El periódico especializado en transporte entrevistó al Sr. Dinh Cao Thang, jefe del Departamento de Finanzas de la Administración de Carreteras de Vietnam, en relación con esta propuesta.
4 métodos de gestión y explotación
La Ley de Carreteras, vigente desde el 1 de enero de 2025, permite el cobro de peajes en las autopistas estatales. ¿Qué medidas está implementando actualmente la Administración de Carreteras de Vietnam para hacer efectiva esta normativa?
La implementación del cobro de peajes solo se llevará a cabo una vez que las autopistas hayan garantizado la infraestructura y los recursos necesarios para su implementación.
Para implementar el cobro de peajes, el organismo encargado de gestionar los activos de la infraestructura vial debe elaborar un plan de explotación de activos y presentarlo a la autoridad competente para su aprobación.
El calendario de cobro de peajes y la lista de autopistas donde se implementarán los peajes se determinarán específicamente en la decisión que apruebe el proyecto.
Paralelamente al proceso de redacción del decreto de cobro de peajes, la Administración de Carreteras de Vietnam está elaborando un plan de explotación de activos de conformidad con el Decreto n.º 44/2024 para su presentación al Ministerio de Transporte para su aprobación.
Durante el proceso operativo, la Administración de Carreteras de Vietnam recopilará estadísticas y supervisará la tasa de crecimiento del tráfico vehicular, y propondrá mejoras al marco legal para sentar las bases de la implementación de otras formas de gestión y operación de carreteras, como la transferencia de derechos de cobro de peaje, la transferencia de derechos de operación, concesiones de gestión empresarial (contratos de O&M) u otros métodos más ventajosos basados en un proyecto aprobado por el Gobierno .
Señor Dinh Cao Thang
Actualmente existen muchos métodos para gestionar y operar autopistas. ¿Cuáles son esos métodos, señor?
Según la normativa vigente, actualmente existen cuatro métodos para la explotación de los activos de infraestructura de transporte: la agencia gestora de activos organiza directamente la explotación de los activos de infraestructura de transporte por carretera; la transferencia del derecho a cobrar peajes; el arrendamiento del derecho a explotar los activos de infraestructura de transporte por carretera (O&M); la transferencia del derecho a explotar por un período limitado; y otros métodos (si los hubiere) de acuerdo con un plan aprobado por el Gobierno.
Las carreteras financiadas con el presupuesto estatal son bienes públicos, clasificados como bienes de infraestructura, propiedad del Estado, que actúa como propietario representante, y son bienes sujetos al cobro de peaje.
De los métodos que acabas de mencionar, ¿cuál es el más viable?
El método de arrendamiento del derecho de explotación de los activos de infraestructura vial es inapropiado porque el arrendamiento del derecho de explotación no se aplica a los activos de infraestructura vial que están sujetos a tasas por el uso de la carretera.
La transferencia de derechos de explotación por un período limitado también resulta inapropiada, ya que está vinculada a la inversión en la mejora y ampliación de los activos existentes, de acuerdo con los proyectos aprobados por las autoridades competentes.
Así, entre las formas de explotación de recursos financieros provenientes de activos públicos, existen dos métodos de explotación de autopistas estatales, de propiedad, gestión y operación, en el marco de nuevos proyectos de inversión en construcción (excluyendo proyectos de mejora y ampliación), con cobro de peaje organizado y bajo la autoridad del Ministerio de Transporte para aprobar el plan de explotación de activos: La agencia de gestión de activos organiza directamente la explotación de los activos de infraestructura vial y transfiere el derecho a cobrar los peajes.
La Ley de Inversiones bajo el Modelo de Asociación Público-Privada (APP) incluye disposiciones sobre el formulario de contrato de Operación y Mantenimiento (O&M). Mediante este formulario, el inversor o la empresa del proyecto APP obtiene el derecho a operar y gestionar parte o la totalidad de la infraestructura y los sistemas existentes durante un período determinado.
La recaudación de ingresos del estado será flexible y transparente.
¿Podría explicar con más detalle las ventajas y desventajas de estos métodos?
La ventaja de que la agencia de gestión de activos organice directamente la explotación es que se alinea con las funciones y responsabilidades de las agencias actualmente encargadas de gestionar y explotar los activos.
Este método puede implementarse de inmediato, sin necesidad de crear organizaciones ni personal adicionales; el proceso de gestión y explotación de los activos es continuo e ininterrumpido.
Al mismo tiempo, esto garantizará un flujo constante de ingresos anuales para las contribuciones presupuestarias; los ingresos presupuestarios a lo largo de los años serán relativamente estables; es básicamente coherente con los documentos legales vigentes y no requiere muchas adiciones.
El gobierno será flexible a la hora de ajustar los niveles de las tarifas para adaptarlos a las políticas de desarrollo socioeconómico de cada período; transparente en la recaudación de ingresos, reflejando con precisión la tasa de crecimiento anual de los vehículos y el volumen real de tráfico debido a la aplicación de la tecnología de cobro de peaje continuo.
El cobro de peajes solo se implementará una vez que las autopistas estatales cuenten con la infraestructura y los recursos necesarios para su ejecución (En la foto: tramo de la autopista Norte-Sur desde Mai Son hasta la Carretera Nacional 45). Foto: Ta Hai.
Sin embargo, este método tiene la desventaja de que el presupuesto del Estado no cuenta con una fuente de financiación inmediata; en cambio, los ingresos se mantendrán y se complementarán gradualmente cada año.
La ventaja de transferir los derechos de cobro de peaje radica en que atrae recursos sociales para invertir en infraestructura vial. El presupuesto del Estado recibe de inmediato una fuente de ingresos correspondiente según el contrato de concesión de cobro de peaje.
Sin embargo, según la normativa, la transferencia de los derechos de cobro de peaje se realiza mediante subasta. El precio inicial se determina en función de los cálculos del volumen de tráfico.
En el caso de las autopistas de reciente apertura, los cálculos del volumen de tráfico y la tasa de crecimiento son solo estimaciones, y los índices de distribución del tráfico tras la implementación del cobro de peajes no tienen plenamente en cuenta otros factores objetivos (como desastres naturales, epidemias, etc.), lo que da lugar a errores en la determinación del valor de transferencia de los derechos de explotación de activos o a conflictos de intereses y obligaciones entre el Estado y los inversores.
El método de contrato de operación y mantenimiento tiene la ventaja de implementar la política de socialización, movilizando recursos externos para participar en la operación y el mantenimiento de la infraestructura de transporte.
Además, el capital invertido por el Estado se recupera rápidamente, el Estado recibe una gran suma de dinero en un corto período de tiempo y se reduce el número de organismos ejecutores.
Sin embargo, tiene la desventaja de que el costo de que el Estado reciba los fondos anticipadamente es el costo de captación de capital y el beneficio que debe pagarse al inversor que implementa la concesión de operación y mantenimiento.
Este gasto reducirá la cantidad de tasas recaudadas para el presupuesto estatal y, para garantizar la viabilidad financiera del contrato del proyecto, es posible que haya que aumentar las tasas.
El gobierno también carece de flexibilidad para ajustar las tarifas según los diferentes períodos. Además, solo se pueden seleccionar inversionistas para los tramos de la ruta que se prevé que tengan un alto volumen de tráfico.
¿Qué método debo elegir?
Entonces, ¿qué opción se propuso, señor?
La Administración de Carreteras de Vietnam propone un método para la explotación de los activos de infraestructura vial de conformidad con la Ley de Gestión y Uso de Activos, y la aprobación del proyecto recae bajo la autoridad del Ministerio de Transporte.
En concreto, el método implica que "el organismo encargado de gestionar los activos de infraestructura de transporte por carretera organice directamente la operación". El período de implementación de este método operativo es de aproximadamente 5 a 8 años (el ciclo operativo completo del equipo).
Por lo tanto, la Administración de Carreteras de Vietnam, como organismo encargado de la gestión de activos, organizará directamente la gestión, el mantenimiento y el cobro de peajes de los tramos de autopista en los que el Estado haya invertido, sea propiedad, esté gestionado y sea operado de conformidad con la ley.
El cobro de peajes se implementará mediante un contrato de arrendamiento de servicios, en el que el Estado invertirá en la infraestructura y contratará a un proveedor para su operación. El funcionamiento a nivel nacional del sistema automatizado de cobro de peajes ofrece condiciones favorables para la selección de dicho proveedor.
La organización del cobro de peajes en las autopistas se realizará a través de estaciones de peaje, aplicando un modelo con "entrada ETC de flujo libre en varios carriles (sin barreras), salida ETC de un solo carril (con barreras)", mediante la selección y licitación de proveedores de servicios de cobro de peaje.
Entonces, ¿cuándo se prevé que se implemente el cobro de la tarifa, señor?
Se prevé que comience en mayo de 2025, una vez que las autopistas hayan finalizado la construcción de infraestructuras esenciales como áreas de descanso y sistemas de transporte inteligentes (ITS). La supervisión y gestión de los fondos se asignará a las zonas de gestión vial.
¡Gracias, señor!
Fuente: https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm
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