Si bien los representantes de la Asamblea Nacional y los expertos apoyan firmemente el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, aún tienen muchas preocupaciones sobre la planificación y ubicación de las estaciones…
¿Por qué no extenderlo a Lang Son y Can Tho ?
Según el plan presentado por el Gobierno a la Asamblea Nacional, la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur comenzará en Hanói (estación Ngoc Hoi) y finalizará en Ciudad Ho Chi Minh (estación Thu Thiem), atravesando 20 provincias y ciudades con una longitud total de aproximadamente 1.541 km. Durante el debate en la sesión de la tarde del 20 de noviembre, muchos diputados de la Asamblea Nacional sugirieron ampliar el alcance de la inversión en la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur para incluir Lang Son como punto de partida y Ca Mau como punto final. Antes de presentar el plan a la Asamblea Nacional, el Gobierno también encargó al Ministerio de Transporte que considerara y estudiara la opción de extender la línea ferroviaria de alta velocidad desde Mong Cai (punto más septentrional) hasta Ca Mau (punto más meridional).
El Ministerio de Transporte pretende completar el "sueño ferroviario de alta velocidad" de Vietnam en 10 años.
GRÁFICOS: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
El Ministerio de Transporte ha anunciado que la ruta ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur se ha calculado para conectar con el sistema ferroviario intermodal internacional entre Asia y Europa. Específicamente, en la región norte, desde el complejo Ngoc Hoi y la estación Thuong Tin, la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur conectará internacionalmente con China a través de la circunvalación oriental (que conecta la estación Ngoc Hoi con la estación Kim Son). La estación Kim Son conectará la línea ferroviaria Lao Cai - Hanói - Hai Phong con Hekou (China) y la estación Yen Thuong con Nanning (China) a través de la línea Hanói - Lang Son.
En la región central, la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur se conectará internacionalmente con Laos en la estación de Vung Ang a través de la ruta Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.
En la región sur, la línea ferroviaria de alta velocidad del eje Norte-Sur conectará con la estación de Trang Bom mediante un ramal. Desde la estación de Trang Bom, una línea ferroviaria planificada conectará con la estación de An Binh para viajar a Camboya a través de las líneas ferroviarias Ciudad Ho Chi Minh - Loc Ninh y Ciudad Ho Chi Minh - Moc Bai.
En respuesta a los delegados, el Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, declaró que, además de la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur, se están implementando con gran intensidad dos proyectos separados para construir líneas ferroviarias de ancho estándar desde Hanói hasta Lang Son y Ciudad Ho Chi Minh hasta Can Tho. Debido a la alta demanda de transporte de mercancías en estas rutas, ambas líneas tendrán capacidad para transportar tanto pasajeros (a velocidades de 160-200 km/h) como mercancías (a velocidades de 100-120 km/h). Se espera que el proyecto Hanói-Lang Son reciba préstamos de China, mientras que el proyecto Ciudad Ho Chi Minh-Can Tho ya ha completado los estudios de prefactibilidad y ha obtenido financiación. Por lo tanto, si estas líneas ferroviarias se implementan simultáneamente, formarán una línea ferroviaria de alta velocidad de doble vía con un ancho estándar de 1435 mm que se extenderá continuamente desde Lang Son hasta Can Tho.
Los delegados quieren que el ferrocarril de alta velocidad se extienda desde Lang Son hasta Ca Mau.
El experto en finanzas y economía, Profesor Asociado Dr. Dinh Trong Thinh, señaló que el ferrocarril de alta velocidad es un proyecto con tecnología superior, ingeniería distintiva y una gran inversión total. A diferencia de las autopistas, que pueden extenderse donde sea necesario, la visión general para la línea ferroviaria de alta velocidad transvietnamita es priorizar la ruta principal y vital con mayor demanda, a saber, la línea Hanói-Ciudad Ho Chi Minh. Por lo tanto, se invertirá en esta línea con trenes de alta velocidad, calculando el nivel de transporte de pasajeros y mercancías; el plan actual prioriza el transporte de pasajeros. Mientras tanto, las líneas de Hanói a Lang Son o de Ciudad Ho Chi Minh a Can Tho y Ca Mau tienen longitudes más cortas y menor demanda, por lo que se han aprobado proyectos de inversión con velocidades más bajas y costos más bajos. Estas líneas se diseñarán para combinar el transporte de mercancías con una mayor proporción que la línea Hanói-Ciudad Ho Chi Minh. Según el Profesor Asociado Dr. Dinh Trong Thinh, la planificación general de estos proyectos ferroviarios es razonable.
Sin embargo, además de las diferentes velocidades de los trenes, la ubicación de las estaciones principales en estas líneas también es inconsistente y se considera inconveniente para la interconexión. Por ejemplo, mientras que la estación principal de Ciudad Ho Chi Minh en Thu Thiem es el punto final de la línea Norte-Sur, la estación de inicio de la línea Ciudad Ho Chi Minh-Can Tho es la estación de An Binh (en la provincia de Binh Duong). Estas dos estaciones están separadas por unos 20 km. Mientras tanto, la propuesta línea ferroviaria Hanoi-Dong Dang (Lang Son), actualmente en proceso de renovación, comienza en Hanoi desde la estación de Gia Lam, a unos 23 km de la estación de Ngoc Hoi, el punto de inicio previsto de la línea Norte-Sur.
El ingeniero Vu Duc Thang, experto en puentes y carreteras, evaluó esto como un inconveniente importante, ya que la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur tiene una gran capacidad de transporte, lo que concentrará una gran cantidad de pasajeros y mercancías en las estaciones terminales. Muchos pasajeros y mercancías a lo largo de la ruta desde Hanói deben ir a Can Tho; por el contrario, quienes viajan de sur a norte deben ir a Lang Son. Estos pasajeros deberán desembarcar en las estaciones terminales de la línea Norte-Sur, luego buscar transporte a la estación de conexión y esperar el horario de salida del tren. Al mismo tiempo, los propietarios de la carga en esta ruta deberán transferir mercancías, descargar, transbordar, esperar numerosos procedimientos de inspección de la carga y pago de los fletes, luego alquilar camiones, comprar nuevos boletos, esperar a que se ensamblen los trenes, y solo cuando haya suficientes trenes podrán alquilar vagones para transportar las mercancías al almacén.
Los numerosos y costosos e inconvenientes recargos para los clientes los están llevando a optar por no viajar en tren, sino por viajar en coche por autopistas que conectan directamente con sus hogares. Conectarlos en una sola ruta permitiría a los pasajeros sentarse cómodamente en un asiento y dormir plácidamente en una cama; un vagón de carga sellado podría remolcarse directamente al almacén sin necesidad de ser descargado ni transferido. El Ministerio de Transporte y su unidad de consultoría deberían estudiar las opciones de conexión más cortas para estos megaproyectos, observó el ingeniero Vu Duc Thang.
¿Deberían trasladarse las estaciones de tren a los suburbios?
De la misma manera, la propuesta de ubicar la estación de tren de alta velocidad Norte-Sur lejos del centro de la ciudad también ha recibido opiniones encontradas.
El proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur afronta un momento histórico.
FOTO: AVANZANDO EN EL USO DE LA IA
Cualquier medio de transporte que priorice el servicio de pasajeros debe ubicarse cerca de zonas residenciales. Por ejemplo, París, en Francia, cuenta con cinco estaciones de tren dentro de sus límites urbanos. En la capital de Japón, la estación de tren de alta velocidad de Tokio, ubicada en el distrito comercial de Marunouchi, al este del Palacio Imperial, es actualmente la estación más grande y concurrida de todo Japón. Parte de la red ferroviaria de alta velocidad Shinkansen, la estación de Tokio conecta directamente la capital con numerosos destinos populares como Kioto, Osaka, Nagoya e Hiroshima, y también está convenientemente conectada con el Aeropuerto Internacional de Narita.
Experto Vu Duc Thang
Según el plan de la ruta ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur, muchas estaciones no estarán ubicadas en el centro de la ciudad. Por ejemplo, la estación de Ngoc Hoi se ubicará en las comunas de Lien Ninh y Ngoc Hoi, distrito de Thanh Tri, Hanói, a unos 11 km de la estación actual en el centro de la ciudad; la estación de Ninh Binh se ubicará en la comuna de Khanh Thuong, distrito de Yen Mo, a 7,5 km al sur del centro de la ciudad de Ninh Binh y de la actual estación de Ninh Binh; la estación de Dong Hoi se ubicará en la comuna de Nghia Ninh, a unos 4,5 km al suroeste del centro de la ciudad de Dong Hoi; la estación de Hue se ubicará en la comuna de Phu My, distrito de Phu Vang, provincia de Thua Thien-Hue, a unos 20 km del centro de la ciudad; y la estación de Dien Khanh se ubicará en la comuna de Dien Thanh, distrito de Dien Khanh, a unos 11 km al oeste del centro de la ciudad de Nha Trang.
El Ministerio de Transporte explicó: La experiencia mundial muestra que algunas estaciones se ubican en el centro de la ciudad, mientras que otras se ubican en áreas suburbanas. Cada opción tiene sus propias ventajas y desventajas, pero la elección debe basarse en la planificación urbana. Las estaciones ubicadas en el centro de la ciudad generalmente se encuentran en ciudades particularmente grandes con infraestructura existente y espacio suficiente para acomodar todas las funciones, especialmente evitando la congestión del tráfico en el área central y siendo convenientes para los pasajeros. Sin embargo, la adquisición de terrenos será extensa y el potencial del terreno no se explotará por completo. Mientras tanto, en las grandes ciudades de hoy, el terreno para estaciones suele ser escaso, lo que dificulta la adquisición de terrenos. Las estaciones ubicadas en áreas suburbanas requieren menos adquisición de terrenos, tienen el potencial de desarrollo y explotación, movilizan recursos de tierra y no ejercen presión sobre la infraestructura urbana. Sin embargo, el gobierno debe invertir en un sistema de transporte público que conecte con el centro de la ciudad.
Dada la baja tasa de urbanización de Vietnam y el objetivo a largo plazo de alcanzar el 50% de urbanización, es crucial aprovechar el nuevo espacio de desarrollo. La ruta ferroviaria de alta velocidad se está estudiando y seleccionando para que sea lo más corta posible, adhiriendo a principios como la alineación con la planificación sectorial, nacional y local. Las estaciones están estratégicamente ubicadas para garantizar un espaciamiento adecuado, cumplir con los requisitos técnicos, adaptarse al terreno de la ruta, evitar zonas sensibles a entornos naturales y sociales, sitios históricos y lugares escénicos, minimizar la adquisición de terrenos y evitar zonas densamente pobladas.
Coincidiendo con la propuesta anterior, el experto en planificación urbana Nguyen Minh Hoa analizó: En teoría, para estimular la economía de una zona subdesarrollada, se debería construir allí un gran proyecto de infraestructura o transporte. En las grandes ciudades y las zonas urbanas en desarrollo, el núcleo ya está demasiado abarrotado y congestionado; no es aconsejable añadir más centros de transporte de gran volumen, como estaciones de tren. Sin mencionar que las estaciones principales, que atraerán a un gran número de pasajeros en el futuro, formarán complejos empresariales, zonas comerciales, restaurantes, aparcamientos, etc., ocupando una enorme cantidad de espacio. Los trenes de alta velocidad que realizan entre 4 y 5 viajes diarios a alta velocidad también afectarán significativamente la vida de los residentes y el flujo de otros vehículos en el centro de la ciudad.
Mientras tanto, muchos distritos y condados suburbanos siguen rezagados en su transformación. Por lo tanto, la opción de ubicar las estaciones de tren lejos del centro de la ciudad no solo reduce la congestión vehicular en el centro, sino que también contribuye a dinamizar las zonas periféricas y convertirlas en zonas concurridas. Sin embargo, en las ciudades y pueblos más pequeños, las estaciones de tren deberían ubicarse en la zona central para impulsar la economía y crear condiciones favorables para quienes viven y hacen negocios a lo largo de la vía férrea.
El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur resuelve el problema logístico.
El tren moderno y de alta velocidad debe llegar al centro de la ciudad.
Sin embargo, el punto de vista antes mencionado del Ministerio de Transporte parece contradictorio, ya que en el proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado), las agencias funcionales del Ministerio proponen que las ciudades de Tipo 1 y las ciudades especiales deben tener estaciones de pasajeros ubicadas en el centro o en ubicaciones convenientes. El comité de redacción explica que la ubicación de las estaciones de pasajeros de los ferrocarriles nacionales debe agregarse a la ley para que sirva de base para guiar el desarrollo espacial urbano. La experiencia práctica de los países desarrollados muestra que el número de pasajeros transportados por los ferrocarriles nacionales es muy grande, y traerlos a todos al centro urbano reducirá significativamente la carga en el transporte y mejorará la conectividad entre el transporte ferroviario y otros modos de transporte. Los pasajeros pueden viajar directamente del centro a las afueras sin cambiar de tren y no habrá congestión en las estaciones de transferencia entre los ferrocarriles urbanos y nacionales. Esta es una solución muy efectiva para abordar el problema actual del tráfico urbano.
Muchos diputados de la Asamblea Nacional también argumentaron que las terminales de pasajeros deberían ubicarse en el centro de la ciudad; si están en los suburbios, se requeriría inversión adicional para conectar las rutas de transporte.
Tiempo de viaje estimado para el tramo Hanoi – Ciudad Ho Chi Minh del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur.
El experto en carreteras y puentes Vu Duc Thang cree que la idea de trasladar las estaciones de tren y autobús a zonas desiertas fracasará, ya que todos los medios de transporte deben priorizar la atención a los pasajeros. Las estaciones de autobús y tren, como lugares para recoger y dejar pasajeros, deben ubicarse en zonas densamente pobladas con conexiones convenientes y rápidas. Los pasajeros preferirán viajar directamente desde su punto de partida hasta su destino. Especialmente en el transporte ferroviario, que transporta un gran volumen de pasajeros, la prioridad debería ser atraer al mayor número posible de pasajeros.
Según el Sr. Thang, en todo el mundo, incluso si se construyen aeropuertos y estaciones de tren fuera del centro urbano, todas las ciudades necesitan una estación de tren en el centro. Estas estaciones no solo son centros de transporte, sino también centros culturales, monumentos arquitectónicos emblemáticos y destinos turísticos.
"Para rescatar el sistema ferroviario de Vietnam, no solo podemos invertir grandes cantidades de dinero; también necesitamos acercar las estaciones a los clientes para aumentar la eficiencia operativa. Hoy en día, los trenes circulan a alta velocidad, son cómodos y lujosos, por lo que traerlos al centro de la ciudad es lógico", enfatizó el Sr. Vu Duc Thang.
Con la misma opinión, el arquitecto Khuong Van Muoi, presidente del Colegio de Arquitectos de Ciudad Ho Chi Minh, cree que, si bien el plan de trasladar las estaciones de autobuses, trenes y centros de transporte de pasajeros fuera del centro urbano es teóricamente ideal, conllevará numerosas consecuencias negativas si el sistema de transporte no se adapta al crecimiento demográfico. La gente seguirá utilizando vehículos privados, e incluso podría verse obligada a utilizar más medios de transporte, lo cual resulta incómodo y provoca mayor congestión vehicular. Por lo tanto, debería considerarse trasladar el principal centro de transporte al centro de la ciudad, pero solo para gestionar el transporte de pasajeros, desarrollar diversos servicios y conectarlo bien con la red de transporte público. Todas las cocheras, zonas de reparación de locomotoras y vagones, etc., deberían trasladarse al exterior.
Thanhnien.vn
Fuente: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
Kommentar (0)