Eliminar las barreras y facilitar el transporte por vía fluvial.

Para aumentar el volumen de transporte de mercancías por vías navegables interiores hasta los 835 millones de toneladas, según los nuevos ajustes de planificación, es necesario eliminar muchas barreras a la inversión en infraestructuras.

Numerosos cuellos de botella en la infraestructura

Un día a principios de 2025, en la terminal de vías navegables interiores de Tan Cang Que Vo ICD (provincia de Bac Ninh ), dos grúas se extendían sobre una barcaza para levantar y cargar contenedores en el patio. Estas barcazas transportaban materias primas desde la zona portuaria de Hai Phong para abastecer la producción en las zonas francas de exportación de las provincias de Bac Ninh, Bac Giang y Thai Nguyen.

El puerto fluvial de Que Vo, en Bac Ninh, cuenta con la inversión de Tan Cang.

Tras inspeccionar la zona del muelle, el Sr. Nguyen Cong Binh, director de Tan Cang Que Vo ICD, explicó que, debido a la marea alta, las barcazas solo pueden cargar dos capas de contenedores por la obstrucción que supone el puente Binh en la ruta. Ocasionalmente, las barcazas pueden cargar tres capas cuando la marea está baja, pero se encuentran con zonas poco profundas. Por lo tanto, no pueden aprovechar al máximo la capacidad de carga total de la barcaza, de 3000 toneladas (aproximadamente 160 TEU), para reducir costes y mejorar la eficiencia.

De igual manera, el Sr. Le Manh Cuong, director de MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), indicó que operan barcazas con una capacidad de 36 TEU en la ruta 2, de 230 km de longitud, que va desde Hai Phong hasta Ninh Binh. Sin embargo, esta ruta atraviesa numerosos puentes con poca altura libre, como el puente Quay, el puente Ha Ly y el puente Thuong Ly, por lo que las barcazas solo pueden cargar dos capas de contenedores.

El Sr. Binh afirmó que, cuando comenzó a operar (en 2020), el Nuevo Puerto de Que Vo solo gestionaba entre 2 y 3 viajes por semana. Ahora, esta cifra ha alcanzado los 15 o 16 viajes semanales, lo que eleva el volumen de carga proyectado para 2024 a casi 40 000 TEU.

Sin embargo, el Sr. Binh cree que esto no se corresponde con la escala, la capacidad y el potencial. Tan Cang Que Vo ICD tiene una superficie total de casi 10 hectáreas, un muelle de 650 m y capacidad para recibir barcazas con un tonelaje máximo de 160 TEU; está equipado con 5 grúas de tierra con una capacidad de elevación de 45 toneladas y un alcance de 30 m, y está totalmente equipado con equipos de carga y descarga y vehículos de transporte.

Según la normativa, el Estado invertirá en la infraestructura de las vías navegables. Sin embargo, la inversión en puertos y muelles correrá íntegramente a cargo de las empresas, que utilizarán fondos no presupuestarios. No obstante, las empresas se muestran muy reacias a invertir debido a numerosos obstáculos.

«Al igual que en el caso del depósito interior de contenedores de Tan Cang Que Vo, según la normativa, para ser reconocido como tal, se requieren ciertas obras obligatorias, incluido un sistema de almacenamiento. Por lo tanto, Tan Cang seguirá invirtiendo en almacenes y dos muelles para barcazas. Sin embargo, según la ley de diques, los almacenes son obras civiles y no está permitido construirlos fuera del dique», informó el Sr. Binh.

Incrementar la inversión pública y atraer inversión privada.

Según la Decisión n.º 1587, que ajusta la planificación de la infraestructura de vías navegables interiores para el período 2021-2030, con una visión a 2050, aprobada recientemente por el Primer Ministro , para 2030 el volumen de mercancías transportadas alcanzará aproximadamente los 835 millones de toneladas, un aumento significativo en comparación con el plan anterior (715 millones de toneladas).

El volumen de transporte de pasajeros alcanzó aproximadamente los 418 millones (frente a los 397 millones previstos en el plan anterior). Asimismo, se prevé aumentar la capacidad de los corredores de transporte, los clústeres de puertos de carga y los puertos de pasajeros.

Según el Sr. Nguyen Ngoc Hai, vicepresidente de la Asociación Vietnamita de Puertos, Vías Navegables y Plataforma Continental, para lograr los objetivos de planificación, deben garantizarse dos aspectos principales en lo que respecta a la infraestructura de las vías navegables: una profundidad submarina suficiente y un espacio libre suficiente en el aire para garantizar un tráfico marítimo fluido.

Según la Decisión n.º 1829, el capital requerido para la inversión en vías navegables era de 153 billones de VND, mientras que, según la Decisión n.º 1587, esta cifra aumentó a 187 billones de VND. Hasta la fecha, ha transcurrido casi la mitad del período 2021-2030 y el presupuesto asignado a la inversión en infraestructura de vías navegables sigue siendo muy bajo.

Según el Sr. Bui Thien Thu, Director del Departamento de Vías Navegables Interiores de Vietnam, en los últimos años, la inversión en infraestructura de vías navegables ha representado menos del 2% del presupuesto total de inversión en infraestructura de transporte. Sin embargo, el volumen de mercancías transportadas por vías navegables interiores aún representa aproximadamente el 20% del total. Este sector también presenta una alta proporción de movilización de capital no presupuestario, que alcanza el 82%.

Sin embargo, para incentivar la inversión privada, la inversión pública debe servir como capital inicial para mejorar el sistema de señalización, la infraestructura de los canales de navegación y aumentar la altura libre de los puentes sobre los ríos.

"Es necesario aumentar gradualmente la proporción de inversión pública en vías navegables, hasta alcanzar entre el 5% y el 7% de la inversión total en el sector del transporte, impulsando así la inversión privada", recalcó el Sr. Thu.

Los mecanismos y las políticas deben ser más flexibles.

Según el Sr. Thu, también es necesario prestar atención a las políticas relativas a puertos y muelles. En concreto, es preciso facilitar la modernización de los sistemas portuarios interiores existentes para convertirlos en centros logísticos; los depósitos de contenedores interiores (ICD), los puertos interiores y los centros logísticos deben contar con puertos fluviales y muelles ubicados dentro de las instalaciones portuarias; y los puertos marítimos deben disponer de muelles y atracaderos separados para barcazas (incluidos en las condiciones de inversión y la designación del puerto marítimo).

El Sr. Tran Do Liem, presidente de la Asociación de Transporte por Vías Navegables Interiores de Vietnam, cree que para atraer inversores, el Estado debe contar con políticas que abarquen desde la planificación hasta la asignación de terrenos, especialmente procedimientos simplificados para dicha asignación.

Las políticas y los mecanismos deben ser transparentes, favorables y preferenciales. Los inversores temen sobre todo perder mucho dinero y tiempo. Por lo tanto, las políticas deben ser específicas: ¿Cuáles son las tasas preferenciales del impuesto sobre la tierra? ¿Cuáles son los procedimientos si se requiere un cambio de uso del suelo? ¿Qué tasas e impuestos están exentos o reducidos?

«Por ejemplo, los terrenos que actualmente son agrícolas no están sujetos a impuestos, pero cuando se convierten en terrenos para inversión en puertos y muelles con fines de servicio, deben pagar una tasa por cambio de uso del suelo. Mientras tanto, el Estado recauda impuestos del inversor desde el inicio de la construcción y continúa recaudándolos cuando comienza la producción», dijo el Sr. Liem.

Respecto a la política de reducción de las tasas de interés de los préstamos comerciales para inversionistas, el Sr. Tran Do Liem indicó que, según la normativa vigente, los puertos fluviales están incluidos en la lista de industrias y profesiones que pueden optar a incentivos a la inversión. No obstante, el capital total de inversión debe ser de al menos 3 billones de VND.

Esto no se ajusta a la realidad; la embarcación fluvial más larga mide apenas unos 100 metros, con una capacidad de carga de unas 3000 toneladas, y la inversión en muelles y equipos de carga y descarga asciende a tan solo unos cientos de miles de millones de VND. Por lo tanto, si bien existen regulaciones preferenciales, las empresas no se benefician de ellas en la práctica.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm