Propuesta de ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur

Aunque apoyan firmemente el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, los diputados de la Asamblea Nacional y los expertos aún tienen muchas preocupaciones sobre la planificación y la ubicación de las estaciones...

¿Por qué no extenderse a Lang Son, Can Tho ?

Según el plan presentado por el Gobierno a la Asamblea Nacional, el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur comienza en Hanói (estación Ngoc Hoi) y termina en Ciudad Ho Chi Minh (estación Thu Thiem), atravesando 20 provincias y ciudades con una longitud de ruta de aproximadamente 1541 km. En la reunión celebrada la tarde del 20 de noviembre, numerosos diputados de la Asamblea Nacional manifestaron la necesidad de ampliar el alcance de la inversión en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, con inicio en Lang Son y fin en el cabo Ca Mau. Antes de presentarlo a la Asamblea Nacional, el Gobierno también ordenó al Ministerio de Transporte que , además del alcance de la inversión desde el inicio del proyecto en Hanói hasta su fin en Ciudad Ho Chi Minh, se considerara y estudiara el plan para extender el ferrocarril de alta velocidad desde Mong Cai hasta el cabo Ca Mau.

El Ministerio de Transporte establece un objetivo de 10 años para completar el "sueño ferroviario de alta velocidad" de Vietnam.

GRÁFICOS: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

El Ministerio de Transporte informó que la ruta ferroviaria de alta velocidad del eje Norte-Sur se ha diseñado para conectar con el sistema ferroviario internacional Asia-Europa. En concreto, en la región norte, desde el complejo Ngoc Hoi, en la estación Thuong Tin, la ruta ferroviaria de alta velocidad del eje Norte-Sur conectará el transporte internacional con China a través de la circunvalación oriental (conectando la estación Ngoc Hoi con la estación Kim Son). La estación Kim Son conecta la ruta ferroviaria Lao Cai - Hanói - Hai Phong con Ha Khau (China) y la estación Yen Thuong con Nanning (China) a través de la ruta Hanói - Lang Son.

En la región Central, el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur conectará el tránsito internacional con Laos en la estación de Vung Ang a través de la ruta Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.

En la región sur, el ferrocarril de alta velocidad del eje norte-sur conectará con la estación de Trang Bom mediante un ramal. Desde la estación de Trang Bom, se ha planificado una línea ferroviaria que conectará con la estación de An Binh para llegar a Camboya a través de las líneas ferroviarias Ciudad Ho Chi Minh - Loc Ninh y Ciudad Ho Chi Minh - Moc Bai.

En respuesta a los delegados, el ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, indicó que, además del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, existen actualmente dos proyectos independientes para construir un ferrocarril de Hanói a Lang Son y de Ciudad Ho Chi Minh a Can Tho, que se están implementando con firmeza según la planificación y con ancho de vía estándar. Debido a la alta demanda de transporte de mercancías en estas rutas, ambas tendrán capacidad para transportar tanto pasajeros (a una velocidad de 160 a 200 km/h) como mercancías (a una velocidad de 100 a 120 km/h). Se espera que el proyecto Hanói-Lang Son obtenga financiación de China, mientras que el proyecto Ciudad Ho Chi Minh-Can Tho ya ha realizado un estudio de prefactibilidad y gestionado la financiación. Por lo tanto, si estas rutas ferroviarias se despliegan e implementan simultáneamente, formarán una línea férrea de alta velocidad de doble vía con el mismo ancho de vía de 1435 mm, que unirá Lang Son con Can Tho.

Los delegados quieren que el ferrocarril de alta velocidad se extienda desde Lang Son hasta el cabo Ca Mau

El economista financiero y profesor asociado, Dr. Dinh Trong Thinh, señaló que los ferrocarriles de alta velocidad son proyectos con tecnología superior, técnicas diferentes y una gran inversión total. A diferencia de las autopistas, que pueden extenderse sincrónicamente a cualquier destino. Con el ferrocarril de alta velocidad que atraviesa Vietnam, la visión general es priorizar la ruta principal y vital con mayor demanda, la Hanói-Ho Chi Minh. Por lo tanto, se invertirá en esta ruta para trenes de alta velocidad, considerando el nivel de transporte de pasajeros y carga; según el plan actual, se prioriza el transporte de pasajeros. Por otro lado, las rutas de Hanói a Lang Son o de Ho Chi Minh a Can Tho y Ca Mau se caracterizan por su menor longitud y menor demanda, por lo que se han aprobado proyectos de inversión con velocidades más bajas y costos más bajos. Estas rutas se diseñarán para combinar el transporte de carga con una mayor tasa de transporte que en la ruta Hanói-Ho Chi Minh. Según el profesor asociado, Dr. