Μπαίνοντας στην εποχή του μετρό

Όχι μόνο αποτελούν «θεραπεία» για την κυκλοφοριακή συμφόρηση σε μεγάλες πόλεις όπως η πόλη Χο Τσι Μινχ και το Ανόι, αλλά και οι αστικοί σιδηρόδρομοι (μετρό) έρχονται σε τοπικές περιοχές, κάτι που αναμένεται να αλλάξει το αστικό τοπίο πολλών περιοχών.

Μετρό δισεκατομμυρίων δολαρίων κατευθύνεται προς τις τουριστικές πρωτεύουσες

Το Λαϊκό Συμβούλιο της Επαρχίας An Giang ενέκρινε πρόσφατα την επενδυτική πολιτική για το έργο του μετρό Phu Quoc, με την Phu Quoc Sun Company Limited ως επενδυτή, βάσει της σύμβασης BOT. Η συνολική επένδυση του έργου ανέρχεται σε σχεδόν 9.000 δισεκατομμύρια VND, εκ των οποίων το κρατικό κεφάλαιο δεν υπερβαίνει το 70% (ισοδύναμο με περισσότερα από 6.200 δισεκατομμύρια VND), ενώ τα υπόλοιπα 2.600 δισεκατομμύρια VND συνεισφέρονται από επενδυτές ή επιχειρήσεις του έργου. Η είδηση ​​ότι η Phu Quoc αποφάσισε να κατασκευάσει ένα μετρό εξέπληξε πολλούς, επειδή οι αστικοί σιδηρόδρομοι προηγουμένως επικεντρώνονταν μόνο στην ανάπτυξη στην πόλη Χο Τσι Μινχ και το Ανόι - μεγάλες μεγαλουπόλεις που αντιμετωπίζουν σοβαρή κυκλοφοριακή συμφόρηση και ατμοσφαιρική ρύπανση.

Σύμφωνα με το σχέδιο, η φάση 1 της αστικής γραμμής του μετρό στο Φου Κουόκ θα ξεκινήσει την κατασκευή στα τέλη του τρέχοντος έτους και θα ολοκληρωθεί μέχρι τα μέσα του 2027.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: Επενδυτής

Η Λαϊκή Επιτροπή της επαρχίας An Giang εξήγησε ότι ο στόχος του Phu Quoc είναι η ανάπτυξη της ειδικής ζώνης σε ένα πράσινο αστικό νησί με βιώσιμο τουρισμό, επομένως το μετρό αποτελεί την πρώτη επιλογή για τη σύνδεση του σύγχρονου συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών, εξυπηρετώντας τους πολίτες και τους τουρίστες. Επιπλέον, η γραμμή του μετρό Phu Quoc, φάση 1, έχει μήκος 18 χλμ., συνδέοντας το διεθνές αεροδρόμιο του Phu Quoc με το Συνεδριακό Κέντρο APEC, επομένως θα συμβάλει στην επίδειξη της ικανότητας εξυπηρέτησης του Phu Quoc και στην οικοδόμηση της πιο όμορφης αστικής εικόνας με διεθνείς φίλους μέσω του Συνεδρίου APEC 2027 .

Σύμφωνα με την πρόταση του επενδυτή, η πρώτη γραμμή μετρό του Pearl Island θα περιλαμβάνει ένα υπερυψωμένο τμήμα 1,3 χλμ., 14,3 χλμ. πάνω από το έδαφος και ένα υπόγειο τμήμα 2 χλμ. που θα διασχίζει την κεντρική περιοχή.

Κατά μήκος της διαδρομής, υπάρχουν 6 σταθμοί, ένα κέντρο τεχνικής συντήρησης, τρένα που αποτελούνται από 3-5 βαγόνια, κάθε βαγόνι έχει μήκος μεγαλύτερο από 34 μέτρα, με χωρητικότητα περίπου 180 επιβάτες. Η ταχύτητα σχεδιασμού είναι 70-100 χλμ./ώρα. Το έργο αναμένεται να υλοποιηθεί από το 4ο τρίμηνο του 2025 έως το 2ο τρίμηνο του 2027, με μέγιστη συμβατική διάρκεια 40 ετών από την ημερομηνία παράδοσης και λειτουργίας.

Πριν από το Φου Κουόκ, η πόλη Ντα Νανγκ ανακοίνωσε επίσης τον προσανατολισμό σχεδιασμού για 17 αστικές σιδηροδρομικές γραμμές μήκους άνω των 204 χλμ., για την περίοδο από τώρα έως το 2045.

Στο αστικό σιδηροδρομικό σύστημα, η κυβέρνηση της Ντα Νανγκ έχει δώσει προτεραιότητα στη μελέτη της πρώτης γραμμής που συνδέει το Διεθνές Αεροδρόμιο της Ντα Νανγκ - Χόι Αν - Ταμ Κι - Τσου Λάι και της δεύτερης γραμμής που συνδέει τον σιδηροδρομικό σταθμό υψηλής ταχύτητας με τον κεντρικό αστικό σιδηροδρομικό σταθμό. Στόχος αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής είναι να εξυπηρετήσει τη σύνδεση της περιοχής του εθνικού σιδηροδρομικού σταθμού υψηλής ταχύτητας με την περιοχή του κέντρου της πόλης.

Ο κ. Le Quang Nam, Αντιπρόεδρος της Λαϊκής Επιτροπής της πόλης Da Nang , δήλωσε ότι μετά τη συγχώνευση, η Da Nang βρίσκεται σε μια περίοδο ισχυρού μετασχηματισμού προς τον στόχο να γίνει ένα σημαντικό κοινωνικοοικονομικό κέντρο της Νοτιοανατολικής Ασίας, μια βιώσιμη, έξυπνη και σύγχρονη πόλη. Παράλληλα με την ανάπτυξη, η πίεση στο σύστημα μεταφορών αυξάνεται. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η περιβαλλοντική ρύπανση και οι αυξανόμενες ταξιδιωτικές ανάγκες των ανθρώπων και των τουριστών θέτουν πολλές προκλήσεις.

Προοπτική όψη της επαρχιακής οδού DT975 και της αστικής σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει το Διεθνές Αεροδρόμιο Phu Quoc με το Συνεδριακό Κέντρο APEC

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: Επενδυτής

Για να διατηρηθεί ο ρυθμός ανάπτυξης και να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής, η Ντα Νανγκ χρειάζεται μια σημαντική ανακάλυψη στις υποδομές μεταφορών. Και η πιο στρατηγική και προτεραιότητα λύση είναι η κατασκευή ενός σύγχρονου, αποτελεσματικού και βιώσιμου αστικού σιδηροδρομικού συστήματος.

«Το αστικό σιδηροδρομικό σύστημα δεν αποτελεί μόνο μέσο σύνδεσης, αλλά και βιώσιμη λύση, συμβάλλοντας στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, στην ελαχιστοποίηση των εκπομπών άνθρακα και στην ενθάρρυνση φιλικών προς το περιβάλλον μεταφορών. Ταυτόχρονα, αποτελεί και κινητήρια δύναμη για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη, το εμπόριο, τις υπηρεσίες, τον τουρισμό και την ανάπτυξη της εφοδιαστικής στην γύρω περιοχή. Ο αστικός σιδηρόδρομος δεν είναι μόνο ένα έργο μεταφορών, είναι ένα έργο οράματος, που καταδεικνύει την επιδίωξη να φέρει το Ντα Νανγκ σε περιφερειακό επίπεδο, συνδέοντας λειτουργικές περιοχές, διατηρώντας την οικονομική ανάπτυξη και δημιουργώντας ένα πιο πράσινο, καθαρότερο και πιο όμορφο περιβάλλον διαβίωσης για τις μελλοντικές γενιές», επιβεβαίωσε ο κ. Ναμ.

Ο αυτοκινητόδρομος φέρνει το Βιετνάμ σε μια νέα εποχή

Ενώ πολλές τοποθεσίες έχουν αποφασίσει να σχηματίσουν αστικές περιοχές που αναπτύσσονται σύμφωνα με τον προσανατολισμό των δημόσιων συγκοινωνιών (TOD) χρησιμοποιώντας την πλατφόρμα του μετρό, στην πόλη Χο Τσι Μινχ και το Ανόι, ο «σκελετός» αντιμετωπίζει επίσης μια χρυσή ευκαιρία να ολοκληρωθεί.

Το Ανόι στοχεύει στην ολοκλήρωση της κατασκευής 96,8 χλμ. έως το 2030, στην ολοκλήρωση της επένδυσης στην κατασκευή 301 χλμ. έως το 2035 και στην ύπαρξη 200,7 χλμ. αστικού σιδηροδρόμου που θα εξυπηρετεί τους κατοίκους της πρωτεύουσας έως το 2045. Μέχρι σήμερα, η Γραμμή 3.1 (τμήμα Nhon - Σταθμός Ανόι) έχει ολοκληρώσει ένα υπερυψωμένο τμήμα 8,5 χλμ. Το Διοικητικό Συμβούλιο Αστικών Σιδηροδρόμων του Ανόι (MRB) υλοποιεί το υπόγειο τμήμα όπως έχει προγραμματιστεί, και αναμένεται να ολοκληρώσει τη διάνοιξη σήραγγας το πρώτο τρίμηνο του 2026 και να ξεκινήσει την εγκατάσταση του εξοπλισμού. Πιο πρόσφατα, στις αρχές Οκτωβρίου, η Λαϊκή Επιτροπή του Ανόι ξεκίνησε την κατασκευή της Γραμμής 2 του Μετρό, τμήμα Nam Thang Long - Tran Hung Dao, με συνολική επένδυση άνω των 35.000 δισεκατομμυρίων VND. Ταυτόχρονα, η MRB ολοκληρώνει ενεργά τις διαδικασίες για την προετοιμασία του επενδυτικού έργου κατασκευής του αστικού σιδηροδρόμου του Ανόι, γραμμή 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, το οποίο θα ξεκινήσει την κατασκευή του στο τέλος του τρέχοντος έτους. Επιπλέον, άλλα προγραμματισμένα έργα μετρό βρίσκονται επίσης υπό επενδυτική προετοιμασία.

Το μετρό θα συμβάλει στη «μεταμόρφωση» της όψης των αστικών περιοχών, προωθώντας την τοπική οικονομική ανάπτυξη.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: ΝΧΑΤ ΘΙΝΧ

Γενικά, η «ταχύτητα» των έργων μετρό στο Ανόι επιταχύνεται δραστικά για να εκπληρωθεί η «ευθύνη» του πρασίνου της αστικής περιοχής που η κυβέρνηση έχει αναθέσει στις αρχές της πρωτεύουσας.

Η πόλη Χο Τσι Μινχ δεν είχε ποτέ λάβει τόσο μεγάλη προσοχή από ιδιωτικές επιχειρήσεις για έργα αστικών σιδηροδρόμων όσο τώρα. Μετά την έκδοση των «ψηφισμάτων των τεσσάρων πυλώνων», που υποστήριζαν πλήρως τη συμμετοχή ιδιωτικών επιχειρήσεων σε βασικά εθνικά έργα, μαζί με ειδικούς σιδηροδρομικούς μηχανισμούς, μια σειρά προτάσεων από δισεκατομμυριούχους του δολαρίου ΗΠΑ κατέφθασαν στην πόλη. Αξίζει να σημειωθεί ότι όλες οι επιχειρήσεις δεσμεύτηκαν να κατασκευάσουν μόνο σε περίπου 2-4 χρόνια/διαδρομή, εάν εγκριθούν. Πρόκειται για χρόνο ρεκόρ, που δημιουργεί την προσδοκία ότι το «όνειρο» της κάλυψης του μετρό για τους κατοίκους της πόλης Χο Τσι Μινχ θα γίνει σύντομα πραγματικότητα μέσα στην επόμενη δεκαετία.

Ο Δρ. Nguyen Hoang Binh, λέκτορας της Σχολής Διοίκησης Επιχειρήσεων (Πανεπιστήμιο RMIT Βιετνάμ), εκτίμησε: «Η εποχή του μετρό» ανοίγει ευκαιρίες για την αλλαγή του αστικού τοπίου και την οικονομική ανάπτυξη στις τοπικές κοινωνίες. Αν στο παρελθόν, οι γραμμές του μετρό εξαρτώνταν σε μεγάλο βαθμό από τον προϋπολογισμό, επομένως η υλοποίηση ήταν αργή, τώρα η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα έχει βοηθήσει τα έργα να γίνουν πιο δυναμικά. Το μετρό θα συμβάλει στον «μετασχηματισμό» του αστικού τοπίου, προωθώντας την οικονομική ανάπτυξη και βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής, προσελκύοντας παράλληλα την ανάπτυξη πολλών βιομηχανιών όπως τα δομικά υλικά, το εμπόριο και οι υπηρεσίες κατά μήκος της διαδρομής.

Ο Δρ. Nguyen Quoc Hien, Αναπληρωτής Επικεφαλής του Διοικητικού Συμβουλίου Αστικών Σιδηροδρόμων της πόλης HCM (MAUR), εξέφρασε επίσης υψηλές προσδοκίες για την ανάπτυξη του δικτύου του μετρό στη νέα εποχή του έθνους. Σύμφωνα με τον κ. Hien, το σιδηροδρομικό σύστημα είναι ταυτόχρονα η αρτηρία και το πλαίσιο για την αστική ανάπτυξη. Η κατασκευή γραμμών μετρό και γραμμών LRT (ελαφρού σιδηροδρόμου) είναι η θεμελιώδης και μοναδική λύση για τη βιώσιμη επίλυση του προβλήματος της αστικής κυκλοφορίας. Στην πραγματικότητα, στις πλούσιες και ευημερούσες πόλεις του κόσμου, οι άνθρωποι μετακινούνται κυρίως με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό δεν αποσκοπεί μόνο στη μείωση της συμφόρησης, αλλά και στην επίλυση του προβλήματος της περιβαλλοντικής ρύπανσης και στη βελτίωση της ασφάλειας της κυκλοφορίας στις αστικές περιοχές.

Τονίζοντας ότι οι τέσσερις «ασιατικοί δράκοι» έχουν αναπτύξει σιδηροδρομικά συστήματα και η άνοδος αυτών των χωρών και εδαφών συχνά συμπίπτει με την ανάπτυξη των αστικών σιδηροδρόμων, ο Δρ. Nguyen Quoc Hien ανέφερε: Η Σεούλ (Νότια Κορέα) έχει πληθυσμό περίπου 10 εκατομμυρίων και έχει κατασκευάσει περίπου 340 χλμ. μετρό τις τελευταίες τρεις δεκαετίες. Η Σιγκαπούρη, το Χονγκ Κονγκ και η περιοχή της Ταϊπέι έχουν πληθυσμό περίπου 6 έως 8 εκατομμύρια η καθεμία και όλες διαθέτουν περίπου 200 χλμ. αστικών σιδηροδρόμων και βρίσκονται ακόμη υπό κατασκευή. Σε αυτές τις πόλεις σήμερα, το ποσοστό των ανθρώπων που χρησιμοποιούν τις δημόσιες συγκοινωνίες κατά τις ώρες αιχμής κυμαίνεται από 40% έως 70%, με το Χονγκ Κονγκ να είναι 90%. Η ανάπτυξη των αστικών σιδηροδρόμων στις κινεζικές πόλεις τις τελευταίες τρεις δεκαετίες έχει επίσης συμπίπτει με την αξιοσημείωτη ανάπτυξη της χώρας. Επί του παρόντος, το μήκος των αστικών σιδηροδρόμων της Κίνας είναι περίπου 11.000 χλμ. σε 47 πόλεις, μεγαλύτερο από το συνολικό μήκος των αστικών σιδηροδρομικών συστημάτων χωρών εκτός Κίνας μαζί.

