Όταν οι αποβάθρες περιμένουν φορτηγίδες

Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι χαμηλού κόστους και φιλικές προς το περιβάλλον, αλλά τα περισσότερα αγαθά εξακολουθούν να μεταφέρονται οδικώς. Παρά τις συστηματικές και σύγχρονες επενδύσεις, πολλά λιμάνια στο Βορρά εξακολουθούν να βρίσκονται σε κατάσταση «περιμένοντας φορτηγίδες».

Ανεκμετάλλευτο δυναμικό

Μια αποβάθρα φορτηγίδων μήκους 150 μέτρων βρίσκεται ήσυχα δίπλα στις πολύβουες προβλήτες που είναι γεμάτες με φορτηγά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δύο πανύψηλοι γερανοί Tukan είναι πάντα έτοιμοι για λειτουργία και μια ειδικά σχεδιασμένη γραμμή φόρτωσης και εκφόρτωσης είναι αδιαχώριστη από αυτή που χρησιμοποιείται για τα ποντοπόρα πλοία.

Για την προώθηση των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και της διακίνησης φορτίου στα λιμάνια, απαιτούνται πολλές υποστηρικτικές πολιτικές.

Λίγοι γνωρίζουν ότι η καλά επενδυμένη περιοχή στο Διεθνές Λιμάνι Hai Phong TIL (HTIT) στο Lach Huyen στην πραγματικότητα… «περιμένει πελάτες».

Από την ίδρυσή της, η HTIT έχει αναγνωρίσει τις πλωτές μεταφορές ως κρίσιμη μέθοδο σύνδεσης για τη μείωση της πίεσης στις οδικές μεταφορές, την εξοικονόμηση κόστους και τη μετάβαση προς τις πράσινες μεταφορές. Ωστόσο, η πραγματικότητα δείχνει ότι αυτή η πορεία εξακολουθεί να είναι γεμάτη προκλήσεις.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία για τους πρώτους 11 μήνες του 2025, το HTIT δέχθηκε μόνο 102 επισκέψεις σε φορτηγίδες, που αντιστοιχούν σε 7.804 TEU. Εν τω μεταξύ, τα φορτηγά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που εισέρχονται και εξέρχονται από το λιμάνι οδικώς έφτασαν τις 98.200 επισκέψεις, αντιπροσωπεύοντας 174.813 TEU. Αυτό σημαίνει ότι οι υδάτινες μεταφορές αντιπροσωπεύουν μόνο το 4-5% του συνολικού όγκου που διακινείται στο λιμάνι.

«Η συχνότητα των φορτηγίδων είναι επί του παρόντος ασυνεπής, κυρίως σε συγκεκριμένες ώρες ή σε παρτίδες μεγάλων αποστολών», δήλωσε ο κ. Le Manh Cuong, επικεφαλής μάρκετινγκ στην HTIT, προσθέτοντας ότι ενώ οι μεταφορές μέσω υδάτινων οδών έχουν πλεονεκτήματα κόστους για μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις δυνατότητες ενοποίησης φορτίου, τη συχνότητα των διαδρομών και τον συγχρονισμό των υποδομών μετά το λιμάνι.

Στοιχεία από τη Διοίκηση Θαλάσσιων και Εσωτερικών Πλωτών Οδών του Βιετνάμ δείχνουν ότι το ποσοστό των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων μέσω πλωτών οδών στην περιοχή Hai Phong είναι επί του παρόντος κάτω από 2%.

Αντιθέτως, ο Νότος έχει αναπτυχθεί έντονα χάρη στο πυκνό ποτάμιο σύστημα και τις σημαντικές διαφορές κόστους. Το κόστος μεταφοράς με φορτηγίδες ανέρχεται μόνο στο 30% περίπου του κόστους οδικών μεταφορών. Ως αποτέλεσμα, η περιοχή Ba Ria - Vung Tau επιτυγχάνει το 75% της κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων που εισέρχεται και εξέρχεται από τα λιμάνια μέσω πλωτών οδών.

Ολόκληρη η χώρα μεταφέρει σήμερα 8-9,5 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια TEU μέσω εσωτερικών πλωτών οδών, με τον Νότο να αντιπροσωπεύει ένα συντριπτικό ποσοστό.

Γιατί υπάρχει διαφορά;

Εξηγώντας τη σημαντική διαφορά, ο κ. Cap Trong Cuong, Γενικός Διευθυντής της MacStar Group Joint Stock Company, δήλωσε ότι ο Βορράς αντιμετωπίζει πολλούς περιορισμούς: χαμηλή απόσταση από τις γέφυρες, περιορισμένο βάθος καναλιών και ένα σχετικά καλό οδικό σύστημα, με αποτέλεσμα μικρή διαφορά στο κόστος μεταξύ των υδάτινων και των οδικών μεταφορών. Αυτό καθιστά δύσκολη την επίτευξη αποτελεσματικότητας στις σύντομες υδάτινες διαδρομές μεταφοράς.

«Η MacStar αναπτύσσει δρομολόγια μεταξύ Χάι Φονγκ και Νιν Μπιν , Χάι Φονγκ και Νγκί Σον, και Χάι Φονγκ και Βουνγκ Ανγκ. Η εταιρεία έχει προσφέρει χαμηλότερες τιμές μεταφοράς από τις οδικές μεταφορές για να προσελκύσει εμπορεύματα. Οι μεγαλύτερες διαδρομές, όπως αυτή προς Νγκί Σον, έχουν τιμές μεταφοράς περίπου 50 δολάρια φθηνότερες από τις οδικές μεταφορές, αλλά ο όγκος των εμπορευμάτων στη διαδρομή Βουνγκ Ανγκ δεν είναι υψηλός», δήλωσε ο κ. Cuong.

Παρ 'όλα αυτά, οι επιχειρήσεις εξακολουθούν να επιθυμούν να προωθήσουν τις υδάτινες μεταφορές, επειδή η τάση μείωσης των εκπομπών θα αναγκάσει τις επιχειρήσεις να στραφούν σε πράσινες μεθόδους μεταφοράς.

Αυτό που ανησυχεί τον κ. Cuong είναι η έλλειψη συγκεκριμένων πολιτικών και μηχανισμών για την υποστήριξη των επιχειρήσεων που αναπτύσσουν τις πλωτές μεταφορές. Εκτός από τα λιμάνια με ειδικές θέσεις ελλιμενισμού, τα περισσότερα λιμάνια δίνουν προτεραιότητα στα μεγάλα πλοία, με αποτέλεσμα οι φορτηγίδες να περιμένουν, ενώ δεν υπάρχει προνομιακή μεταχείριση για το κόστος φόρτωσης και εκφόρτωσης.

Συμμεριζόμενος την ίδια άποψη, ο κ. Pham Quoc Long, Αντιπρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών του Βιετνάμ, δήλωσε ότι οι υποδομές που εξυπηρετούν τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, όπως οι ICD και οι αποθήκες, εξακολουθούν να παρουσιάζουν πολλές ελλείψεις. Οι τοπικές αρχές δεν έχουν ακόμη θεσπίσει προτιμησιακές πολιτικές που να βοηθούν τις επιχειρήσεις να έχουν πρόσβαση σε γη για την ανάπτυξη λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Επιπλέον, σύμφωνα με τους κανονισμούς, μόνο τα πλοία ποταμού-θάλασσας (VR-SB) επιτρέπεται να λειτουργούν στην ανοιχτή θάλασσα προς λιμάνια βαθέων υδάτων, ενώ τα πλοία SI επιτρέπεται να λειτουργούν μόνο σε ορισμένες διαδρομές, περιορίζοντας το επιχειρησιακό τους δυναμικό.

Σύμφωνα με τον ίδιο, για την προώθηση των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, είναι απαραίτητο να αναπροσαρμοστούν τα τέλη λιμενικών υποδομών που χρεώνονται στις επιχειρήσεις εσωτερικών πλωτών μεταφορών, μειώνοντας το κόστος για αυτές τις επιχειρήσεις.

Χρειάζονται περισσότερες πολιτικές υποστήριξης.

Το Βιετνάμ διαθέτει ένα ποτάμιο σύστημα μήκους 42.000 χιλιομέτρων με σημαντικό μεταφορικό δυναμικό, ακτογραμμή μήκους 3.260 χιλιομέτρων και πολυάριθμες φυσικές εκβολές ποταμών και κόλπους. Ωστόσο, αυτό το δυναμικό δεν έχει αξιοποιηθεί πλήρως. Οι οδικές μεταφορές εξακολουθούν να φέρουν το βάρος της μεταφοράς εμπορευμάτων, ακόμη και σε διαδρομές με παράλληλες πλωτές οδούς.

Ο Βορράς έχει καλή συνδεσιμότητα μεταξύ των συστημάτων Hai Phong - Cai Lan και του Κόκκινου Ποταμού και του ποταμού Thai Binh , αλλά οι περιορισμοί στην απόσταση των γεφυρών και στην ικανότητα χειρισμού εμπορευματοκιβωτίων από τις φορτηγίδες εμποδίζουν τη δημιουργία μιας πλήρους αλυσίδας μεταφοράς ποταμού-θάλασσας. Ο Νότος, αν και είναι πιο πλεονεκτικός, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει περιορισμούς στο βάθος ή την ακτίνα στροφής σε ορισμένα τμήματα.

Από επιχειρηματικής άποψης, το HTIT δήλωσε ότι εφαρμόζει διάφορα μέτρα για την προώθηση των πλωτών μεταφορών. Το λιμάνι έχει αναπτύξει μια πιο ανταγωνιστική πολιτική τελών φόρτωσης και εκφόρτωσης στον τερματικό σταθμό φορτηγίδων, έχει δώσει προτεραιότητα στην κατανομή ξεχωριστού εξοπλισμού και έχει μειώσει τους χρόνους αναμονής.

Το λιμάνι συνεργάζεται επίσης με εταιρείες logistics, φορείς εκμετάλλευσης πλωτών μεταφορών και μεγάλους μεταφορείς για την οργάνωση ολοκληρωμένων λύσεων ναυτιλίας, συνδυάζοντας τις πλωτές μεταφορές με ένα τελικό σκέλος οδικώς. Αυτή η λύση επιτρέπει στα εμπορεύματα να ταξιδεύουν «με μία κίνηση», διευκολύνει τις συγκρίσεις κόστους και μειώνει τις ανησυχίες σχετικά με την αλλαγή τρόπου μεταφοράς.

«Για να είναι αποτελεσματικές οι προσπάθειες των λιμενικών επιχειρήσεων, απαιτούνται περισσότερες πολιτικές υποστήριξης σε μακροοικονομικό επίπεδο, όπως η ανάπτυξη συστημάτων ICD, τερματικών σταθμών εσωτερικής ναυσιπλοΐας, η υποστήριξη του κόστους πράσινης εφοδιαστικής και η βελτίωση των υποδομών πλωτών οδών», δήλωσε ο κ. Cuong.

Εφημερίδα Κατασκευών

Πηγή: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/