Eliminar barreras y limpiar vías fluviales

Para aumentar el volumen del transporte de carga por vías navegables interiores a 835 millones de toneladas según el nuevo ajuste de planificación, es necesario eliminar muchas barreras a la inversión en infraestructura.

Muchos cuellos de botella en la infraestructura

Un día de principios de 2025, en la terminal fluvial del área de Tan Cang Que Vo ICD (provincia de Bac Ninh), dos grúas se extendían para cargar una barcaza portacontenedores en el patio. Se trataba de una barcaza procedente del puerto de Hai Phong que transportaba materias primas para la producción en las zonas de procesamiento de exportaciones de Bac Ninh, Bac Giang y Thai Nguyen.

Puerto de navegación interior en Que Vo, Bac Ninh, invertido por Tan Cang.

Al revisar la zona del muelle, el Sr. Nguyen Cong Binh, director del ICD de Tan Cang Que Vo, explicó que, debido a la alta presión del agua, la barcaza solo podía apilar dos capas de contenedores, ya que estaba atascada en el espacio libre del puente Binh. En ocasiones, la barcaza también podía apilar tres capas cuando el nivel del agua era bajo, pero se atascaba en las orillas poco profundas. Por lo tanto, no se pudo aprovechar al máximo su capacidad de carga de 3000 toneladas (aproximadamente 160 TEU) para reducir costos y ser más eficiente.

De igual manera, el Sr. Le Manh Cuong, director de MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), indicó que opera una barcaza con capacidad para 36 TEU en el corredor 2, de Hai Phong a Ninh Binh, de 230 km de longitud. Sin embargo, esta ruta atraviesa numerosos puentes de carretera de baja altura, como el puente Quay, el puente Ha Ly y el puente Thuong Ly, por lo que la barcaza solo puede cargar dos niveles de contenedores.

El Sr. Binh explicó que, cuando Tan Cang Que Vo entró en funcionamiento en 2020, solo operaba de 2 a 3 viajes semanales. Hasta la fecha, esta cifra ha alcanzado los 15 o 16 viajes semanales, lo que eleva la producción para 2024 a casi 40.000 Teus.

Sin embargo, el Sr. Binh afirmó que esto no se corresponde con la escala, la capacidad ni el potencial. El ICD de Tan Cang Que Vo tiene una superficie total de casi 10 hectáreas, 650 m de muelle, capacidad para recibir barcazas con una carga máxima de 160 TEU; está equipado con cinco grúas de tierra con una capacidad de elevación de 45 toneladas, un alcance de 30 m y está completamente equipado con equipos de carga y descarga y medios de transporte.

Según la normativa, la infraestructura de las vías navegables será invertida por el Estado. Los puertos y muelles serán invertidos íntegramente por empresas con capital no presupuestario. Sin embargo, actualmente, las empresas aún se muestran reticentes a invertir debido a numerosas barreras.

Al igual que con el Distrito de Desembarque de Tan Cang Que Vo, según la normativa, para ser reconocido como tal, es necesario contar con elementos de construcción obligatorios, incluyendo un sistema de almacenamiento. Por lo tanto, Tan Cang seguirá invirtiendo en un almacén y dos atracaderos para barcazas. Sin embargo, según la ley de diques, los almacenes son obras civiles, por lo que no se permite su construcción fuera del dique, informó el Sr. Binh.

Aumentar la tasa de inversión pública, impulsar la inversión privada

Según la Decisión No. 1587 sobre la adecuación de la planificación de la infraestructura de las vías navegables interiores para el período 2021-2030, con visión a 2050, aprobada recientemente por el Primer Ministro, para 2030 el volumen de mercancías transportadas alcanzará alrededor de 835 millones de toneladas, un fuerte aumento en comparación con la planificación anterior (715 millones de toneladas).

El volumen de transporte de pasajeros alcanzó aproximadamente 418 millones (en la planificación anterior era de 397 millones). También se prevé aumentar la capacidad de los corredores de transporte, los clústeres portuarios de carga y los puertos de pasajeros.

