Μπαίνοντας στην εποχή του μετρό

Πέρα από το να αποτελούν απλώς μια λύση για την κυκλοφοριακή συμφόρηση σε μεγάλες πόλεις όπως η πόλη Χο Τσι Μινχ και το Ανόι, τα συστήματα αστικών σιδηροδρόμων (μετρό) επεκτείνονται και σε άλλες τοποθεσίες, με την προσδοκία να μεταμορφώσουν το αστικό τοπίο πολλών περιοχών.

Το μετρό αξίας δισεκατομμυρίων δολαρίων επεκτείνεται στις τουριστικές πρωτεύουσες.

Το Λαϊκό Συμβούλιο της Επαρχίας An Giang ενέκρινε πρόσφατα το επενδυτικό σχέδιο για το έργο του μετρό Phu Quoc, με την Phu Quoc Sun Co., Ltd. ως επενδυτή, στο πλαίσιο σύμβασης BOT (Κατασκευή-Λειτουργία-Μεταφορά). Η συνολική επένδυση για το έργο ανέρχεται σε σχεδόν 9.000 δισεκατομμύρια VND, εκ των οποίων το κρατικό κεφάλαιο δεν υπερβαίνει το 70% (ισοδύναμο με πάνω από 6.200 δισεκατομμύρια VND), και τα υπόλοιπα, πάνω από 2.600 δισεκατομμύρια VND, θα συνεισφέρουν ο επενδυτής ή η επιχείρηση του έργου. Η είδηση ​​της απόφασης της Phu Quoc να κατασκευάσει ένα σύστημα μετρό εξέπληξε πολλούς, καθώς η ανάπτυξη των αστικών σιδηροδρόμων παραδοσιακά επικεντρώνεται στην πόλη Χο Τσι Μινχ και το Ανόι - μεγάλες μητροπόλεις που αντιμετωπίζουν σοβαρή κυκλοφοριακή συμφόρηση και ατμοσφαιρική ρύπανση.

Σύμφωνα με το σχέδιο, η φάση 1 της αστικής σιδηροδρομικής γραμμής Phu Quoc θα ξεκινήσει την κατασκευή στα τέλη του τρέχοντος έτους και θα ολοκληρωθεί στα μέσα του 2027.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΤΗΣ

Η Λαϊκή Επιτροπή της επαρχίας An Giang εξήγησε ότι ο στόχος του Phu Quoc είναι να αναπτύξει την ειδική οικονομική ζώνη σε ένα πράσινο αστικό νησί με βιώσιμο τουρισμό. Ως εκ τούτου, το μετρό είναι η κορυφαία επιλογή για τη σύνδεση ενός σύγχρονου συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών, εξυπηρετώντας τόσο τους κατοίκους όσο και τους τουρίστες. Επιπλέον, η πρώτη φάση της γραμμής του μετρό του Phu Quoc, μήκους 18 χλμ. και σύνδεσης του Διεθνούς Αεροδρομίου του Phu Quoc με το Συνεδριακό Κέντρο APEC, θα συμβάλει στην ικανότητα του Phu Quoc να εξυπηρετεί και να δημιουργεί την πιο όμορφη αστική εικόνα για τους διεθνείς φίλους μέσω του συνεδρίου APEC 2027 .

Σύμφωνα με την πρόταση του επενδυτή, η πρώτη γραμμή μετρό του νησιού Φου Κουόκ θα αποτελείται από ένα υπερυψωμένο τμήμα μήκους 1,3 χλμ., ένα επιφανειακό τμήμα μήκους 14,3 χλμ. και ένα υπόγειο τμήμα μήκους 2 χλμ. που θα διασχίζει το κέντρο της πόλης.

Η διαδρομή θα περιλαμβάνει 6 σταθμούς, ένα κέντρο τεχνικής συντήρησης και τρένα που θα αποτελούνται από 3-5 βαγόνια, μήκους άνω των 34 μέτρων το καθένα, με χωρητικότητα περίπου 180 επιβατών. Η ταχύτητα σχεδιασμού είναι 70-100 χλμ./ώρα. Η κατασκευή αναμένεται να πραγματοποιηθεί από το τέταρτο τρίμηνο του 2025 έως το δεύτερο τρίμηνο του 2027, με μέγιστη συμβατική διάρκεια 40 ετών από την ημερομηνία παράδοσης και θέσης σε λειτουργία.

Πριν από το Φου Κουόκ, η πόλη Ντα Νανγκ ανακοίνωσε επίσης τον προσανατολισμό σχεδιασμού της για 17 αστικές σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους άνω των 204 χλμ., για την περίοδο από τώρα έως το 2045.

Στο αστικό σιδηροδρομικό σύστημα, οι αρχές του Ντα Νανγκ έχουν δώσει προτεραιότητα στη μελέτη της πρώτης γραμμής που συνδέει το Διεθνές Αεροδρόμιο του Ντα Νανγκ - Χόι Αν - Ταμ Κι - Τσου Λάι, και της δεύτερης γραμμής που συνδέει τον σιδηροδρομικό σταθμό υψηλής ταχύτητας με τον κεντρικό αστικό σιδηροδρομικό σταθμό. Στόχος αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής είναι να εξυπηρετήσει τη σύνδεση μεταξύ της περιοχής του εθνικού σιδηροδρομικού σταθμού υψηλής ταχύτητας και του κέντρου της πόλης.

Ο κ. Le Quang Nam, Αντιπρόεδρος της Λαϊκής Επιτροπής της πόλης Da Nang , δήλωσε ότι μετά τη συγχώνευση, η Da Nang βρίσκεται σε μια ισχυρή μεταμόρφωση προς το να γίνει ένα σημαντικό κοινωνικοοικονομικό κέντρο της Νοτιοανατολικής Ασίας, μια βιώσιμη, έξυπνη και σύγχρονη πόλη. Παράλληλα με αυτή την ανάπτυξη, η πίεση στο σύστημα μεταφορών αυξάνεται. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η περιβαλλοντική ρύπανση και οι συνεχώς αυξανόμενες ταξιδιωτικές ανάγκες των κατοίκων και των τουριστών θέτουν πολλές προκλήσεις.

Προοπτική άποψη της επαρχιακής οδού DT975 και της γραμμής αστικού τραμ που συνδέει το Διεθνές Αεροδρόμιο Phu Quoc με το Συνεδριακό Κέντρο APEC.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΤΗΣ

Για να διατηρήσει τον ρυθμό ανάπτυξής της και να βελτιώσει την ποιότητα ζωής της, η Ντα Νανγκ χρειάζεται μια σημαντική ανακάλυψη στις υποδομές μεταφορών. Και η πιο στρατηγική και ιεραρχημένη λύση είναι η κατασκευή ενός σύγχρονου, αποτελεσματικού και βιώσιμου αστικού σιδηροδρομικού συστήματος.

«Το αστικό σιδηροδρομικό σύστημα δεν είναι απλώς ένα μέσο σύνδεσης, αλλά και μια βιώσιμη λύση που συμβάλλει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, στην ελαχιστοποίηση των εκπομπών άνθρακα και στην ενθάρρυνση φιλικών προς το περιβάλλον μεταφορών. Ταυτόχρονα, αποτελεί και κινητήρια δύναμη για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη, το εμπόριο, τις υπηρεσίες, τον τουρισμό και την εφοδιαστική αλυσίδα στη γύρω περιοχή. Ο αστικός σιδηρόδρομος δεν είναι απλώς ένα έργο μεταφορών. Είναι ένα οραματικό εγχείρημα, που αντανακλά την επιδίωξη να αναβαθμιστεί η Ντα Νανγκ σε περιφερειακό επίπεδο, συνδέοντας λειτουργικές περιοχές, διατηρώντας την οικονομική ανάπτυξη και δημιουργώντας ένα πιο πράσινο, καθαρότερο και πιο όμορφο περιβάλλον διαβίωσης για τις μελλοντικές γενιές», επιβεβαίωσε ο κ. Ναμ.

Οι αυτοκινητόδρομοι εισάγουν το Βιετνάμ σε μια νέα εποχή.

Ενώ πολλές τοποθεσίες έχουν εντοπίσει την ανάπτυξη αστικών περιοχών (TOD) προσανατολισμένων στις μεταφορές με βάση τα συστήματα μετρό, η πόλη Χο Τσι Μινχ και το Ανόι αντιμετωπίζουν επίσης μια χρυσή ευκαιρία να ολοκληρώσουν το «πλαίσιο» για αυτήν την ανάπτυξη.

Το Ανόι στοχεύει να ολοκληρώσει την κατασκευή 96,8 χλμ. γραμμών μετρό έως το 2030, 301 χλμ. έως το 2035 και 200,7 χλμ. έως το 2045 για την εξυπηρέτηση των κατοίκων της πρωτεύουσας. Μέχρι σήμερα, έχει ολοκληρωθεί το υπερυψωμένο τμήμα της Γραμμής 3.1 (Νον - Σταθμός Ανόι), μήκους 8,5 χλμ. Το Διοικητικό Συμβούλιο του Μετρό του Ανόι (MRB) κατασκευάζει επί του παρόντος το υπόγειο τμήμα σύμφωνα με το πρόγραμμα, με την διάνοιξη σήραγγας να αναμένεται να ολοκληρωθεί το πρώτο τρίμηνο του 2026, ακολουθούμενη από την έναρξη της εγκατάστασης του εξοπλισμού. Πιο πρόσφατα, στις αρχές Οκτωβρίου, η Λαϊκή Επιτροπή του Ανόι ξεκίνησε την κατασκευή της Γραμμής 2 του Μετρό , του τμήματος Nam Thang Long - Tran Hung Dao, με συνολική επένδυση άνω των 35.000 δισεκατομμυρίων VND. Επιπλέον, η MRB ολοκληρώνει ενεργά τις διαδικασίες για την προετοιμασία του επενδυτικού έργου για την κατασκευή του αστικού σιδηροδρόμου του Ανόι, Γραμμή 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, για να ξεκινήσει η κατασκευή μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους. Επιπλέον, άλλα έργα μετρό σύμφωνα με το σχέδιο βρίσκονται επίσης στο στάδιο της επενδυτικής προετοιμασίας.

Το μετρό θα συμβάλει στη μεταμόρφωση του αστικού τοπίου και στην τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης στις τοπικές περιοχές.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: ΝΧΑΤ ΘΙΝΧ

Συνολικά, ο ρυθμός των έργων μετρό στο Ανόι επιταχύνεται δυναμικά, προκειμένου να εκπληρωθεί η «ευθύνη» του πρασίνου της πόλης, την οποία η κυβέρνηση έχει αναθέσει στις αρχές της πρωτεύουσας.

Από την άλλη πλευρά, η πόλη Χο Τσι Μινχ δεν είχε ποτέ λάβει τόσο σημαντική προσοχή από ιδιωτικές επιχειρήσεις όσον αφορά τα έργα αστικών σιδηροδρόμων όσο τώρα. Μετά την έκδοση των «ψηφισμάτων των τεσσάρων πυλώνων» που υποστηρίζουν ολόψυχα τη συμμετοχή ιδιωτικών επιχειρήσεων σε βασικά εθνικά έργα, μαζί με ειδικούς μηχανισμούς για τους σιδηροδρόμους, μια σειρά προτάσεων από δισεκατομμυριούχους του δολαρίου ΗΠΑ έχει κατακλύσει την πόλη. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτές οι επιχειρήσεις έχουν δεσμευτεί να ολοκληρώσουν κάθε γραμμή εντός 2-4 ετών, εάν εγκριθούν. Αυτό είναι ένα χρονικό διάστημα ρεκόρ, που δημιουργεί ελπίδες ότι το «όνειρο» ενός ολοκληρωμένου συστήματος μετρό για τους κατοίκους της πόλης Χο Τσι Μινχ θα γίνει σύντομα πραγματικότητα μέσα στην επόμενη δεκαετία.

Ο Δρ. Nguyen Hoang Binh, λέκτορας στη Σχολή Διοίκησης Επιχειρήσεων (Πανεπιστήμιο RMIT Βιετνάμ), εκτίμησε: «Η «εποχή του μετρό» ανοίγει ευκαιρίες για την αλλαγή του αστικού τοπίου και την τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης στις τοπικές κοινωνίες. Ενώ προηγουμένως οι γραμμές του μετρό βασίζονταν σε μεγάλο βαθμό στον προϋπολογισμό, με αποτέλεσμα την αργή υλοποίηση, η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα έχει κάνει τα έργα πιο δυναμικά. Το μετρό θα συμβάλει στον «μετασχηματισμό» των αστικών περιοχών, θα προωθήσει την οικονομική ανάπτυξη και θα βελτιώσει την ποιότητα ζωής, ενώ παράλληλα θα οδηγήσει στην ανάπτυξη πολλών βιομηχανιών, όπως τα δομικά υλικά, το εμπόριο και οι υπηρεσίες κατά μήκος της διαδρομής».

Ο Δρ. Nguyen Quoc Hien, Αναπληρωτής Επικεφαλής του Διοικητικού Συμβουλίου Αστικών Σιδηροδρόμων της πόλης Χο Τσι Μινχ (MAUR), εξέφρασε επίσης υψηλές προσδοκίες για την ανάπτυξη του δικτύου του μετρό στη νέα εποχή του έθνους. Σύμφωνα με τον Δρ. Hien, το σιδηροδρομικό σύστημα είναι ταυτόχρονα η αρτηρία και το πλαίσιο για την αστική ανάπτυξη. Η κατασκευή γραμμών μετρό και γραμμών LRT (ελαφρού σιδηροδρόμου) είναι η θεμελιώδης και μοναδική λύση για την βιώσιμη αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις αστικές περιοχές. Στην πραγματικότητα, σε πλούσιες και ευημερούσες πόλεις σε όλο τον κόσμο, οι άνθρωποι χρησιμοποιούν κυρίως τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό δεν στοχεύει μόνο στη μείωση της συμφόρησης, αλλά παρέχει επίσης μια λύση για την περιβαλλοντική ρύπανση και τη βελτίωση της κυκλοφοριακής ασφάλειας στις αστικές περιοχές.

Τονίζοντας ότι οι τέσσερις «Ασιατικές Τίγρεις» έχουν αναπτύξει σιδηροδρομικά συστήματα και ότι η άνοδος αυτών των χωρών και εδαφών συχνά συμπίπτει με την ανάπτυξη των αστικών σιδηροδρόμων, ο Δρ. Nguyen Quoc Hien ανέφερε τα ακόλουθα παραδείγματα: Η Σεούλ (Νότια Κορέα), με πληθυσμό περίπου 10 εκατομμυρίων, έχει κατασκευάσει περίπου 340 χλμ. γραμμών μετρό τις τελευταίες τρεις δεκαετίες. Η Σιγκαπούρη, το Χονγκ Κονγκ και η Ταϊπέι, με πληθυσμό περίπου 6 έως 8 εκατομμύρια η καθεμία, διαθέτουν περίπου 200 χλμ. αστικών σιδηροδρομικών γραμμών και βρίσκονται ακόμη υπό κατασκευή. Σε αυτές τις πόλεις, το ποσοστό των ανθρώπων που χρησιμοποιούν τις δημόσιες συγκοινωνίες κατά τις ώρες αιχμής κυμαίνεται από 40% έως 70%, με το Χονγκ Κονγκ να φτάνει το 90%. Η ανάπτυξη των αστικών σιδηροδρόμων στις κινεζικές πόλεις τις τελευταίες τρεις δεκαετίες έχει επίσης συμπίπτει με την αξιοσημείωτη ανάπτυξη της χώρας. Επί του παρόντος, το αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Κίνας εκτείνεται σε περίπου 11.000 χλμ. σε 47 πόλεις, υπερβαίνοντας το συνολικό μήκος των αστικών σιδηροδρομικών συστημάτων σε όλες τις χώρες εκτός Κίνας.

«Το Βιετνάμ βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε μια νέα φάση ισχύος και δυναμικού, σηματοδοτώντας την έναρξη μιας νέας φάσης ανάπτυξης. Είμαστε επίσης τυχεροί που πολλές γύρω χώρες και εδάφη στην περιοχή είναι ήδη σημαντικοί παράγοντες στον σιδηροδρομικό τομέα, επομένως μπορούμε να μάθουμε πολλά από αυτές. Με μοναδικούς, ειδικούς και επαναστατικούς μηχανισμούς, η επένδυση και η ανάπτυξη αστικών σιδηροδρομικών συστημάτων στην πόλη Χο Τσι Μινχ, το Ανόι και άλλες τοποθεσίες σε όλη τη χώρα θα έχει πολλά πλεονεκτήματα. Αυτή είναι μια ευκαιρία να διαμορφωθεί ένα πλαίσιο υποδομών που θα ωθήσει το Βιετνάμ σε μια νέα εποχή», παρατήρησε ο Δρ. Νγκουγιέν Κουόκ Χιεν.

Πρέπει να αναπτυχθεί ένα βιώσιμο οικονομικό και λειτουργικό μοντέλο.

Αναγνωρίζοντας ότι τα συστήματα μετρό αντιπροσωπεύουν μια τάση πράσινης ανάπτυξης που εφαρμόζεται από πολλές χώρες για τη μείωση των εκπομπών και τη βελτίωση των αστικών μεταφορών, ο Δρ. Duong Nhu Hung, επικεφαλής του Τμήματος Βιομηχανικής Διοίκησης στο Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο της πόλης Χο Τσι Μινχ, υποστηρίζει ότι οι επενδύσεις στο μετρό απαιτούν πολύ μεγάλα και υψηλά πάγια κόστη, επομένως η αποτελεσματικότητά τους θα επιτευχθεί μόνο όταν ο όγκος των επιβατών είναι επαρκώς υψηλός.

Συνεπώς, οι περιοχές που επιθυμούν να κατασκευάσουν συστήματα μετρό πρέπει να εξετάσουν προσεκτικά τις οικονομικές πτυχές και τα βιώσιμα λειτουργικά μοντέλα. Εάν οι επενδύσεις είναι πολύ αραιές και δεν ανακτούν επαρκώς το κεφάλαιο, αυτό θα οδηγήσει σε πίεση χρέους και σε επιβάρυνση του προϋπολογισμού. Ακόμα κι αν τα χρήματα προέρχονται από επιχειρήσεις, τα έργα με ανεπαρκή αριθμό επιβατών ή που λειτουργούν με ζημία θα αντιμετωπίσουν σημαντικούς κινδύνους. Επομένως, οι πόλεις θα πρέπει να δώσουν προτεραιότητα στις γραμμές του μετρό σε πυκνοκατοικημένες περιοχές με υψηλή ζήτηση μετακινήσεων και σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση. Οι μεγαλύτερες γραμμές που συνδέουν απομακρυσμένες περιοχές θα πρέπει να εξετάσουν το ενδεχόμενο μετάβασης σε τρένα ταχείας κυκλοφορίας ή συμβατικούς σιδηροδρόμους, οι οποίοι είναι πιο οικονομικά αποδοτικοί και κατάλληλοι για την πυκνότητα του πληθυσμού.

«Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας είναι η συνδεσιμότητα στο σύστημα αστικών μεταφορών. Το μετρό παίζει μόνο τον ρόλο της «ραχοκοκαλιάς». Για να προσελκύσουν μεγάλο αριθμό επιβατών, οι σταθμοί πρέπει να συνδέονται αποτελεσματικά με λεωφορεία, περιφερειακούς σιδηροδρόμους και άλλες υπηρεσίες επιβίβασης και αποβίβασης. Εάν οι σταθμοί του μετρό δεν διαθέτουν βολικές συνδέσεις, θα είναι πολύ δύσκολο να προσελκύσουν ανθρώπους να τους χρησιμοποιήσουν. Γενικά, πριν από την υλοποίηση οποιουδήποτε έργου μετρό, η έρευνα αγοράς αποτελεί υποχρεωτική απαίτηση για την αξιολόγηση της πραγματικής ζήτησης, της επιβατικής κίνησης και της απόδοσης της επένδυσης, αποφεύγοντας την κατάσταση του «να βλέπουμε άλλους να πετυχαίνουν και να το κάνουμε μόνοι μας», που οδηγεί σε σπατάλη πόρων», σημείωσε ο εν λόγω ειδικός.

Ο Δρ. Nguyen Hoang Binh πιστεύει ότι η επιλογή επενδυτών σε μητροπολιτικά έργα είναι μια σύνθετη διαδικασία που απαιτεί μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση πολλών κριτηρίων. Πρώτα και κύρια είναι η οικονομική ικανότητα, η τεχνική εμπειρογνωμοσύνη και η εμπειρία λειτουργίας του έργου. Στο μοντέλο σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), οι επενδυτές συνήθως προεπιλέγονται με βάση την οικονομική ικανότητα, ακολουθούμενη από την εξέταση τεχνικών και οικονομικών κριτηρίων. Το Διάταγμα 71/2025 δίνει επίσης έμφαση στις απαιτήσεις σχετικά με την ικανότητα κεφαλαιακής διευθέτησης, την επιχειρησιακή ικανότητα, το βασικό προσωπικό και την εμπειρία στην υλοποίηση παρόμοιων έργων. Επιπλέον, πρέπει να αξιολογηθεί η σκοπιμότητα του χρηματοοικονομικού μοντέλου και του μηχανισμού επιμερισμού του κινδύνου, δίνοντας προτεραιότητα σε διαφανείς επιλογές και εύλογη κατανομή κινδύνου.

Σύμφωνα με τον κ. Binh, οι πόλεις πρέπει επίσης να εξετάσουν την πιθανότητα ενσωμάτωσης των συστημάτων μετρό με το μοντέλο TOD (Transit-Oriented Development - Ανάπτυξη με Προσανατολισμό στις Μεταφορές) και την εφαρμογή εργαλείων ανάκτησης αξίας γης (LVC) για την επανεπένδυση σε υποδομές. Οι περιβαλλοντικοί και κοινωνικοί παράγοντες, όπως η απαλλοτρίωση γης, η επανεγκατάσταση και η διαβούλευση με την κοινότητα, πρέπει επίσης να ελέγχονται αυστηρά για την αποφυγή καθυστερήσεων. Τέλος, υπάρχει η ανάγκη για μηχανισμούς που θα εγγυώνται και θα επιβάλλουν τις συμβάσεις.

Μοιράζοντας διεθνή διδάγματα, ο Δρ. Nguyen Hoang Binh αξιολόγησε το μοντέλο Σιδηροδρόμων + Ακινήτων του Χονγκ Κονγκ ως επιτυχημένο, συνδυάζοντας υποδομές και ανάπτυξη ακινήτων, χρησιμοποιώντας τον μηχανισμό LVC για τη δημιουργία ανακυκλούμενων κεφαλαίων για έργα μετρό. Στο Τόκιο (Ιαπωνία), ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες αναπτύσσουν προληπτικά προορισμούς όπως εμπορικά κέντρα, σχολεία και νοσοκομεία κατά μήκος της διαδρομής για να αυξήσουν τον αριθμό των επιβατών και να σχηματίσουν νέους αστικούς κόμβους. Στο Αχμενταμπάντ (Ινδία), η κυβέρνηση απαιτεί ένα ορισμένο ποσοστό κατοικιών χαμηλού εισοδήματος σε περιοχές ανάπλασης, σε συνδυασμό με πολιτικές που αυξάνουν την πυκνότητα κτιρίων.

«Για να είναι αποτελεσματικό το σύστημα του μετρό και να δημιουργήσει δυναμική για βιώσιμη ανάπτυξη, οι τοπικές αρχές πρέπει να θεσπίσουν διαφανή κριτήρια για την επιλογή επενδυτών, να έχουν μακροπρόθεσμες στρατηγικές λειτουργίας και συντήρησης και να σχεδιάσουν δίκαιες αστικές πολιτικές, διασφαλίζοντας ότι οι άνθρωποι επωφελούνται από ένα σύγχρονο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών», συνέστησε ο Δρ. Nguyen Hoang Binh.

Η κατασκευή πολλών γραμμών μετρό με πολύ μικρές αποστάσεις θα τις καταστήσει άχρηστες. Το Ντα Νανγκ δεν έχει ακόμη σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση και, αν η απόσταση είναι μικρότερη από 4 χλμ., κανένα άλλο μέσο μεταφοράς δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τις μοτοσικλέτες. Επομένως, το Ντα Νανγκ πρέπει να σχεδιάσει λιγότερες γραμμές αλλά με μεγαλύτερες αποστάσεις, κάτι που θα είναι πιο αποτελεσματικό. Το Ντα Νανγκ θα πρέπει να δώσει προτεραιότητα στις επενδύσεις σε τρεις γραμμές μετρό: Η πρώτη που συνδέει τον σιδηροδρομικό σταθμό υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου με το αεροδρόμιο του Ντα Νανγκ - την παραλία Μι Κχε - το Χόι Αν, δίνοντας προτεραιότητα στην τουριστική ανάπτυξη. Η δεύτερη είναι μια γραμμή τραμ που εκτείνεται κατά μήκος της ακτής για την εξυπηρέτηση του τουρισμού. Η τρίτη είναι μια γραμμή που συνδέει βιομηχανικές ζώνες με θαλάσσια λιμάνια.

Δρ. Nguyen Quoc Hien , Αναπληρωτής Επικεφαλής του MAUR

Το Βιετνάμ θα κατασκευάσει δύο σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας.

Ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Tran Hong Ha μόλις ενέκρινε την προσαρμογή του Σχεδιασμού του Σιδηροδρομικού Δικτύου για την περίοδο 2021-2030, με όραμα έως το 2050. Σύμφωνα με το νέο σχέδιο, το Βιετνάμ θα κατασκευάσει δύο σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας: τη γραμμή Βορρά-Νότου (1.541 χλμ.) και τη γραμμή Hanoi-Quang Ninh (124 χλμ.). Από αυτές, η γραμμή Hanoi-Quang Ninh θα έχει προτεραιότητα για επενδύσεις πριν από το 2030 με συνολικό κεφάλαιο περίπου 5,4 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Η διαδρομή Βορρά-Νότου χωρίζεται σε δύο τμήματα: Ανόι - Βιν και Να Τρανγκ - Χο Τσι Μινχ, με σχεδιαστική ταχύτητα 350 χλμ./ώρα και αρχική λειτουργική ταχύτητα 160-250 χλμ./ώρα. Αυτά τα έργα αναμένεται να μειώσουν τον χρόνο ταξιδιού, να αυξήσουν την περιφερειακή συνδεσιμότητα και να ενισχύσουν τον τουρισμό, την εφοδιαστική και το εμπόριο. Συγκεκριμένα, η διαδρομή Ανόι - Κουάνγκ Νιν θα συμβάλει στην αύξηση της ελκυστικότητας του Χα Λονγκ και της βορειοανατολικής περιοχής.

Thanhnien.vn

Πηγή: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm