Αφαιρέστε τα εμπόδια και διευκολύνετε τη μεταφορά μέσω υδάτινων οδών.

Για να αυξηθεί ο όγκος των εσωτερικών πλωτών μεταφορών εμπορευμάτων σε 835 εκατομμύρια τόνους σύμφωνα με τις νέες προσαρμογές σχεδιασμού, πρέπει να αρθούν πολλά επενδυτικά εμπόδια σε υποδομές.

Πολυάριθμα σημεία συμφόρησης στις υποδομές

Μια μέρα στις αρχές του 2025, στον τερματικό σταθμό εσωτερικής ναυσιπλοΐας του Tan Cang Que Vo ICD (επαρχία Bac Ninh ), δύο γερανοί εκτείνονταν πάνω από μια φορτηγίδα για να ανυψώνουν και να φορτώνουν εμπορευματοκιβώτια στην αυλή. Αυτές οι φορτηγίδες μετέφεραν πρώτες ύλες από την περιοχή του λιμένα Hai Phong για να εξυπηρετήσουν την παραγωγή στις ζώνες επεξεργασίας εξαγωγών των επαρχιών Bac Ninh, Bac Giang και Thai Nguyen.

Το λιμάνι εσωτερικής ναυσιπλοΐας στο Que Vo, Bac Ninh, επενδύεται από την Tan Cang.

Επιθεωρώντας την περιοχή της αποβάθρας, ο κ. Nguyen Cong Binh, Διευθυντής του Tan Cang Que Vo ICD, δήλωσε ότι λόγω της υψηλής παλίρροιας, οι φορτηγίδες μπορούν να φορτώσουν μόνο δύο στρώσεις εμπορευματοκιβωτίων λόγω του ελεύθερου χώρου που εμποδίζεται από τη γέφυρα Binh στη διαδρομή. Περιστασιακά, οι φορτηγίδες μπορούν να φορτώσουν τρία στρώματα όταν η παλίρροια είναι χαμηλή, αλλά συναντούν ρηχές περιοχές. Επομένως, δεν μπορούν να αξιοποιήσουν πλήρως την πλήρη χωρητικότητα φορτίου της φορτηγίδας, η οποία ανέρχεται σε 3.000 τόνους (περίπου 160 TEU), για να μειώσουν το κόστος και να βελτιώσουν την αποδοτικότητα.

Ομοίως, ο κ. Le Manh Cuong, Διευθυντής της MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), δήλωσε ότι λειτουργούν φορτηγίδες χωρητικότητας 36 TEU στη διαδρομή 2, μήκους 230 χιλιομέτρων, από το Hai Phong στο Ninh Binh. Ωστόσο, αυτή η διαδρομή διέρχεται από πολλές οδικές γέφυρες χαμηλής απόστασης, όπως η Γέφυρα Quay, η Γέφυρα Ha Ly και η Γέφυρα Thuong Ly, επομένως οι φορτηγίδες μπορούν να φορτώσουν μόνο δύο στρώσεις εμπορευματοκιβωτίων.

Ο κ. Binh ανέφερε ότι όταν ξεκίνησε τη λειτουργία του (2020), το Que Vo New Port χειριζόταν μόνο 2-3 ταξίδια την εβδομάδα. Τώρα, αυτός ο αριθμός έχει φτάσει τα 15-16 ταξίδια την εβδομάδα, ανεβάζοντας την προβλεπόμενη παραγωγή για το 2024 σε σχεδόν 40.000 TEU.

Ωστόσο, ο κ. Binh πιστεύει ότι αυτό δεν είναι ανάλογο με την κλίμακα, τη χωρητικότητα και τις δυνατότητες. Το Tan Cang Que Vo ICD έχει συνολική έκταση σχεδόν 10 εκταρίων, προβλήτα 650 μέτρων και δυνατότητα υποδοχής φορτηγίδων μέγιστης χωρητικότητας 160 TEU. Είναι εξοπλισμένο με 5 γερανούς ξηράς με ανυψωτική ικανότητα 45 τόνων και εμβέλεια 30 μέτρων, και είναι πλήρως εξοπλισμένο με εξοπλισμό φόρτωσης και εκφόρτωσης και οχήματα μεταφοράς.

Σύμφωνα με τους κανονισμούς, οι υποδομές για τις πλωτές οδούς θα επενδυθούν από το κράτος. Ωστόσο, οι επενδύσεις σε λιμάνια και αποβάθρες θα πραγματοποιηθούν εξ ολοκλήρου από επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν κονδύλια εκτός προϋπολογισμού. Παρ' όλα αυτά, οι επιχειρήσεις διστάζουν επί του παρόντος να επενδύσουν λόγω πολλών εμποδίων.

«Παρόμοια με το Tan Cang Que Vo ICD, σύμφωνα με τους κανονισμούς, για να αναγνωριστεί ως εσωτερική αποθήκη εμπορευματοκιβωτίων (ICD), απαιτούνται ορισμένα υποχρεωτικά κατασκευαστικά στοιχεία, συμπεριλαμβανομένου ενός συστήματος αποθήκης. Ως εκ τούτου, η Tan Cang θα συνεχίσει να επενδύει σε αποθήκες και δύο θέσεις ελλιμενισμού φορτηγίδων. Ωστόσο, σύμφωνα με τον νόμο για τα αναχώματα, οι αποθήκες αποτελούν έργα πολιτικού μηχανικού και δεν επιτρέπεται να κατασκευάζονται εκτός του αναχώματος», ενημέρωσε ο κ. Binh.

Αύξηση των δημόσιων επενδύσεων και προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων.

Σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 1587, η οποία προσαρμόζει τον σχεδιασμό των υποδομών εσωτερικής ναυσιπλοΐας για την περίοδο 2021-2030, με όραμα έως το 2050, η οποία εγκρίθηκε πρόσφατα από τον Πρωθυπουργό , έως το 2030, ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων θα φτάσει περίπου τα 835 εκατομμύρια τόνους, σημειώνοντας σημαντική αύξηση σε σύγκριση με το παλαιό σχέδιο (715 εκατομμύρια τόνοι).

Ο όγκος μεταφοράς επιβατών έφτασε περίπου τα 418 εκατομμύρια επιβάτες (σε σύγκριση με 397 εκατομμύρια επιβάτες στο προηγούμενο σχέδιο). Σχεδιάζονται επίσης διάδρομοι μεταφορών, ομάδες λιμένων εμπορευμάτων και λιμάνια επιβατών για την αύξηση της χωρητικότητάς τους.

Για την επίτευξη των στόχων σχεδιασμού, σύμφωνα με τον κ. Nguyen Ngoc Hai, Αντιπρόεδρο της Ένωσης Λιμένων, Πλωτών Οδών και Υφαλοκρηπίδας του Βιετνάμ, πρέπει να διασφαλιστούν δύο σημαντικά ζητήματα όσον αφορά τις υποδομές πλωτών οδών: επαρκές βάθος υποβρυχίως και επαρκής απόσταση από τον αέρα για να διασφαλιστεί η ομαλή κυκλοφορία των πλοίων.

Σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 1829, η κεφαλαιακή απαίτηση για επενδύσεις σε πλωτές οδούς ήταν 153.000 δισεκατομμύρια VND, ενώ σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 1587, το ποσό αυτό αυξήθηκε στα 187.000 δισεκατομμύρια VND. Μέχρι σήμερα, έχει περάσει σχεδόν το ήμισυ της περιόδου 2021-2030 και ο προϋπολογισμός που διατίθεται για επενδύσεις σε υποδομές πλωτών οδών παραμένει πολύ χαμηλός.

Σύμφωνα με τον κ. Bui Thien Thu, Διευθυντή του Τμήματος Εσωτερικών Πλωτών Οδών του Βιετνάμ, τα τελευταία χρόνια, το ποσοστό των επενδύσεων σε υποδομές πλωτών οδών αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 2% του συνολικού προϋπολογισμού επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών. Ωστόσο, ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω εσωτερικών πλωτών οδών εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει περίπου το 20% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Αυτός ο τομέας έχει επίσης υψηλό ποσοστό κινητοποίησης κεφαλαίων εκτός προϋπολογισμού, φτάνοντας το 82%.

Ωστόσο, για να ενθαρρυνθούν οι ιδιωτικές επενδύσεις, οι δημόσιες επενδύσεις πρέπει να χρησιμεύσουν ως αρχικό κεφάλαιο για τη βελτίωση του συστήματος σηματοδότησης, της υποδομής των ναυτιλιακών καναλιών και την αύξηση της απόστασης από τις γέφυρες πάνω από τα ποτάμια.

«Το ποσοστό των δημόσιων επενδύσεων στις πλωτές οδούς πρέπει να αυξηθεί σταδιακά, φτάνοντας περίπου το 5-7% των συνολικών επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών, προωθώντας έτσι τις ιδιωτικές επενδύσεις», τόνισε ο κ. Thu.

Οι μηχανισμοί και οι πολιτικές πρέπει να είναι πιο ευέλικτοι.

Σύμφωνα με τον κ. Thu, οι πολιτικές σχετικά με τα λιμάνια και τις αποβάθρες χρειάζονται επίσης προσοχή. Συγκεκριμένα, είναι απαραίτητο να διευκολυνθεί η αναβάθμιση των υφιστάμενων συστημάτων εσωτερικών λιμένων σε κέντρα logistics. Οι αποθήκες εμπορευματοκιβωτίων (ICD), οι εσωτερικοί λιμένες και τα κέντρα logistics πρέπει να διαθέτουν λιμάνια και αποβάθρες εσωτερικής ναυσιπλοΐας εντός των λιμενικών εγκαταστάσεων. Και οι θαλάσσιοι λιμένες πρέπει να διαθέτουν ξεχωριστές αποβάθρες και θέσεις ελλιμενισμού για φορτηγίδες (που περιλαμβάνονται στους επενδυτικούς όρους και στον χαρακτηρισμό του θαλάσσιου λιμένα).

Ο κ. Tran Do Liem, Πρόεδρος του Συνδέσμου Εσωτερικών Πλωτών Μεταφορών του Βιετνάμ, πιστεύει ότι για να προσελκύσει επενδυτές, το Κράτος πρέπει να έχει πολιτικές, από τον σχεδιασμό έως την κατανομή γης, και ιδίως απλοποιημένες διαδικασίες κατανομής γης.

Οι πολιτικές και οι μηχανισμοί πρέπει να είναι διαφανείς, ευνοϊκοί και προτιμησιακοί. Οι επενδυτές φοβούνται περισσότερο ότι θα χάσουν πολλά χρήματα και χρόνο. Επομένως, οι πολιτικές πρέπει να είναι συγκεκριμένες: Ποιοι είναι οι προτιμησιακοί συντελεστές φόρου γης, ποιες είναι οι διαδικασίες εάν απαιτείται μετατροπή χρήσης γης και ποια τέλη και φόροι εξαιρούνται ή μειώνονται;

«Για παράδειγμα, η γη που επί του παρόντος είναι γεωργική γη δεν υπόκειται σε φορολογία, αλλά όταν μετατρέπεται σε γη για επενδύσεις σε λιμάνια και αποβάθρες για σκοπούς εξυπηρέτησης, πρέπει να καταβάλει τέλος μετατροπής χρήσης γης. Εν τω μεταξύ, το Κράτος εισπράττει φόρους από τον επενδυτή από την έναρξη της κατασκευής και συνεχίζει να εισπράττει φόρους όταν ξεκινά η παραγωγή», δήλωσε ο κ. Liem.

Όσον αφορά την πολιτική μείωσης των επιτοκίων εμπορικών δανείων για τους επενδυτές, ο κ. Tran Do Liem δήλωσε ότι, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, τα λιμάνια εσωτερικής ναυσιπλοΐας περιλαμβάνονται στον κατάλογο των βιομηχανιών και επαγγελμάτων που είναι επιλέξιμα για επενδυτικά κίνητρα. Ωστόσο, το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο πρέπει να είναι τουλάχιστον 3.000 δισεκατομμύρια VND.

Αυτό δεν συνάδει με την πραγματικότητα. Το μεγαλύτερο πλοίο εσωτερικής ναυσιπλοΐας έχει μήκος μόνο περίπου 100 μέτρα, με μεταφορική ικανότητα περίπου 3.000 τόνων, και η επένδυση σε αποβάθρες και εξοπλισμό φόρτωσης/εκφόρτωσης είναι μόνο μερικές εκατοντάδες δισεκατομμύρια VND. Επομένως, παρόλο που υπάρχουν προτιμησιακές ρυθμίσεις, οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να επωφεληθούν από αυτές στην πράξη.

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm