Αφαιρέστε τα εμπόδια και καθαρίστε τις υδάτινες οδούς

Για να αυξηθεί ο όγκος των εσωτερικών πλωτών μεταφορών εμπορευμάτων σε 835 εκατομμύρια τόνους σύμφωνα με τη νέα προσαρμογή σχεδιασμού, πρέπει να αρθούν πολλά εμπόδια στις επενδύσεις σε υποδομές.

Πολλά σημεία συμφόρησης στις υποδομές

Μια μέρα στις αρχές του 2025, στον τερματικό σταθμό εσωτερικής ναυσιπλοΐας της περιοχής Tan Cang Que Vo ICD (επαρχία Bac Ninh), δύο γερανοί έφταναν για να φορτώσουν μια φορτηγίδα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην αυλή. Πρόκειται για μια φορτηγίδα από την περιοχή του λιμανιού Hai Phong που έφερε πρώτες ύλες για την εξυπηρέτηση της παραγωγής στις ζώνες επεξεργασίας εξαγωγών στο Bac Ninh, το Bac Giang και το Thai Nguyen.

Λιμάνι εσωτερικής πλωτής οδού στο Que Vo, Bac Ninh, επένδυση από την Tan Cang.

Ελέγχοντας την περιοχή της προβλήτας, ο κ. Nguyen Cong Binh, Διευθυντής του Tan Cang Que Vo ICD, δήλωσε ότι λόγω της υψηλής στάθμης του νερού, η φορτηγίδα μπορούσε να στοιβάξει μόνο 2 στρώσεις εμπορευματοκιβωτίων επειδή είχε κολλήσει στο άνοιγμα της γέφυρας Binh στη διαδρομή. Περιστασιακά, η φορτηγίδα μπορούσε επίσης να στοιβάξει 3 στρώσεις όταν η στάθμη του νερού ήταν χαμηλή, αλλά είχε κολλήσει στις ρηχές όχθες. Επομένως, η πλήρης χωρητικότητα φορτίου της φορτηγίδας, ύψους 3.000 τόνων (περίπου 160 Teus), δεν μπορούσε να αξιοποιηθεί πλήρως για τη μείωση του κόστους και την αύξηση της αποτελεσματικότητας.

Ομοίως, ο κ. Le Manh Cuong, Διευθυντής της MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), δήλωσε ότι χειρίζεται μια φορτηγίδα χωρητικότητας 36 Teus στον διάδρομο 2 από το Hai Phong στο Ninh Binh, μήκους 230 χλμ. Ωστόσο, αυτή η διαδρομή διέρχεται από πολλές οδικές γέφυρες χαμηλής απόστασης, όπως η Γέφυρα Quay, η Γέφυρα Ha Ly και η Γέφυρα Thuong Ly, επομένως η φορτηγίδα μπορεί να φορτώσει μόνο 2 στρώσεις εμπορευματοκιβωτίων.

Ο κ. Binh ανέφερε ότι όταν τέθηκε για πρώτη φορά σε λειτουργία (2020), το Tan Cang Que Vo πραγματοποιούσε μόνο 2-3 δρομολόγια/εβδομάδα. Μέχρι σήμερα, ο αριθμός αυτός έχει φτάσει τα 15-16 δρομολόγια/εβδομάδα, ανεβάζοντας την παραγωγή το 2024 σε σχεδόν 40.000 Teus.

Ωστόσο, ο κ. Binh δήλωσε ότι αυτό δεν είναι ανάλογο με την κλίμακα, τη χωρητικότητα και τις δυνατότητες. Το Tan Cang Que Vo ICD έχει συνολική έκταση σχεδόν 10 εκταρίων, 650 τ.μ. προβλήτας, δυνατότητα υποδοχής φορτηγίδων με μέγιστο φορτίο 160 Teus, είναι εξοπλισμένο με 5 γερανούς ξηράς με ανυψωτική ικανότητα 45 τόνων, εμβέλεια 30 μέτρων και πλήρως εξοπλισμένο με εξοπλισμό φόρτωσης και εκφόρτωσης και μεταφορικά μέσα.

Σύμφωνα με τους κανονισμούς, οι υποδομές των πλωτών οδών θα επενδυθούν από το κράτος. Οι επενδύσεις σε λιμάνια και αποβάθρες θα πραγματοποιηθούν εξ ολοκλήρου από επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν κεφάλαια εκτός προϋπολογισμού. Ωστόσο, προς το παρόν, οι επιχειρήσεις εξακολουθούν να διστάζουν να επενδύσουν λόγω πολλών εμποδίων.

«Όπως και με το Tan Cang Que Vo ICD, σύμφωνα με τους κανονισμούς, για να αναγνωριστεί κάποιος ως ICD, είναι απαραίτητο να υπάρχουν υποχρεωτικά κατασκευαστικά στοιχεία, συμπεριλαμβανομένου ενός συστήματος αποθήκης. Ως εκ τούτου, η Tan Cang θα συνεχίσει να επενδύει σε μια αποθήκη και δύο θέσεις ελλιμενισμού για φορτηγίδες. Ωστόσο, σύμφωνα με τον νόμο για τα αναχώματα, οι αποθήκες είναι έργα πολιτικού μηχανικού, επομένως δεν επιτρέπεται η κατασκευή τους εκτός του αναχώματος», ενημέρωσε ο κ. Binh.

Αύξηση του ποσοστού δημόσιων επενδύσεων, προώθηση ιδιωτικών επενδύσεων

Σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 1587 για την προσαρμογή του σχεδιασμού υποδομών εσωτερικής ναυσιπλοΐας για την περίοδο 2021-2030, με όραμα έως το 2050, η οποία εγκρίθηκε πρόσφατα από τον Πρωθυπουργό, έως το 2030, ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων θα φτάσει περίπου τα 835 εκατομμύρια τόνους, σημειώνοντας απότομη αύξηση σε σύγκριση με τον παλαιό σχεδιασμό (715 εκατομμύρια τόνοι).

Ο όγκος των επιβατικών μεταφορών έφτασε περίπου τα 418 εκατομμύρια επιβάτες (στον παλιό σχεδιασμό ήταν 397 εκατομμύρια επιβάτες). Σχεδιάζονται επίσης διάδρομοι μεταφορών, ομάδες λιμένων εμπορευμάτων και λιμάνια επιβατών για την αύξηση της χωρητικότητας.

Για την επίτευξη του στόχου σχεδιασμού, σύμφωνα με τον κ. Nguyen Ngoc Hai, Αντιπρόεδρο της Ένωσης Λιμένων - Υδάτινων Οδών και Υφαλοκρηπίδας του Βιετνάμ, όσον αφορά την υποδομή της πλωτής οδού, πρέπει να διασφαλιστούν δύο σημαντικά ζητήματα: Πρέπει να διασφαλιστεί το βάθος κάτω από το νερό· στον αέρα, πρέπει να διασφαλιστεί η ομαλή διέλευση των οχημάτων.

Στην απόφαση αριθ. 1829, η κεφαλαιακή απαίτηση για επενδύσεις σε πλωτές οδούς ήταν 153.000 δισεκατομμύρια VND και, σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 1587, το ποσό αυτό αυξήθηκε στα 187.000 δισεκατομμύρια VND. Μέχρι σήμερα, έχει περάσει σχεδόν το ήμισυ της περιόδου 2021-2030 και το προϋπολογισμός για επενδύσεις σε υποδομές πλωτών οδών είναι πολύ χαμηλό.

Σύμφωνα με τον κ. Bui Thien Thu, Διευθυντή της Διοίκησης Εσωτερικών Πλωτών Οδών του Βιετνάμ, τα τελευταία χρόνια, το ποσοστό των επενδύσεων σε υποδομές πλωτών οδών αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 2% του συνολικού προϋπολογισμού επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών. Ωστόσο, ο όγκος των εμπορευμάτων εσωτερικής πλωτής μεταφοράς εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει περίπου το 20% του όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Αυτός ο τομέας έχει επίσης υψηλό ποσοστό κινητοποίησης κεφαλαίων εκτός προϋπολογισμού, έως και 82%.

Ωστόσο, για την προώθηση των ιδιωτικών επενδύσεων, οι δημόσιες επενδύσεις πρέπει να αποτελέσουν το αρχικό κεφάλαιο για την ολοκλήρωση του συστήματος σηματοδότησης, την υποδομή σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και την αύξηση της καθαριότητας των γεφυρών του ποταμού.

«Το ποσοστό των δημόσιων επενδύσεων στις πλωτές οδούς πρέπει να αυξηθεί σταδιακά, φτάνοντας περίπου το 5-7% των συνολικών επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών, ηγούμενο των ιδιωτικών επενδύσεων», τόνισε ο κ. Thu.

Οι μηχανισμοί και οι πολιτικές πρέπει να είναι διαφανείς.

Σύμφωνα με τον κ. Thu, οι πολιτικές για τα λιμάνια χρειάζονται επίσης προσοχή. Συγκεκριμένα, είναι απαραίτητο να διευκολυνθεί η αναβάθμιση του υπάρχοντος συστήματος ξηρών λιμένων σε κέντρα logistics. Τα ICD, τα ξηρά λιμάνια και τα κέντρα logistics πρέπει να διαθέτουν λιμάνια και αποβάθρες εσωτερικής ναυσιπλοΐας που βρίσκονται στις αποβάθρες. Τα λιμάνια πρέπει να έχουν τις δικές τους αποβάθρες και αποβάθρες για φορτηγίδες (που περιλαμβάνονται στους επενδυτικούς όρους και την ανακοίνωση των θαλάσσιων λιμένων).

Ο κ. Tran Do Liem, Πρόεδρος του Συνδέσμου Εσωτερικών Πλωτών Μεταφορών του Βιετνάμ, δήλωσε ότι για να προσελκύσει επενδυτές, το Κράτος πρέπει να έχει πολιτικές, από τον σχεδιασμό έως την κατανομή γης, και ιδίως τις διαδικασίες κατανομής γης.

Οι πολιτικές και οι μηχανισμοί πρέπει να είναι ανοιχτοί, ευνοϊκοί και προτιμησιακοί. Οι επενδυτές φοβούνται πάνω απ' όλα μήπως χάσουν χρήματα και χρόνο. Επομένως, οι πολιτικές πρέπει να είναι συγκεκριμένες: Ποιοι είναι οι προτιμησιακοί φόροι γης; Εάν πρέπει να μετατραπεί η χρήση γης, ποιες διαδικασίες ακολουθούνται; Ποια τέλη και φόροι εξαιρούνται;

«Για παράδειγμα, η γεωργική γη δεν υπόκειται σε φόρο, αλλά όταν μετατρέπεται σε γη για λιμενικές επενδύσεις ή για την κατασκευή προβλήτας παροχής υπηρεσιών, πρέπει να καταβληθεί το τέλος μετατροπής χρήσης γης. Εν τω μεταξύ, το Κράτος εισπράττει φόρους από την αρχή της κατασκευής και εισπράττει φόρους και κατά τη διάρκεια της παραγωγής», δήλωσε ο κ. Liem.

Όσον αφορά την πολιτική μείωσης των επιτοκίων εμπορικών δανείων για τους επενδυτές, ο κ. Tran Do Liem δήλωσε ότι σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, τα λιμάνια εσωτερικής ναυσιπλοΐας περιλαμβάνονται στον κατάλογο των βιομηχανιών και επαγγελμάτων με επενδυτικά κίνητρα. Ωστόσο, η συνολική απαίτηση επενδυτικού κεφαλαίου πρέπει να είναι από 3.000 δισεκατομμύρια VND.

Αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, καθώς το μεγαλύτερο πλοίο εσωτερικής ναυσιπλοΐας έχει μήκος μόνο περίπου 100 μέτρα, η χωρητικότητα φορτίου είναι περίπου 3.000 τόνοι, οι επενδύσεις σε εξοπλισμό αποβάθρας και φόρτωσης και εκφόρτωσης είναι μόνο μερικές εκατοντάδες δισεκατομμύρια. Επομένως, παρόλο που υπάρχουν προτιμησιακές ρυθμίσεις, οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να τις απολαύσουν στην πραγματικότητα.

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm