Πρέπει να επενδύσουμε σε σιδηροδρομικό σύστημα;

Πολλοί πιστεύουν ότι η επένδυση σε μια σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέει το αεροδρόμιο Long Thanh θα είναι δαπανηρή και απαιτεί προσεκτική εξέταση. Η εφημερίδα Transport Newspaper πήρε συνέντευξη από τον κ. Le Van Dat, Αναπληρωτή Διευθυντή του Ινστιτούτου Στρατηγικής και Ανάπτυξης Μεταφορών, για να διευκρινίσει αυτό το ζήτημα.

Μέρος 1: Πρόληψη του κινδύνου προβλημάτων συνδεσιμότητας κατά τη λειτουργία του αεροδρομίου Long Thanh.

Μέρος 2: Πρόληψη του κινδύνου ελλείψεων στις μεταφορές που συνδέονται με το αεροδρόμιο Long Thanh: Επιτάχυνση της εφαρμογής του σχεδίου.

Ορίστε με σαφήνεια τις άμεσες και έμμεσες διαδρομές σύνδεσης.

Μπορείτε να μας πείτε πώς έχει σχεδιαστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που συνδέεται με το Διεθνές Αεροδρόμιο Long Thanh ;

Αναγνωρίζοντας τον κρίσιμο ρόλο του Διεθνούς Αεροδρομίου Long Thanh, το Υπουργείο Μεταφορών έχει διερευνήσει και ενσωματώσει προληπτικά τις σιδηροδρομικές γραμμές στον σχεδιασμό του, με στόχο τη διαφοροποίηση των επιλογών συνδεσιμότητας και την καλύτερη κάλυψη των αναγκών μεταφοράς σε κάθε φάση.

κ. Le Van Dat, Αναπληρωτής Διευθυντής του Ινστιτούτου Στρατηγικής και Ανάπτυξης Μεταφορών.

Το σχέδιο προσδιορίζει με σαφήνεια τις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές που συνδέονται άμεσα, όπως: η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου (τμήμα Χο Τσι Μινχ - Να Τρανγκ) μήκους 370 χλμ., σταθμός στο αεροδρόμιο Long Thanh, η οποία λειτουργεί για τη σύνδεση επιβατών μεταξύ περιφερειών, ιδίως εκείνων στις βόρειες και νοτιοκεντρικές περιοχές, με το αεροδρόμιο.

Η γραμμή ελαφρού σιδηροδρόμου Thu Thiem - Long Thanh έχει συνολικό μήκος 38 χλμ. Ξεκινώντας από το Thu Thiem (πόλη Χο Τσι Μινχ) και τερματίζοντας στο αεροδρόμιο Long Thanh, χρησιμεύει ως διαδρομή μετεπιβίβασης επιβατών μεταξύ της πόλης Χο Τσι Μινχ και του αεροδρομίου Long Thanh.

Γιατί να μην ανακατευθύνουμε τα επενδυτικά κεφάλαια από τους σιδηροδρόμους στους δρόμους;

Σύμφωνα με τον Αναπληρωτή Διευθυντή Le Van Dat, πολλοί άνθρωποι αναρωτιούνται αυτή τη στιγμή: Αντί να επενδύουν σημαντικά στους σιδηροδρόμους, θα μπορούσαν οι αρχές να δώσουν προτεραιότητα στη χρηματοδότηση για την επέκταση των οδικών δικτύων;

Υπάρχουν δύο κύριοι λόγοι:

Πρώτον, οι σιδηρόδρομοι έχουν την ικανότητα να μεταφέρουν μεγάλους όγκους επιβατών με υψηλές ταχύτητες και με σταθερούς χρόνους ταξιδιού, ειδικά κατά τις ώρες αιχμής, μειώνοντας την πίεση στις οδούς ταχείας κυκλοφορίας, στις εθνικές οδούς και στους τοπικούς δρόμους που συνδέονται με το αεροδρόμιο. Συγκεκριμένα, στο Διεθνές Αεροδρόμιο Long Thanh, οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας όπως ο αυτοκινητόδρομος Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay ή ο Περιφερειακός Δρόμος 3 ενδέχεται να φτάσουν στα όρια χωρητικότητας μετά το 2030, εάν δεν εφαρμοστούν εναλλακτικές μέθοδοι μεταφοράς.

Η επέκταση των οδικών δικτύων και η αύξηση του όγκου κυκλοφορίας αυξάνουν επίσης τον κίνδυνο τροχαίων ατυχημάτων και συμφόρησης.

Δεύτερον, οι σιδηρόδρομοι αποτελούν έναν τρόπο μεταφοράς χαμηλών εκπομπών, συμβάλλοντας στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, ευθυγραμμιζόμενοι με τη στρατηγική για την πράσινη και βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών.

Ένα καλά συνδεδεμένο σιδηροδρομικό αεροδρόμιο θα παρέχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι άλλων διεθνών αεροδρομίων στην περιοχή, βελτιώνοντας την εμπειρία των επιβατών και προσελκύοντας περισσότερες αεροπορικές εταιρείες.

Όχι μόνο παίζει καθοριστικό ρόλο στην παροχή γρήγορης και αποτελεσματικής σύνδεσης μεταξύ της πόλης Χο Τσι Μινχ (περιοχή Thu Thiem) και του Διεθνούς Αεροδρομίου Long Thanh, μειώνοντας τον χρόνο ταξιδιού και την κυκλοφοριακή συμφόρηση σε οδικές διαδρομές όπως ο αυτοκινητόδρομος Χο Τσι Μινχ - Long Thanh - Dau Giay, αλλά η σιδηροδρομική γραμμή Thu Thiem - Long Thanh χρησιμεύει επίσης ως «ραχοκοκαλιά» για την αστικοποίηση και την οικονομική ανάπτυξη στις γύρω περιοχές.

Η σιδηροδρομική γραμμή Bien Hoa - Vung Tau έχει συνολικό μήκος 84 χλμ., συνδέοντας τις νοτιοανατολικές περιοχές του Βιετνάμ, ιδίως τις βιομηχανικές ζώνες στο Dong Nai και στο Ba Ria - Vung Tau, με το αεροδρόμιο Long Thanh.

Επιπλέον, οι έμμεσες συνδέσεις περιλαμβάνουν το αστικό σιδηροδρομικό σύστημα της πόλης Χο Τσι Μινχ με το αεροδρόμιο Λονγκ Ταν, καθώς και τη Γραμμή 6 του μετρό της πόλης Χο Τσι Μινχ, η οποία συνδέεται απευθείας από την πόλη Χο Τσι Μινχ με τους τερματικούς σταθμούς Tan Son Nhat T1, T2, T3 με τη γραμμή ελαφρού σιδηροδρόμου Thu Thiem - Long Thanh, η οποία συνδέεται με το αεροδρόμιο Λονγκ Τανχ και διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο στη μεταφορά επιβατών μεταξύ των δύο αεροδρομίων.

Η γραμμή 2 του μετρό Ho Chi Minh City (Ben Thanh - Tham Luong) συνδέει το κέντρο της πόλης με το αεροδρόμιο Long Thanh μέσω σταθμών μεταφοράς στο Thu Thiem.

Καταλαβαίνω επίσης ότι η γραμμή Μπα Ρία - Βουνγκ Τάου θα έχει σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέεται με το αεροδρόμιο Λονγκ Ταν.

Ποια είναι τα προγραμματισμένα χρονοδιαγράμματα υλοποίησης για αυτά τα έργα, ιδίως τις σιδηροδρομικές γραμμές που συνδέουν την πόλη Χο Τσι Μινχ με το Διεθνές Αεροδρόμιο Λονγκ Ταν, κύριε;

Σύμφωνα με το σχέδιο, η Γραμμή 2 του μετρό της πόλης Χο Τσι Μινχ αναμένεται να ολοκληρωθεί και να τεθεί σε λειτουργία το 2030.

Θα επενδυθούν δύο σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, η γραμμή Βορρά-Νότου και η γραμμή ελαφρού σιδηροδρόμου Thu Thiem-Long Thanh, οι οποίες αναμένεται να ολοκληρωθούν και να τεθούν σε λειτουργία έως το 2035.

Η Γραμμή 6 του μετρό αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2035.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το αργότερο έως το 2035, το Διεθνές Αεροδρόμιο Long Thanh χρειάζεται μια σιδηροδρομική σύνδεση για να αυξήσει την αποτελεσματικότητα στην εξυπηρέτηση του μεγάλου όγκου επιβατών (Φωτογραφία: ChatGPT).

Χρειάζονται δύο έως τρεις συνδετικές σιδηροδρομικές γραμμές.

Σύμφωνα με τον ίδιο, δεδομένης της λειτουργικής ικανότητας του Διεθνούς Αεροδρομίου Long Thanh, το αργότερο, ποιο είναι το απαιτούμενο χρονοδιάγραμμα για μια συνδετική σιδηροδρομική γραμμή που θα υποστηρίζει άλλα μέσα μεταφοράς;

Το χρονοδιάγραμμα για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέεται με το Διεθνές Αεροδρόμιο Long Thanh πρέπει να καθοριστεί με βάση τη ζήτηση για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων και τη χωρητικότητα άλλων τρόπων μεταφοράς και μπορεί να χωριστεί σε τρεις φάσεις.

Στη Φάση 1 (2025), το αεροδρόμιο Long Thanh αναμένεται να έχει χωρητικότητα 25 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως και 1,2 εκατομμυρίων τόνων φορτίου ετησίως. Κατά τη διάρκεια αυτής της φάσης, οδικές διαδρομές όπως η οδός ταχείας κυκλοφορίας Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay, η Περιφερειακή Οδός 3 και οι λεωφορειακές γραμμές μπορούν να καλύψουν την άμεση ζήτηση.

Η Φάση 2 (2030) θα αυξήσει τη χωρητικότητα σε 50 εκατομμύρια επιβάτες/έτος και 1,5 εκατομμύριο τόνους φορτίου/έτος. Τότε θα αρχίσει να εμφανίζεται ο κίνδυνος υπερφόρτωσης στις οδικές διαδρομές, απαιτώντας την προσθήκη σύγχρονων μεθόδων μεταφοράς, όπως ο ελαφρύς σιδηρόδρομος Thu Thiem - Long Thanh.

Φάση 3 (2040 - 2050): Η χωρητικότητα φτάνει τα 100 εκατομμύρια επιβάτες/έτος και τα 5 εκατομμύρια τόνους φορτίου/έτος. Χωρίς υποστηρικτική σιδηροδρομική γραμμή, το σύστημα μεταφορών σύνδεσης θα αντιμετωπίσει σοβαρή συμφόρηση, μειώνοντας την επιχειρησιακή αποδοτικότητα του αεροδρομίου.

Σύμφωνα με την ανάλυση, η συνδετική σιδηροδρομική γραμμή πρέπει να ολοκληρωθεί και να τεθεί σε λειτουργία το αργότερο έως το 2035 για να καλυφθεί η ζήτηση.

Η εμπειρία δείχνει ότι για ένα αεροδρόμιο στο μέγεθος του αεροδρομίου Long Thanh, πόσες σιδηροδρομικές γραμμές χρειάζονται για να είναι επαρκείς;

Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι ένα μεγάλης κλίμακας διεθνές αεροδρόμιο όπως το αεροδρόμιο Long Thanh, με σχεδιασμένη χωρητικότητα έως και 100 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως στη φάση 3 (2040-2050), χρειάζεται να αναπτύξει 2-3 συνδετικές σιδηροδρομικές γραμμές για να καλύψει τη ζήτηση για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων.

Για το αεροδρόμιο Long Thanh, εάν η χρηματοδότηση είναι ευνοϊκή, θα μπορούσαν να επενδυθούν επενδύσεις σε μια γραμμή ελαφρού σιδηροδρόμου κατά τη φάση 1 (2025 - με χωρητικότητα 25 εκατομμυρίων επιβατών/έτος): που θα συνδέει το Thu Thiem και το Long Thanh για την εξυπηρέτηση βασικών μεταφορικών αναγκών από την πόλη Χο Τσι Μινχ.

Οι οδικές διαδρομές (Πόλη Χο Τσι Μινχ - Λονγκ Τανχ - Αυτοκινητόδρομος Ντάου Τζιάι, DT.25C) διαδραματίζουν υποστηρικτικό ρόλο στη συνδεσιμότητα.

Η Φάση 2 (2030 - χωρητικότητα 50 εκατομμυρίων επιβατών/έτος) απαιτεί την προσθήκη διαπεριφερειακών διαδρομών: τη σιδηροδρομική γραμμή Bien Hoa - Long Thanh - Vung Tau για τη σύνδεση βασικών οικονομικών επαρχιών· και τη συνέχιση της υλοποίησης γραμμών αστικού μετρό, όπως η Γραμμή 6 του μετρό (πόλη Χο Τσι Μινχ).

Η Φάση 3 (2040 - 2050 - χωρητικότητα 100 εκατομμυρίων επιβατών/έτος) θα θέσει σε λειτουργία τη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, διασφαλίζοντας τη διαπεριφερειακή ικανότητα μεταφοράς επιβατών, ιδίως από τις κεντρικές και βόρειες περιοχές.

Με αυτόν τον τρόπο, όταν λειτουργεί με τη μέγιστη χωρητικότητά του, το μεγα-αεροδρόμιο Long Thanh θα διαθέτει συνολικά 3 σιδηροδρομικές γραμμές (αστική, διαπεριφερειακή και υψηλής ταχύτητας).

Το σιδηροδρομικό σύστημα διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο στην ανακούφιση της κυκλοφοριακής πίεσης στο οδικό δίκτυο που συνδέεται με το αεροδρόμιο Long Thanh (Εικονογραφημένη εικόνα: ChatGPT).

Κινητοποίηση ποικίλων πηγών κεφαλαίου

Με βάση τους προκαταρκτικούς υπολογισμούς, πόσα κεφάλαια θα χρειαστούν για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει το Διεθνές Αεροδρόμιο Long Thanh; Από πού θα κινητοποιηθούν αυτοί οι πόροι , κύριε ;

Μέχρι σήμερα, το ακριβές ποσό κεφαλαίου που διατίθεται για τη σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το αεροδρόμιο Long Thanh παραμένει άγνωστο. Ωστόσο, μπορεί να επιβεβαιωθεί ότι οι απαραίτητοι πόροι είναι σημαντικοί, απαιτώντας μια ολοκληρωμένη στρατηγική που να περιλαμβάνει τον κρατικό προϋπολογισμό, τις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα και τη διεθνή συνεργασία.

Σε αυτό το σχέδιο, ο κρατικός προϋπολογισμός θα μπορούσε να συνεισφέρει το 30% - 40% της αρχικής επένδυσης σε βασικά στοιχεία, όπως η εκχέρσωση γης, οι βασικές υποδομές και ένα μέρος του κόστους κατασκευής. Προτεραιότητα θα δοθεί στη γραμμή ελαφρού σιδηροδρόμου Thu Thiem - Long Thanh και στη γραμμή Bien Hoa - Vung Tau, έργα των οποίων η επένδυση είναι δύσκολο να αποσβεστεί.

Το κοινωνικοποιημένο κεφάλαιο μπορεί να κινητοποιηθεί από 60% έως 70% από μεγάλες εγχώριες και διεθνείς επιχειρήσεις, μέσω της μεθόδου PPP, και συγκεκριμένα του μοντέλου BOT. Αυτή η προσέγγιση είναι κατάλληλη για διαδρομές όπου το κεφάλαιο μπορεί να ανακτηθεί μέσω πωλήσεων εισιτηρίων τρένων.

Η χρηματοδότηση από την Επίσημη Αναπτυξιακή Βοήθεια (ODA) κινητοποιείται από διεθνείς οργανισμούς όπως η ADB, η WT, η JICA ή ταμεία για το κλίμα, ειδικά για έργα φιλικά προς το περιβάλλον.

Δίνεται προτεραιότητα σε εφαρμογές που απαιτούν προηγμένη τεχνολογία ή βιωσιμότητα (ελαφρύς ή υψηλής ταχύτητας σιδηρόδρομος).

Επιπλέον, η επένδυση σε ένα σιδηροδρομικό έργο που θα συνδέει το αεροδρόμιο θα μπορούσε να διερευνήσει τη χρήση προτιμησιακών δανείων από αναπτυξιακές τράπεζες για τη μείωση του κόστους δανεισμού ή την έκδοση ομολόγων για την άντληση κεφαλαίων από ιδιώτες και θεσμικούς επενδυτές.

Μαθήματα από τα μεγάλα αεροδρόμια

Με βάση τις εμπειρίες σε όλο τον κόσμο, πώς συνδέουν οι ανεπτυγμένες χώρες τους σιδηροδρόμους με τα αεροδρόμια, κύριε;

Οι ανεπτυγμένες χώρες έχουν εφαρμόσει με επιτυχία σιδηροδρομικά συστήματα συνδεδεμένα με αεροδρόμια για τη βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας των επιβατικών μεταφορών, τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και την προώθηση της περιφερειακής οικονομικής ανάπτυξης.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Ιαπωνία, μία από τις χώρες με το πιο ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Στο αεροδρόμιο Narita (Τόκιο), το Narita Express (N'EX) συνδέει το αεροδρόμιο με το κέντρο του Τόκιο, σε συνδυασμό με το σύστημα τρένων υψηλής ταχύτητας Shinkansen για γρήγορους χρόνους ταξιδιού (περίπου 60 λεπτά από το Τόκιο). Το πρόγραμμα των τρένων συγχρονίζεται με τις ώρες αναχώρησης και άφιξης των πτήσεων.

Στη Γερμανία, το αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης συνδέεται με μεγάλες πόλεις όπως η Κολωνία, το Μόναχο και το Βερολίνο μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας ICE. Για την εξυπηρέτηση των επιβατών, ο σιδηροδρομικός σταθμός βρίσκεται εντός του χώρου του αεροδρομίου, ενσωματώνοντας τόσο περιφερειακές όσο και αστικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

Στη Σιγκαπούρη, η συνδεσιμότητα των αεροδρομίων παρέχεται από ένα εξαιρετικά αποτελεσματικό σύστημα μετρό. Το αεροδρόμιο Changi συνδέεται με το κέντρο της πόλης μέσω της σύγχρονης γραμμής East West, η οποία εκτελεί συχνά δρομολόγια (κάθε 3-5 λεπτά) και συνδέεται απευθείας με άλλες μεγάλες γραμμές του MRT στην πόλη. Το πλεονέκτημα αυτής της γραμμής είναι οι προσιτές τιμές της, κατάλληλες για ένα ευρύ φάσμα επιβατών.

Στην Αγγλία, για παράδειγμα, έχουν αναπτυχθεί ειδικές σιδηροδρομικές γραμμές για τη σύνδεση αεροδρομίων. Το αεροδρόμιο Heathrow (Λονδίνο) είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Συνδέεται με τον κεντρικό σταθμό Paddington στο Λονδίνο μέσω του τρένου υψηλής ταχύτητας Heathrow Express, με σύντομο χρόνο ταξιδιού (περίπου 15 λεπτά). Τα βαγόνια του τρένου έχουν σχεδιαστεί για άνεση, προσφέρουν άφθονο χώρο αποσκευών και έχουν βολικές συνδέσεις με τις γραμμές του μετρό και του υπεραστικού τρένου.

Η Κίνα, η οποία βρίσκεται πλησιέστερα στο Βιετνάμ, χρησιμοποιεί τρένα υψηλής ταχύτητας ως έναν από τους τρόπους μεταφοράς που ενισχύουν την ελκυστικότητα και την αποτελεσματικότητα των μεγάλων αεροδρομίων.

Στο αεροδρόμιο του Πεκίνου, οι συνδέσεις με γειτονικές πόλεις διευκολύνονται από έναν συνδυασμό μετρό και τρένων υψηλής ταχύτητας (300-350 χλμ./ώρα για τρένα υψηλής ταχύτητας). Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι ενσωματωμένος στο χώρο του αεροδρομίου. Οι γραμμές των τρένων λειτουργούν συγχρονισμένα με τις ώρες απογείωσης και προσγείωσης, ελαχιστοποιώντας τους χρόνους αναμονής.

Βασιζόμενο σε διδάγματα από όλο τον κόσμο, το αεροδρόμιο Long Thanh μπορεί να αναπτύξει πολυτροπική συνδεσιμότητα, συνδυάζοντας τρένα υψηλής ταχύτητας, ελαφρά τρένα και μετρό για την εξυπηρέτηση ποικίλων αναγκών των επιβατών. Ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού τερματικού σταθμού θα πρέπει να συγχρονιστεί με τον τερματικό σταθμό του αεροδρομίου για τη μείωση του χρόνου διέλευσης.

Ευχαριστώ, κύριε!

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/ngan-nguy-co-thieu-giao-thong-ket-noi-san-bay-long-thanh-nen-dau-tu-he-thong-duong-sat-192241230014413856.htm