«Το Βιετνάμ βρίσκεται σε ένα νέο στάδιο ισχύος και ισχύος, το οποίο αποτελεί επίσης την αρχή ενός νέου σταδίου ανάπτυξης. Είμαστε επίσης τυχεροί που πολλές χώρες και εδάφη στην περιοχή είναι «γίγαντες» στον σιδηροδρομικό τομέα, επομένως μπορούμε να μάθουμε πολλά από αυτές. Με ειδικούς, μοναδικούς, επαναστατικούς μηχανισμούς, οι επενδύσεις στην ανάπτυξη του αστικού σιδηροδρομικού συστήματος στην πόλη Χο Τσι Μινχ, το Ανόι και σε περιοχές σε όλη τη χώρα θα έχουν πολλά πλεονεκτήματα. Αυτή είναι μια ευκαιρία να διαμορφωθεί ένα πλαίσιο υποδομών που θα φέρει το Βιετνάμ σε μια νέα εποχή», δήλωσε ο Δρ. Νγκουγιέν Κουόκ Χιεν.

Ανάγκη υπολογισμού βιώσιμων οικονομικών και λειτουργικών μοντέλων

Επιβεβαιώνοντας ότι το μετρό αποτελεί μια τάση πράσινης ανάπτυξης που έχουν εφαρμόσει πολλές χώρες για τη μείωση των εκπομπών και τη βελτίωση της αστικής κυκλοφορίας, ο Δρ. Duong Nhu Hung, Πρόεδρος της Σχολής Βιομηχανικής Διοίκησης του Τεχνολογικού Πανεπιστημίου της πόλης Χο Τσι Μινχ, δήλωσε ότι οι επενδύσεις στο μετρό απαιτούν τεράστιο κόστος και είναι ιδιαίτερα πάγιες, επομένως είναι αποτελεσματικές μόνο όταν ο αριθμός των επιβατών είναι αρκετά μεγάλος.

Συνεπώς, οι περιοχές που επιθυμούν να κατασκευάσουν μετρό πρέπει να υπολογίσουν προσεκτικά τα οικονομικά και τα βιώσιμα λειτουργικά μοντέλα. Εάν οι επενδύσεις κατανεμηθούν και το κεφάλαιο δεν ανακτηθεί επαρκώς, αυτό θα οδηγήσει σε πίεση χρέους και δημοσιονομική επιβάρυνση. Ακόμα κι αν τα χρήματα δαπανηθούν από επιχειρήσεις, αλλά οποιοδήποτε έργο με ανεπαρκή αριθμό επιβατών και λειτουργία με ζημία θα έχει υψηλό κίνδυνο χειρισμού. Επομένως, οι πόλεις θα πρέπει να μελετήσουν και να δώσουν προτεραιότητα στις γραμμές του μετρό σε πυκνοκατοικημένες περιοχές, με υψηλή ζήτηση μετακινήσεων και υψηλή πίεση συμφόρησης. Οι μεγάλες διαδρομές που συνδέουν απομακρυσμένες περιοχές θα πρέπει να εξετάσουν το ενδεχόμενο μετάβασης σε τρένα ταχείας κυκλοφορίας ή συμβατικούς σιδηροδρόμους, οι οποίοι είναι χαμηλότερου κόστους και πιο κατάλληλοι για την πυκνότητα του πληθυσμού.

«Ένα άλλο σημαντικό πράγμα είναι η συνδεσιμότητα στο σύστημα αστικών μεταφορών. Το μετρό παίζει μόνο τον ρόλο της «ραχοκοκαλιάς». Για να έχει πολλούς επιβάτες, ο σιδηροδρομικός σταθμός πρέπει να είναι αποτελεσματικά συνδεδεμένος με λεωφορεία, περιφερειακούς σιδηροδρόμους και οχήματα παραλαβής επιβατών. Εάν ο σταθμός του μετρό δεν διαθέτει βολικές συνδέσεις, θα είναι πολύ δύσκολο να προσελκύσει κόσμο να τον χρησιμοποιήσει. Γενικά, πριν από την υλοποίηση οποιουδήποτε έργου μετρό, η έρευνα αγοράς αποτελεί υποχρεωτική απαίτηση για την αξιολόγηση της πραγματικής ζήτησης, της επιβατικής κίνησης και της ικανότητας ανάκτησης κεφαλαίου, αποφεύγοντας την κατάσταση του «βλέποντας ότι άλλα μέρη μπορούν να το κάνουν, μπορούμε να το κάνουμε κι εμείς», που οδηγεί σε σπατάλη πόρων», σημείωσε ο εν λόγω ειδικός.

Ο Δρ. Nguyen Hoang Binh δήλωσε ότι η επιλογή ενός επενδυτή στο μητροπολιτικό πάρκο είναι μια περίπλοκη διαδικασία, που απαιτεί μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση πολλών κριτηρίων. Πρώτα απ 'όλα, οικονομική ικανότητα, τεχνική ικανότητα και εμπειρία λειτουργίας του έργου. Στο μοντέλο σύμπραξης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), οι επενδυτές συχνά προεπιλέγονται με βάση την οικονομική ικανότητα και στη συνέχεια λαμβάνονται υπόψη τα τεχνικά και οικονομικά κριτήρια. Το Διάταγμα 71/2025 δίνει επίσης έμφαση στις απαιτήσεις σχετικά με την ικανότητα κεφαλαιακής διευθέτησης, την επιχειρησιακή ικανότητα, το βασικό προσωπικό και την εμπειρία στην υλοποίηση παρόμοιων έργων. Επιπλέον, είναι απαραίτητο να αξιολογηθεί η σκοπιμότητα του χρηματοοικονομικού μοντέλου και του μηχανισμού επιμερισμού του κινδύνου, δίνοντας προτεραιότητα σε διαφανείς επιλογές και εύλογη κατανομή κινδύνου.

Σύμφωνα με τον κ. Binh, οι πόλεις πρέπει επίσης να εξετάσουν την πιθανότητα ενσωμάτωσης του μετρό με το μοντέλο TOD και την εφαρμογή του εργαλείου ανάκτησης αξίας γης (LVC) για την επανεπένδυση σε υποδομές. Περιβαλλοντικοί και κοινωνικοί παράγοντες, όπως η εκκαθάριση του χώρου, η επανεγκατάσταση και η διαβούλευση με την κοινότητα, πρέπει επίσης να ελέγχονται αυστηρά για την αποφυγή καθυστερήσεων. Τέλος, υπάρχει ο μηχανισμός που εγγυάται και επικυρώνει την εφαρμογή των συμβάσεων.

Μοιράζοντας διεθνή διδάγματα, ο Δρ. Nguyen Hoang Binh αξιολόγησε ότι το μοντέλο Σιδηροδρόμων + Ακινήτων του Χονγκ Κονγκ (σιδηρόδρομος σε συνδυασμό με ακίνητα) θεωρείται επιτυχημένο όταν συνδυάζει υποδομές και ανάπτυξη ακινήτων, χρησιμοποιώντας τον μηχανισμό LVC, δημιουργώντας ανακυκλούμενα κεφάλαια για έργα μετρό. Στο Τόκιο (Ιαπωνία), ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες αναπτύσσουν προληπτικά προορισμούς όπως εμπορικά κέντρα, σχολεία και νοσοκομεία κατά μήκος της διαδρομής για να αυξήσουν τους χρήστες, σχηματίζοντας νέους αστικούς πόλους. Στο Αχμενταμπάντ (Ινδία), η κυβέρνηση απαιτεί αναλογία στέγασης για άτομα χαμηλού εισοδήματος σε περιοχές ανάπλασης, σε συνδυασμό με μια πολιτική αύξησης της πυκνότητας κατασκευών.

«Προκειμένου το μετρό να είναι αποτελεσματικό και να δημιουργήσει δυναμική για βιώσιμη ανάπτυξη, οι τοπικές αρχές πρέπει να θεσπίσουν διαφανή κριτήρια για την επιλογή επενδυτών, να έχουν μακροπρόθεσμες στρατηγικές λειτουργίας και συντήρησης και να σχεδιάσουν δίκαιες αστικές πολιτικές για να διασφαλίσουν ότι οι άνθρωποι θα επωφεληθούν από το σύγχρονο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών», συνέστησε ο Δρ. Nguyen Hoang Binh.

Κατασκευάζονται πολλές γραμμές μετρό, αλλά η απόσταση είναι πολύ μικρή, δεν μπορούν να λειτουργήσουν. Το Ντα Νανγκ δεν έχει μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση, αν η απόσταση είναι μικρότερη από 4 χλμ., κανένα όχημα δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τις μοτοσικλέτες. Επομένως, το Ντα Νανγκ πρέπει να σχεδιάσει λίγες αλλά μεγάλες γραμμές, θα είναι πιο αποτελεσματικό. Το Ντα Νανγκ θα πρέπει να δώσει προτεραιότητα στις επενδύσεις σε τρεις γραμμές μετρό: Η πρώτη γραμμή συνδέει τον σιδηροδρομικό σταθμό υψηλής ταχύτητας Βορρά - Νότου με το αεροδρόμιο του Ντα Νανγκ - την παραλία Μι Κχε - το Χόι Αν, για να δοθεί προτεραιότητα στην τουριστική ανάπτυξη. Η δεύτερη γραμμή είναι μια γραμμή τραμ που εκτείνεται κατά μήκος της ακτής για την εξυπηρέτηση του τουρισμού. Η τρίτη είναι μια γραμμή που συνδέει βιομηχανικές ζώνες με θαλάσσια λιμάνια.

Δρ. Nguyen Quoc Hien , Αναπληρωτής Επικεφαλής του MAUR

Το Βιετνάμ θα κατασκευάσει δύο σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας.

Ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Tran Hong Ha μόλις ενέκρινε την προσαρμογή του Σχεδίου Σιδηροδρομικού Δικτύου για την περίοδο 2021 - 2030, με όραμα έως το 2050. Σύμφωνα με τον νέο σχεδιασμό, το Βιετνάμ θα κατασκευάσει δύο σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων: της γραμμής Βορρά - Νότου (1.541 χλμ.) και της γραμμής Ανόι - Κουάνγκ Νιν (124 χλμ.). Εκ των οποίων, η γραμμή Ανόι - Κουάνγκ Νιν έχει προτεραιότητα για επενδύσεις πριν από το 2030 με συνολικό κεφάλαιο περίπου 5,4 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Η διαδρομή Βορρά-Νότου χωρίζεται σε δύο τμήματα: Ανόι - Βιν και Να Τρανγκ - Χο Τσι Μινχ, με σχεδιασμένη ταχύτητα 350 χλμ./ώρα και αρχική λειτουργική ταχύτητα 160-250 χλμ./ώρα. Αυτά τα έργα αναμένεται να μειώσουν τον χρόνο ταξιδιού, να αυξήσουν την περιφερειακή συνδεσιμότητα και να προωθήσουν τον τουρισμό, την εφοδιαστική και το εμπόριο. Συγκεκριμένα, η διαδρομή Ανόι - Κουάνγκ Νιν θα συμβάλει στην αύξηση της ελκυστικότητας του Χα Λονγκ και της βορειοανατολικής περιοχής.

Thanhnien.vn

Πηγή: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm