Δεδομένου ότι οι κρατικοί προϋπολογισμοί και η χρηματοδότηση δεν επαρκούν για την κάλυψη όλων των αναγκών, το άνοιγμα της πόρτας για τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα σε έργα αστικών σιδηροδρόμων μέσω συμπράξεων δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) θεωρείται ως λύση για την άμβλυνση της πίεσης στον κρατικό προϋπολογισμό όσον αφορά την ανάπτυξη υποδομών για την εξυπηρέτηση των κοινωνικοοικονομικών αναπτυξιακών στόχων της χώρας στη νέα εποχή. Ωστόσο, για να εισρεύσουν πραγματικά ιδιωτικά κεφάλαια στον τομέα των αστικών σιδηροδρόμων, η πόλη Χο Τσι Μινχ χρειάζεται ισχυρές καινοτομίες στους μηχανισμούς, τις πολιτικές και τις μεθόδους κατανομής των οφελών.
Επιτάχυνση της κινητοποίησης των κοινωνικών πόρων.
Μετά από πολλά χρόνια εφαρμογής, η πόλη Χο Τσι Μινχ έχει θέσει σε λειτουργία μόνο τη Γραμμή 1 του μετρό, Ben Thanh-Suoi Tien. Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με το σχέδιο ανάπτυξης των αστικών μεταφορών, η πόλη στοχεύει στην κατασκευή ενός αστικού σιδηροδρομικού δικτύου 355 χλμ. από τώρα έως το 2035 για να καλύψει τις μετακινήσεις των ανθρώπων και να αναδιαρθρώσει τον αστικό χώρο σύμφωνα με τον προσανατολισμό των Μεταφορών για την Ανάπτυξη (TOD). Πρόσφατα, το ψήφισμα αριθ. 09-NQ/TW του Πολιτικού Γραφείου για την κατασκευή και την ανάπτυξη της πόλης Χο Τσι Μινχ στη νέα εποχή θέτει τον στόχο της ολοκλήρωσης 200 χλμ. αστικού σιδηροδρόμου (μετρό) έως το 2030, με στόχο την ουσιαστική ολοκλήρωση του δικτύου του μετρό έως το 2045. Οι αστικοί εμπειρογνώμονες συνιστούν ότι για την ολοκλήρωση του συστήματος μετρό εντός των επόμενων 10 ετών, η πόλη Χο Τσι Μινχ χρειάζεται πολύ μεγάλο επενδυτικό κεφάλαιο. Εάν βασίζεται αποκλειστικά στον κρατικό προϋπολογισμό ή σε δάνεια επίσημης αναπτυξιακής βοήθειας (ODA), η πρόοδος θα δυσκολευτεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις ανάπτυξης. Στην πραγματικότητα, το παραδοσιακό μοντέλο επενδύσεων στο μετρό αποκαλύπτει πολλούς περιορισμούς. Τα έργα που εξαρτώνται από ξένα δάνεια συχνά απαιτούν χρονοβόρες διαπραγματεύσεις, εκταμιεύσεις και διαδικαστικές προσαρμογές. Το κόστος των επενδύσεων αυξάνεται, ενώ παράλληλα αυξάνεται η πίεση για την αποπληρωμή του δημόσιου χρέους.
Σε αυτό το πλαίσιο, η κινητοποίηση κοινωνικών πόρων μέσω συμπράξεων δημόσιου-ιδιωτικού τομέα θεωρείται αναπόφευκτη κατεύθυνση. Επί του παρόντος, πολλές επιχειρήσεις έχουν υλοποιήσει και υλοποιούν και ερευνούν έργα μετρό στην πόλη Χο Τσι Μινχ. Για παράδειγμα, η Vingroup επενδύει στη γραμμή μετρό Ben Thanh-Can Gio, σχηματίζοντας έτσι έναν άξονα μεταφορών υψηλής χωρητικότητας στα νότια της πόλης. Ο Όμιλος Thaco εργάζεται στη Γραμμή 2 του μετρό, το τμήμα Ben Thanh-Thu Thiem (η κατασκευή ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2026) και έχει ολοκληρώσει την έρευνα για τη σιδηροδρομική γραμμή Thu Thiem-Long Thanh, προετοιμάζοντας την κατασκευή του τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους. Αρκετές άλλες επιχειρήσεις έχουν προτείνει την έρευνα έργων μετρό για τη σύνδεση νεοσύστατων αστικών αξόνων μετά από συγχωνεύσεις, με στόχο την ανάπτυξη ενός συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών υψηλής χωρητικότητας. Ο Όμιλος Sovico έχει προτείνει την επένδυση στη Γραμμή 4 του μετρό (Βιομηχανικό Πάρκο Dong Thanh-Hiep Phuoc) μέσω ΣΔΙΤ ή άμεσων επενδύσεων. Ο Όμιλος Masterise πρότεινε τη μελέτη της Γραμμής 3 του μετρό (τμήμα Hiep Binh Phuoc-An Ha) στο πλαίσιο του μοντέλου ΣΔΙΤ, συγκεκριμένα μιας σύμβασης BT. Η Λαϊκή Επιτροπή της πόλης Χο Τσι Μινχ ανέθεσε στον Όμιλο Becamex να μελετήσει επενδυτικές επιλογές για την εθνική σιδηροδρομική γραμμή Bau Bang-Cai Mep... Η Συντονιστική Επιτροπή για την Ανάπτυξη του Συστήματος Σιδηροδρομικού Δικτύου της πόλης έδωσε εντολή στις αρμόδιες υπηρεσίες και οργανισμούς να ιεραρχήσουν τις επενδύσεις σε έξι έργα μετρό κατά την περίοδο 2025-2030, συμπεριλαμβανομένης της Γραμμής 2 (τμήμα Ben Thanh-Tham Luong), της Γραμμής 2 (τμήμα Ben Thanh-Thu Thiem), της γραμμής Thu Thiem-Long Thanh, της γραμμής Binh Duong New City-Suoi Tien, της Γραμμής 6 Φάση 1 (Αεροδρόμιο Tan Son Nhat-Phu Huu) και της γραμμής Ben Thanh-Can Gio. Εάν αποφασιστεί να υλοποιήσει αυτά τα έργα έως το 2030, η πόλη στοχεύει να ολοκληρώσει περίπου 200 χλμ. αστικού σιδηροδρόμου, με προκαταρκτική συνολική επένδυση άνω των 19 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ.
Αύξηση της ελκυστικότητας και της σκοπιμότητας.
Σε αντίθεση με τα έργα αυτοκινητοδρόμων ταχείας κυκλοφορίας που μπορούν να εισπράττουν απευθείας διόδια, οι γραμμές του μετρό συνήθως απαιτούν πολλά χρόνια για να δημιουργήσουν μια επαρκή βάση επιβατών μέσω της λειτουργίας τους. Το κύριο εμπόδιο είναι ότι τα έσοδα από τις πωλήσεις εισιτηρίων είναι απίθανο να αντισταθμίσουν το κόστος επένδυσης, λειτουργίας και συντήρησης. Ένα άλλο εμπόδιο είναι η υπερβολικά μεγάλη περίοδος αποπληρωμής. Ένας επενδυτής που είχε προηγουμένως ερευνήσει έργα υποδομών στην πόλη Χο Τσι Μινχ δήλωσε ότι οι επιχειρήσεις ενδιαφέρονται για έσοδα από εισιτήρια τρένων και συμπληρωματικές πηγές εσόδων, όπως ακίνητα, εμπόριο, διαφήμιση, υπηρεσίες logistics και εκμετάλλευση υπόγειου χώρου...
Ο Δρ. Pham Viet Thuan, Διευθυντής του Ινστιτούτου Οικονομικών Πόρων και Περιβάλλοντος στην πόλη Χο Τσι Μινχ, πιστεύει ότι η πόλη πρέπει να αντιμετωπίσει διεξοδικά τρία βασικά σημεία συμφόρησης για να καταστήσει το μοντέλο ΣΔΙΤ για τους αστικούς σιδηροδρόμους στην πόλη Χο Τσι Μινχ ελκυστικό και εφικτό. Πρώτον, το κράτος χρειάζεται έναν μηχανισμό επιμερισμού του κινδύνου με τους επενδυτές για να αντισταθμίσει τα ελλείμματα εσόδων σε σύγκριση με τις δεσμεύσεις ή τις λειτουργικές επιδοτήσεις κατά τα αρχικά έτη. Δεύτερον, διαφοροποίηση των πηγών εσόδων (που συνδέονται με το μοντέλο TOD) ώστε να επιτραπεί στους επενδυτές να υποβάλουν προσφορές για την ανάπτυξη αστικών, εμπορικών και γραφειακών χώρων γύρω από τους σταθμούς, εκμεταλλευόμενοι έτσι την αξία της γης. Αυτό είναι το «χρυσό κλειδί» για την επίτευξη σημαντικών κερδών για την αντιστάθμιση του κόστους επενδύσεων στους σιδηροδρόμους. Τρίτον, απαιτείται ένας σαφής χρηματοοικονομικός μηχανισμός, που να καθορίζει το τυπικό κόστος και τα κέρδη στις επενδύσεις για τον έλεγχο της ροής κεφαλαίων στο μετρό.
Πρόσφατα, το ψήφισμα αριθ. 98/2023/QH15 και το ψήφισμα αριθ. 188/2025/QH15 της Εθνοσυνέλευσης άνοιξαν ευκαιρίες για την πόλη του Χο Τσι Μινχ να εφαρμόσει πιλοτικά πολλούς νέους μηχανισμούς που σχετίζονται με την εκμετάλλευση γης και την TOD (Ανάπτυξη Προσανατολισμένη στις Μεταφορές). Αυτό θεωρείται σημαντικό θεμέλιο για την οικοδόμηση πιο ελκυστικών μοντέλων ΣΔΙΤ στον τομέα των αστικών σιδηροδρόμων. Ο Αντιπρόεδρος της Λαϊκής Επιτροπής της πόλης του Χο Τσι Μινχ, Bui Xuan Cuong, επιβεβαίωσε: Όλα τα έργα μετρό που έχουν ξεκινήσει την κατασκευή και έχουν ξεκινήσει την κατασκευή τους υλοποιούνται σύμφωνα με συγκεκριμένους μηχανισμούς και πολιτικές, ιδίως όσον αφορά την ανάπτυξη των αστικών σιδηροδρόμων· την ορθή πολιτική αποκέντρωσης και ισχυρής ανάθεσης εξουσιών από την Κεντρική Κυβέρνηση, την Εθνοσυνέλευση και την Κυβέρνηση, παρέχοντας στην πόλη υψηλά επίπεδα αυτονομίας, σε συνδυασμό με σαφείς αρμοδιότητες της δημοτικής αρχής στην οργάνωση της υλοποίησης. Η πόλη στοχεύει το σύστημα μετρό να καλύψει το 20-30% των ταξιδιωτικών αναγκών των ανθρώπων έως το 2030.
Ο Δρ. Pham Viet Thuan πρότεινε ότι η πόλη θα πρέπει να διαχωρίσει τις εργασίες εκχέρσωσης από τις κατασκευαστικές εργασίες, επειδή η εκχέρσωση αποτελεί πάντα «φόβο» για τους επενδυτές λόγω της πιθανότητας να καθυστερήσει την πρόοδο του έργου. Ως εκ τούτου, η πόλη θα πρέπει να αναλάβει την κύρια ευθύνη για την αποζημίωση και την εκχέρσωση χρησιμοποιώντας δημόσια επενδυτικά κεφάλαια ή δημοτικά ομόλογα, παραδίδοντας έτσι καθαρή γη στην κοινοπραξία επενδυτών για άμεση εφαρμογή. Ταυτόχρονα, απαιτείται ένα συγκεκριμένο νομικό πλαίσιο που θα επιτρέπει στην πόλη του Χο Τσι Μινχ να αναθέτει συμβάσεις υπό όρους, να δημιουργεί πακέτα «κεφαλαίων εκκίνησης» και να βελτιστοποιεί τα κέρδη σύμφωνα με το κόστος επένδυσης.
Ο κ. Le Thanh Hai, Διευθυντής του Κέντρου Συμβουλευτικής Οικονομικών Εφαρμογών (Ινστιτούτο Έρευνας Ανάπτυξης της πόλης Χο Τσι Μινχ), πρότεινε ότι η πόλη πρέπει να κάνει μια πραγματική πρόοδο στους μηχανισμούς της, δηλαδή να αποδεχτεί το μοντέλο της σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα που συνδυάζει τις επιχειρήσεις για την ανάκτηση αξίας από τα προϊόντα (value capture). Αυτό το μοντέλο, που εφαρμόζεται στη Σιγκαπούρη και το Χονγκ Κονγκ (Κίνα), βοηθά στη μείωση του αρχικού οικονομικού βάρους για τις επιχειρήσεις, διασφαλίζοντας παράλληλα τα οφέλη των δημόσιων συγκοινωνιών.
Έτσι, με τους κατάλληλους μηχανισμούς, ο ιδιωτικός τομέας μπορεί αναμφισβήτητα να αποτελέσει κρίσιμο πόρο για επενδύσεις σε μεγάλης κλίμακας υποδομές μεταφορών, παρόμοια με την εμπειρία πολλών ανεπτυγμένων χωρών στην Ασία. Επιπλέον, η πόλη Χο Τσι Μινχ αντιμετωπίζει μια ιστορική ευκαιρία, καθώς η Εθνοσυνέλευση της έχει χορηγήσει πολλούς ειδικούς μηχανισμούς για την εφαρμογή της στρατηγικής ανάπτυξης του μεγαλύτερου αστικού σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα.
Πηγή: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