Para lograr el objetivo de planificación, según el Sr. Nguyen Ngoc Hai, Vicepresidente de la Asociación de Puertos, Vías Navegables y Plataforma Continental de Vietnam, con respecto a la infraestructura de la vía navegable, se deben garantizar dos cuestiones principales: se debe garantizar la profundidad bajo el agua y, en el aire, se debe garantizar el espacio libre para que los vehículos pasen sin problemas.

En la Decisión n.º 1829, el requisito de capital para la inversión en vías fluviales era de 153 billones de VND, y según la Decisión n.º 1587, esta cifra aumentó a 187 billones de VND. Hasta la fecha, ha transcurrido casi la mitad del período 2021-2030, y el capital presupuestario para la inversión en infraestructura fluvial es muy bajo.

Según el Sr. Bui Thien Thu, Director de la Administración de Vías Navegables de Vietnam, en los últimos años, la inversión en infraestructura fluvial ha representado menos del 2% del presupuesto total de inversión en infraestructura de transporte. Sin embargo, el volumen de mercancías transportadas por vías navegables aún representa alrededor del 20% del volumen de mercancías transportadas. Este sector también registra una alta proporción de movilización de capital no presupuestario, que llega al 82%.

Sin embargo, para promover la inversión privada, la inversión pública debe ser el capital semilla para completar el sistema de señalización, la infraestructura de tráfico ferroviario y aumentar la altura de los puentes fluviales.

"Es necesario aumentar gradualmente la tasa de inversión pública en vías fluviales hasta alcanzar entre el 5% y el 7% de la inversión total en el sector del transporte, impulsando la inversión privada", enfatizó el Sr. Thu.

Los mecanismos y las políticas deben ser transparentes.

Según el Sr. Thu, las políticas portuarias también requieren atención. En concreto, es necesario facilitar la modernización del sistema actual de puertos secos para convertirlo en centros logísticos. Los puertos secos, los centros logísticos y los centros de distribución de mercancías (ICD) deben contar con puertos y muelles fluviales ubicados en sus muelles; los puertos marítimos deben contar con sus propios muelles y muelles para barcazas (incluidos en las condiciones de inversión y el anuncio de los puertos marítimos).

El Sr. Tran Do Liem, presidente de la Asociación de Transporte por Vías Navegables Interiores de Vietnam, dijo que para atraer inversionistas, el Estado debe tener políticas, desde la planificación hasta la asignación de tierras, especialmente procedimientos de asignación de tierras.

Las políticas y los mecanismos deben ser abiertos, favorables y preferenciales. Los inversores temen, sobre todo, perder dinero y tiempo. Por lo tanto, las políticas deben ser específicas: ¿Cuáles son los impuestos preferenciales sobre la tierra?; si es necesario reconvertir el uso del suelo, ¿qué procedimientos se siguen?; ¿qué tasas e impuestos están exentos?

Por ejemplo, las tierras agrícolas no están sujetas a impuestos, pero cuando se convierten en terrenos para inversión portuaria o muelle de servicios, se debe pagar la tasa de conversión de uso del suelo. Mientras tanto, el Estado ha recaudado impuestos desde el inicio de la construcción y también durante la producción, explicó el Sr. Liem.

En cuanto a la política de reducción de las tasas de interés de los préstamos comerciales para inversores, el Sr. Tran Do Liem indicó que, según la normativa vigente, los puertos fluviales figuran en la lista de industrias y profesiones con incentivos a la inversión. Sin embargo, el requisito de capital total de inversión debe ser de 3 billones de VND.

Esto no se ajusta a la realidad: el buque de navegación interior más largo mide solo unos 100 metros, su capacidad de carga es de unas 3.000 toneladas y la inversión en muelles y equipos de carga y descarga es de apenas unos cientos de miles de millones. Por lo tanto, aunque existen regulaciones preferenciales, las empresas no pueden disfrutarlas en la práctica.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm