Ενώ υποστηρίζουν σθεναρά το έργο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, οι εκπρόσωποι και οι ειδικοί της Εθνοσυνέλευσης εξακολουθούν να έχουν πολλές ανησυχίες σχετικά με τον σχεδιασμό και την τοποθεσία των σταθμών...
Γιατί να μην επεκταθεί στο Λανγκ Σον και στο Καν Το ;
Σύμφωνα με το σχέδιο που υπέβαλε η κυβέρνηση στην Εθνοσυνέλευση, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου θα ξεκινά από το Ανόι (σταθμός Ngoc Hoi) και θα καταλήγει στην πόλη Χο Τσι Μινχ (σταθμός Thu Thiem), διασχίζοντας 20 επαρχίες και πόλεις με συνολικό μήκος περίπου 1.541 χλμ. Κατά τη διάρκεια της συζήτησης στη συνεδρίαση το απόγευμα της 20ής Νοεμβρίου, πολλοί βουλευτές της Εθνοσυνέλευσης πρότειναν την επέκταση του επενδυτικού πεδίου της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου ώστε να συμπεριληφθεί το Lang Son ως σημείο εκκίνησης και το Ca Mau ως σημείο τερματισμού. Πριν από την υποβολή του σχεδίου στην Εθνοσυνέλευση, η κυβέρνηση ανέθεσε επίσης στο Υπουργείο Μεταφορών να εξετάσει και να μελετήσει την επιλογή επέκτασης της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας από το Mong Cai (βορειότερο σημείο) έως το Ca Mau (νοτιότερο σημείο).
Το Υπουργείο Μεταφορών στοχεύει να ολοκληρώσει το «όνειρο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας» του Βιετνάμ εντός 10 ετών.
ΓΡΑΦΙΚΑ: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
Το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε ότι η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου έχει υπολογιστεί για να συνδεθεί με το διεθνές διατροπικό σιδηροδρομικό σύστημα μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Συγκεκριμένα, στη βόρεια περιοχή, από το συγκρότημα Ngoc Hoi και τον σταθμό Thuong Tin, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου θα συνδεθεί διεθνώς με την Κίνα μέσω της ανατολικής περιφερειακής οδού (που συνδέει τον σταθμό Ngoc Hoi με τον σταθμό Kim Son). Ο σταθμός Kim Son θα συνδέει τη σιδηροδρομική γραμμή Lao Cai - Hanoi - Hai Phong με το Hekou - Κίνα και θα συνδέεται με τον σταθμό Yen Thuong με το Nanning - Κίνα μέσω της γραμμής Hanoi - Lang Son.
Στην κεντρική περιοχή, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου θα συνδέεται διεθνώς με το Λάος στον σταθμό Βουνγκ Ανγκ μέσω της διαδρομής Μου Τζία - Βουνγκ Ανγκ - Βιεντιάν.
Στη νότια περιοχή, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου θα συνδέεται με τον σταθμό Trang Bom μέσω μιας διακλαδικής γραμμής. Από τον σταθμό Trang Bom, μια σχεδιαζόμενη σιδηροδρομική γραμμή θα συνδέεται με τον σταθμό An Binh για να ταξιδέψει στην Καμπότζη μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής Ho Chi Minh City - Loc Ninh και της σιδηροδρομικής γραμμής Ho Chi Minh City - Moc Bai.
Απαντώντας στους συνέδρους, ο Υπουργός Μεταφορών Nguyen Van Thang δήλωσε ότι, εκτός από τη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, δύο ξεχωριστά έργα για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών από το Ανόι στο Λανγκ Σον και από την πόλη Χο Τσι Μινχ στο Καν Το υλοποιούνται αυτή τη στιγμή με μεγάλη ταχύτητα, χρησιμοποιώντας κανονικό εύρος τροχιάς. Λόγω της υψηλής ζήτησης για εμπορευματικές μεταφορές σε αυτές τις διαδρομές, και οι δύο γραμμές θα έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς τόσο επιβατών (με ταχύτητες 160-200 χλμ./ώρα) όσο και εμπορευμάτων (με ταχύτητες 100-120 χλμ./ώρα). Το έργο Ανόι-Λανγκ Σον αναμένεται να λάβει δάνεια από την Κίνα, ενώ το έργο Χο Τσι Μινχ-Καν Το έχει ολοκληρώσει τις προμελέτες σκοπιμότητας και έχει εξασφαλίσει χρηματοδότηση. Επομένως, εάν αυτές οι σιδηροδρομικές γραμμές υλοποιηθούν ταυτόχρονα, θα αποτελέσουν έναν διπλό σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας με κανονικό εύρος τροχιάς 1.435 mm που θα εκτείνεται συνεχώς από το Λανγκ Σον στο Καν Το.
Οι αντιπρόσωποι θέλουν ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας να επεκταθεί από το Λανγκ Σον στο Κα Μάου.
Ο χρηματοοικονομικός εμπειρογνώμονας, Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Dinh Trong Thinh, σημείωσε ότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι ένα έργο με ανώτερη τεχνολογία, ξεχωριστή μηχανική και μεγάλη συνολική επένδυση. Σε αντίθεση με τους αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας, οι οποίοι μπορούν να επεκταθούν όπου χρειάζεται, η γενική άποψη για τη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας που θα διασχίσει το Βιετνάμ είναι να δοθεί προτεραιότητα στην κύρια, ζωτικής σημασίας διαδρομή με τη μεγαλύτερη ζήτηση, δηλαδή τη γραμμή Ανόι-Χο Τσι Μινχ. Επομένως, σε αυτήν τη γραμμή θα γίνουν επενδύσεις με υψηλές ταχύτητες τρένων, υπολογίζοντας το επίπεδο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων - το τρέχον σχέδιο δίνει προτεραιότητα στη μεταφορά επιβατών. Εν τω μεταξύ, οι γραμμές από το Ανόι προς το Λανγκ Σον ή από την πόλη Χο Τσι Μινχ προς το Καν Το και το Κα Μάου έχουν μικρότερα μήκη και χαμηλότερη ζήτηση, επομένως έχουν εγκριθεί επενδυτικά έργα με χαμηλότερες ταχύτητες και χαμηλότερο κόστος. Αυτές οι γραμμές θα σχεδιαστούν για να συνδυάζουν τις εμπορευματικές μεταφορές με μεγαλύτερο ποσοστό από τη γραμμή Ανόι-Χο Τσι Μινχ. Σύμφωνα με τον Αναπληρωτή Καθηγητή Δρ. Dinh Trong Thinh, ο συνολικός σχεδιασμός αυτών των επιμέρους σιδηροδρομικών έργων είναι λογικός.
Ωστόσο, εκτός από τις διαφορετικές ταχύτητες των τρένων, η τοποθέτηση των κύριων σταθμών σε αυτές τις γραμμές είναι επίσης ασυνεπής και θεωρείται ακατάλληλη για τη διασύνδεση. Για παράδειγμα, ενώ ο κύριος σταθμός της πόλης Χο Τσι Μινχ στο Thu Thiem είναι το τερματικό σημείο της γραμμής Βορρά-Νότου, ο σταθμός εκκίνησης της γραμμής Χο Τσι Μινχ-Καν Το είναι ο σταθμός An Binh (στην επαρχία Binh Duong). Αυτοί οι δύο σταθμοί απέχουν περίπου 20 χλμ. μεταξύ τους. Εν τω μεταξύ, η προτεινόμενη σιδηροδρομική γραμμή Ανόι-Ντονγκ Ντανγκ (Λανγκ Σον), η οποία βρίσκεται επί του παρόντος σε μεγάλη αναθεώρηση, ξεκινά στο Ανόι από τον σταθμό Gia Lam, περίπου 23 χλμ. από τον σταθμό Ngoc Hoi, το προγραμματισμένο σημείο εκκίνησης της γραμμής Βορρά-Νότου.
Ο μηχανικός Vu Duc Thang, ειδικός σε γέφυρες και οδοποιία, αξιολόγησε αυτό ως ένα σημαντικό μειονέκτημα, επειδή η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου έχει πολύ ισχυρή μεταφορική ικανότητα, η οποία θα συγκεντρώσει έναν τεράστιο αριθμό επιβατών και εμπορευμάτων στους τερματικούς σταθμούς. Πολλοί επιβάτες και εμπορεύματα κατά μήκος της διαδρομής από το Ανόι πρέπει να πάνε στο Can Tho. Αντίθετα, όσοι ταξιδεύουν από τον Νότο προς τον Βορρά πρέπει να πάνε στο Lang Son. Αυτοί οι επιβάτες θα πρέπει να αποβιβαστούν στους τερματικούς σταθμούς της γραμμής Βορρά-Νότου, στη συνέχεια να βρουν μεταφορικό μέσο για τον σταθμό σύνδεσης και να περιμένουν την αναχώρηση του τρένου. Ταυτόχρονα, οι ιδιοκτήτες φορτίων σε αυτή τη διαδρομή θα πρέπει να μεταφέρουν εμπορεύματα, να εκφορτώσουν, να μεταφορτώσουν, να περιμένουν πολυάριθμες διαδικασίες για τον έλεγχο φορτίου και την πληρωμή των τελών μεταφοράς, στη συνέχεια να νοικιάσουν φορτηγά, να αγοράσουν νέα εισιτήρια, να περιμένουν να συναρμολογηθούν τα τρένα και μόνο όταν υπάρχουν αρκετά τρένα μπορούν να νοικιάσουν βαγόνια για να μεταφέρουν τα εμπορεύματα στην αποθήκη.
«Οι πολυάριθμες δαπανηρές και άβολες επιβαρύνσεις για τους πελάτες τους αναγκάζουν να επιλέξουν να μην ταξιδέψουν με τρένο, αλλά αντ' αυτού να στραφούν στο ταξίδι με αυτοκίνητο σε αυτοκινητόδρομους που συνδέονται απευθείας με τα σπίτια τους. Η σύνδεσή τους σε μια ενιαία διαδρομή θα επέτρεπε στους επιβάτες να κάθονται άνετα σε ένα κάθισμα και να κοιμούνται ήσυχα σε ένα κρεβάτι. Ένα σφραγισμένο βαγόνι μεταφοράς εμπορευμάτων θα μπορούσε να ρυμουλκηθεί απευθείας στην αποθήκη χωρίς να χρειάζεται να εκφορτωθεί ή να μεταφερθεί. Το Υπουργείο Μεταφορών και η συμβουλευτική του μονάδα θα πρέπει να μελετήσουν τις συντομότερες επιλογές σύνδεσης για αυτά τα «μεγα» έργα», παρατήρησε ο μηχανικός Vu Duc Thang.
Πρέπει οι σιδηροδρομικοί σταθμοί να μεταφερθούν στα προάστια;
Ομοίως, η πρόταση για την τοποθέτηση του σιδηροδρομικού σταθμού υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου μακριά από το κέντρο της πόλης έχει επίσης λάβει ανάμεικτες απόψεις.
Το έργο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου αντιμετωπίζει μια ιστορική στιγμή.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: ΠΡΟΟΔΟΣ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΤΝ
Οποιοδήποτε μέσο μεταφοράς που δίνει προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση των επιβατών πρέπει να βρίσκεται κοντά σε κατοικημένες περιοχές. Για παράδειγμα, το Παρίσι στη Γαλλία διαθέτει πέντε σιδηροδρομικούς σταθμούς εντός των ορίων της πόλης. Στην πρωτεύουσα της Ιαπωνίας, ο σταθμός υψηλής ταχύτητας του Τόκιο, που βρίσκεται στην εμπορική περιοχή Marunouchi ανατολικά του Αυτοκρατορικού Παλατιού, είναι σήμερα ο μεγαλύτερος και πιο πολυσύχναστος σταθμός σε όλη την Ιαπωνία. Ως μέρος του δικτύου υψηλής ταχύτητας Shinkansen, ο σταθμός του Τόκιο συνδέει απευθείας την πρωτεύουσα με πολλούς δημοφιλείς προορισμούς όπως το Κιότο, την Οσάκα, τη Ναγκόγια και τη Χιροσίμα, και συνδέεται επίσης εύκολα με το Διεθνές Αεροδρόμιο Narita.
Ειδικός Βου Ντουκ Τανγκ
Σύμφωνα με το σχέδιο διαδρομής του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, πολλοί σταθμοί δεν θα βρίσκονται στο κέντρο της πόλης. Για παράδειγμα, ο σταθμός Ngoc Hoi θα βρίσκεται στις κοινότητες Lien Ninh και Ngoc Hoi, στην περιοχή Thanh Tri, στο Ανόι, περίπου 11 χλμ. από τον τρέχοντα σταθμό στο κέντρο της πόλης. Ο σταθμός Ninh Binh θα βρίσκεται στην κοινότητα Khanh Thuong, στην περιοχή Yen Mo, 7,5 χλμ. νότια του κέντρου της πόλης Ninh Binh και ο σημερινός σταθμός Ninh Binh. Ο σταθμός Dong Hoi θα βρίσκεται στην κοινότητα Nghia Ninh, περίπου 4,5 χλμ. νοτιοδυτικά του κέντρου της πόλης Dong Hoi. Ο σταθμός Hue θα βρίσκεται στην κοινότητα Phu My, στην περιοχή Phu Vang, στην επαρχία Thua Thien-Hue, περίπου 20 χλμ. από το κέντρο της πόλης. Ο σταθμός Dien Khanh θα βρίσκεται στην κοινότητα Dien Thanh, στην περιοχή Dien Khanh, περίπου 11 χλμ. δυτικά του κέντρου της πόλης Nha Trang...
Το Υπουργείο Μεταφορών εξήγησε: Η παγκόσμια εμπειρία δείχνει ότι ορισμένοι σταθμοί βρίσκονται στο κέντρο της πόλης, ενώ άλλοι σε προαστιακές περιοχές. Κάθε επιλογή έχει τα δικά της πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, αλλά η επιλογή πρέπει να βασίζεται στον πολεοδομικό σχεδιασμό. Οι σταθμοί που βρίσκονται στο κέντρο της πόλης βρίσκονται συνήθως σε ιδιαίτερα μεγάλες πόλεις με υπάρχουσες υποδομές και επαρκή χώρο για να φιλοξενήσουν όλες τις λειτουργίες, ιδίως για να αποφύγουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση στην κεντρική περιοχή και να είναι βολικοί για τους επιβάτες. Ωστόσο, η απαλλοτρίωση γης θα είναι εκτεταμένη και το δυναμικό της γης δεν θα αξιοποιηθεί πλήρως. Εν τω μεταξύ, στις μεγάλες πόλεις σήμερα, η γη για σταθμούς είναι συχνά σπάνια, γεγονός που καθιστά δύσκολη την απαλλοτρίωση γης. Οι σταθμοί που βρίσκονται σε προαστιακές περιοχές απαιτούν λιγότερη απαλλοτρίωση γης, έχουν δυνατότητες ανάπτυξης και εκμετάλλευσης, κινητοποιούν τους πόρους γης και δεν ασκούν πίεση στις αστικές υποδομές. Ωστόσο, η κυβέρνηση πρέπει να επενδύσει σε ένα σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών που να συνδέεται με το κέντρο της πόλης.
Δεδομένου του χαμηλού ποσοστού αστικοποίησης του Βιετνάμ και του μακροπρόθεσμου στόχου αστικοποίησης 50%, η αξιοποίηση του νέου χώρου ανάπτυξης είναι ζωτικής σημασίας. Η σιδηροδρομική διαδρομή υψηλής ταχύτητας μελετάται και επιλέγεται ώστε να είναι «όσο το δυνατόν πιο σύντομη», τηρώντας αρχές όπως η ευθυγράμμιση με τον τομεακό, εθνικό και τοπικό σχεδιασμό. Οι σταθμοί είναι στρατηγικά τοποθετημένοι ώστε να εξασφαλίζεται επαρκής απόσταση, να πληρούν τις τεχνικές απαιτήσεις, να ταιριάζουν στο έδαφος της διαδρομής, να αποφεύγονται περιοχές ευαίσθητες στο φυσικό και κοινωνικό περιβάλλον, ιστορικοί χώροι και γραφικά σημεία, να ελαχιστοποιείται η απαλλοτρίωση γης και να αποφεύγονται οι πυκνοκατοικημένες περιοχές.
Συμφωνώντας με την παραπάνω πρόταση, ο ειδικός σε θέματα πολεοδομίας Nguyen Minh Hoa ανέλυσε: Θεωρητικά, όταν κάποιος θέλει να τονώσει την οικονομία μιας υπανάπτυκτης περιοχής, θα πρέπει να κατασκευάσει εκεί ένα μεγάλο έργο υποδομής ή μεταφορών. Για τις μεγάλες πόλεις και τις αναπτυσσόμενες αστικές περιοχές, ο πυρήνας είναι ήδη πολύ περιορισμένος και γεμάτος κόσμο. Δεν συνιστάται η προσθήκη περισσότερων κόμβων μεταφοράς μεγάλου όγκου, όπως σιδηροδρομικοί σταθμοί. Για να μην αναφέρουμε ότι οι μεγάλοι σταθμοί, οι οποίοι θα προσελκύσουν μεγάλο αριθμό επιβατών στο μέλλον, θα σχηματίσουν επιχειρηματικά συγκροτήματα, εμπορικές περιοχές, εστιατόρια, χώρους στάθμευσης κ.λπ., καταλαμβάνοντας τεράστιο χώρο. Τα τρένα υψηλής ταχύτητας που θα εκτελούν 4-5 δρομολόγια την ημέρα με υψηλή ταχύτητα θα επηρεάσουν επίσης σημαντικά τη ζωή των κατοίκων και τη ροή άλλων οχημάτων στο κέντρο της πόλης.
Εν τω μεταξύ, πολλές προαστιακές περιοχές και κομητείες εξακολουθούν να υστερούν στον μετασχηματισμό τους. Επομένως, η επιλογή της τοποθέτησης σιδηροδρομικών σταθμών μακριά από το κέντρο της πόλης όχι μόνο μειώνει την κυκλοφοριακή συμφόρηση στον πυρήνα, αλλά συμβάλλει και στην ενεργοποίηση των προαστίων σε πολυσύχναστες περιοχές. Ωστόσο, για τις μικρότερες πόλεις και κωμοπόλεις, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί θα πρέπει να βρίσκονται στο κέντρο της πόλης για να τονώσουν την οικονομία και να δημιουργήσουν ευνοϊκές συνθήκες για τους ανθρώπους που ζουν και δραστηριοποιούνται κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου λύνει το πρόβλημα της εφοδιαστικής.
Το υπερταχύ, σύγχρονο τρένο πρέπει να εισέλθει στο κέντρο της πόλης.
Ωστόσο, η προαναφερθείσα άποψη του Υπουργείου Μεταφορών φαίνεται αυτοαναιρούμενη, καθώς στο σχέδιο νόμου για τους σιδηροδρόμους (τροποποιημένο), οι λειτουργικές υπηρεσίες του Υπουργείου προτείνουν οι πόλεις Τύπου 1 και οι ειδικές πόλεις να διαθέτουν σταθμούς επιβατών που βρίσκονται στο κέντρο ή σε βολικές τοποθεσίες. Η συντακτική επιτροπή εξηγεί ότι η τοποθεσία των εθνικών σιδηροδρομικών σταθμών επιβατών πρέπει να προστεθεί στον νόμο, ώστε να χρησιμεύσει ως βάση για την καθοδήγηση της αστικής χωρικής ανάπτυξης. Η πρακτική εμπειρία από τις ανεπτυγμένες χώρες δείχνει ότι ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρονται από τους εθνικούς σιδηροδρόμους είναι πολύ μεγάλος και η μεταφορά όλων αυτών στο αστικό κέντρο θα μειώσει σημαντικά το βάρος των μεταφορών και θα βελτιώσει τη συνδεσιμότητα μεταξύ των σιδηροδρομικών μεταφορών και άλλων τρόπων μεταφοράς. Οι επιβάτες μπορούν να ταξιδεύουν απευθείας από το κέντρο στα προάστια χωρίς να αλλάζουν τρένα και δεν θα υπάρχει συμφόρηση στους σταθμούς μετεπιβίβασης μεταξύ αστικών και εθνικών σιδηροδρόμων. Αυτή είναι μια πολύ αποτελεσματική λύση για την αντιμετώπιση του τρέχοντος προβλήματος της αστικής κυκλοφορίας.
Πολλοί βουλευτές της Εθνοσυνέλευσης υποστήριξαν επίσης ότι οι τερματικοί σταθμοί επιβατών θα πρέπει να βρίσκονται στο κέντρο της πόλης. Εάν βρίσκονται στα προάστια, θα απαιτηθούν πρόσθετες επενδύσεις σε συνδέσεις οδών μεταφοράς.
Εκτιμώμενος χρόνος ταξιδιού για το σκέλος Ανόι - Χο Τσι Μινχ του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου.
Ο ειδικός σε θέματα οδοποιίας και γεφυρών, Βου Ντουκ Τανγκ, πιστεύει ότι η ιδέα της «μεταφοράς» των σταθμών τρένων και λεωφορείων σε ερημικές περιοχές θα αποτύχει, επειδή όλα τα μέσα μεταφοράς πρέπει να δίνουν προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση των επιβατών. Οι σταθμοί λεωφορείων και τρένων, ως σημεία παραλαβής και αποβίβασης επιβατών, πρέπει να βρίσκονται σε πυκνοκατοικημένες περιοχές με βολικές και γρήγορες συνδέσεις. Οι επιβάτες θα προτιμούν να ταξιδεύουν απευθείας από το σημείο εκκίνησής τους στον προορισμό τους. Ειδικά για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, οι οποίες μεταφέρουν πολύ μεγάλο όγκο επιβατών, η προτεραιότητα θα πρέπει να είναι η προσέλκυση όσο το δυνατόν περισσότερων επιβατών.
Σύμφωνα με τον κ. Thang, σε όλο τον κόσμο, ακόμη και αν τα αεροδρόμια και οι σιδηροδρομικοί σταθμοί κατασκευαστούν έξω από το κέντρο της πόλης, κάθε πόλη χρειάζεται έναν σιδηροδρομικό σταθμό στο κέντρο της. Αυτοί οι σταθμοί δεν είναι μόνο συγκοινωνιακοί κόμβοι αλλά και πολιτιστικά κέντρα, εμβληματικά αρχιτεκτονικά ορόσημα και τουριστικοί προορισμοί.
«Για να «σώσουμε» το σιδηροδρομικό σύστημα του Βιετνάμ, δεν μπορούμε απλώς να επενδύσουμε πολλά χρήματα. Πρέπει επίσης να φέρουμε τους σιδηροδρομικούς σταθμούς πιο κοντά στους πελάτες για να αυξήσουμε την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα. Σήμερα, τα τρένα κινούνται με υψηλές ταχύτητες, είναι ευγενικά και πολυτελή, επομένως η μεταφορά τους στο κέντρο της πόλης είναι λογική», τόνισε ο κ. Vu Duc Thang.
Συμμεριζόμενος την ίδια άποψη, ο αρχιτέκτονας Khuong Van Muoi, πρόεδρος του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων της πόλης Χο Τσι Μινχ, πιστεύει ότι ενώ το σχέδιο μεταφοράς των σταθμών λεωφορείων, των σιδηροδρομικών σταθμών και των κόμβων μεταφοράς επιβατών εκτός του κέντρου της πόλης είναι θεωρητικά ιδανικό, θα οδηγήσει σε πολλές αρνητικές συνέπειες εάν το σύστημα μεταφορών δεν συμβαδίζει με την αύξηση του πληθυσμού. Οι άνθρωποι θα εξακολουθούν να πρέπει να χρησιμοποιούν ιδιωτικά οχήματα και ίσως χρειαστεί ακόμη και να χρησιμοποιούν περισσότερους τύπους μεταφοράς, κάτι που είναι άβολο και προκαλεί περαιτέρω κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να εξεταστεί η μεταφορά του κύριου κόμβου μεταφορών στο κέντρο της πόλης, αλλά μόνο για τη διαχείριση της μεταφοράς επιβατών, την ανάπτυξη διαφόρων τύπων υπηρεσιών και την καλή σύνδεση με το δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών. Όλες οι αποθήκες, οι χώροι επισκευής ατμομηχανών και βαγονιών κ.λπ. θα πρέπει να μετακινηθούν εκτός.
Thanhnien.vn
Πηγή: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
Σχόλιο (0)