 χλμ./ώρα είναι κατάλληλη για διαδρομές μεγαλύτερες των 800 χλμ., συγκεντρώνοντας πολλές αστικές περιοχές με υψηλή πυκνότητα πληθυσμού, όπως ο διάδρομος Βορρά-Νότου της χώρας μας. Επιπλέον, στη διαδρομή Ανόι - Χο Τσι Μινχ, η ταχύτητα των 350 χλμ./ώρα έχει τη δυνατότητα να προσελκύσει περίπου 12,5% περισσότερους επιβάτες από μια ταχύτητα 250 χλμ./ώρα. Το κόστος επένδυσης για ταχύτητα 350 χλμ./ώρα είναι περίπου 8-9% υψηλότερο από ό,τι για ταχύτητα 250 χλμ./ώρα. Ωστόσο, εάν η επένδυση βασίζεται σε ταχύτητα 250 χλμ./ώρα, η αναβάθμιση σε ταχύτητα 350 χλμ./ώρα είναι δύσκολη και αναποτελεσματική.

Είναι εφικτός ο 10ετής στόχος;

Ο Δρ. Nguyen Anh Tuan, ειδικός στους σιδηροδρόμους, επιβεβαίωσε ότι, στρατηγικά, η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα με μακροπρόθεσμο όραμα 50-100 ετών είναι απολύτως λογική. Το τρέχον πλαίσιο επιτρέπει επίσης την εφικτή αυτή την επιλογή. Σύμφωνα με τον Δρ. Nguyen Anh Tuan, προηγουμένως, οι επενδύσεις σε σιδηροδρόμους εξαρτώνταν αποκλειστικά από τον κρατικό προϋπολογισμό. Οι σιδηρόδρομοι έχουν πολύ μεγάλη συνολική επένδυση και οι τεχνικές απαιτήσεις απαιτούν την πλήρη κατασκευή κάθε τμήματος, καθιστώντας σχεδόν αδύνατες τις σταδιακές επενδύσεις, όπως η κατασκευή δρόμων. Ως εκ τούτου, ήταν σχεδόν αδύνατο να προσελκυστεί ιδιωτικό ή κοινωνικοποιημένο κεφάλαιο.

Οι σύμβουλοι που προετοιμάζουν την έκθεση της προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας έχουν πραγματοποιήσει προκαταρκτικούς υπολογισμούς, εκτιμώντας τη συνολική επένδυση για το έργο σε περίπου 67,34 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

ΠΗΓΗ: DVTV

Ωστόσο, ο σιδηροδρομικός τομέας προσελκύει επί του παρόντος αυξανόμενη προσοχή από ισχυρούς εγχώριους και διεθνείς επενδυτές, συμβάλλοντας στην ελάφρυνση του βάρους του προϋπολογισμού και στην επίλυση προβλημάτων που σχετίζονται με το κεφάλαιο, την τεχνολογία και τους ανθρώπινους πόρους. Από την άλλη πλευρά, η αγορά των αερομεταφορών έχει επίσης αλλάξει, με τα αεροπορικά εισιτήρια να αυξάνονται σταθερά. Επομένως, εάν ο σιδηρόδρομος λειτουργεί τρένα με υψηλές ταχύτητες 300-350 χλμ./ώρα και προσφέρει λογικές τιμές, σίγουρα μπορεί να ανταγωνιστεί τα αεροπορικά ταξίδια. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητη η αναβάθμιση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών μεταφορών. Έως το 2030, η ολοκλήρωση του δικτύου ταχείας κυκλοφορίας Βορρά-Νότου θα αντιμετωπίσει επίσης αυτό το ζήτημα. Όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, το Υπουργείο Μεταφορών προβλέπει ότι, μετά την έγκριση από τις αρμόδιες αρχές, θα προκηρύξει διαγωνισμό για την επιλογή διεθνών συμβούλων, θα διεξάγει έρευνες και θα προετοιμάσει μια έκθεση προμελέτης σκοπιμότητας το 2025-2026. Η εκκαθάριση γης, η υποβολή προσφορών για την επιλογή αναδόχου και η έναρξη των τμημάτων Hanoi-Vinh και Nha Trang-Ho Chi Minh City θα ξεκινήσουν στα τέλη του 2027. Το τμήμα Vinh-Nha Trang θα ξεκινήσει το 2028-2029 και ολόκληρη η γραμμή θα ολοκληρωθεί έως το 2035. Αξίζει να σημειωθεί ότι αρκετές μεγάλες δυνάμεις, συμπεριλαμβανομένων σιδηροδρομικών κολοσσών όπως η Κίνα, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα, έχουν εκφράσει ενδιαφέρον για συνεργασία και υποστήριξη με το Βιετνάμ σε αυτό το έργο σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας. Από τις ΗΠΑ, ο οικονομολόγος και ειδικός σε θέματα αστικής διαχείρισης Huynh The Du τόνισε στην εφημερίδα Thanh Nien ότι για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας που θα συνδέει το Βόρειο και το Νότιο Βιετνάμ εντός 10 ετών με κόστος 70 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, η συνεργασία και η αξιοποίηση της κινεζικής τεχνολογίας είναι η πιο εφικτή επιλογή. Αν και μόλις άρχισε να αναπτύσσει σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας στις αρχές του 21ου αιώνα, υστερώντας σε σχέση με την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα, η Κίνα έχει σημειώσει ραγδαία πρόοδο. Μέχρι το 2024, η Κίνα διέθετε πάνω από 45.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, χρησιμοποιώντας τρένα όπως το Fuxing, που έφταναν σε ταχύτητες έως και 350 χλμ./ώρα. Ενώ τη δεκαετία του 2000, η ​​Κίνα βασιζόταν σε ξένες εταιρείες όπως η Alstom και η Siemens για την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, σε σύντομο χρονικό διάστημα, οι Κινέζοι μηχανικοί μπόρεσαν να αναπτύξουν προηγμένες εγχώριες λύσεις κατάλληλες για τις γεωγραφικές συνθήκες και τη μεγάλη κλίμακα της χώρας. Αξίζει να σημειωθεί ότι το κόστος κατασκευής σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην Κίνα είναι αρκετά χαμηλό, μόνο περίπου το μισό του κόστους κατασκευής στην Ιαπωνία. Το έδαφος της χώρας περιλαμβάνει επίσης ορεινές και δασωμένες περιοχές, παρόμοιες με το Βιετνάμ.

Η τεχνολογία της Κίνας για την κατασκευή υποδομών μεταφορών είναι εξαιρετικά αποτελεσματική, γρήγορη και χαμηλού κόστους. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η ικανότητα του Βιετνάμ για διαχείριση και εποπτεία. Εάν έχουμε την ικανότητα να διεξάγουμε διεξοδική έρευνα και μελέτη, να εποπτεύουμε αποτελεσματικά και να διασφαλίζουμε την πρόληψη των απωλειών, τότε ο στόχος της ολοκλήρωσης του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου εντός 10 ετών είναι απολύτως εφικτός. (Δρ. Huynh The Du)

Thanhnien.vn

Πηγή: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm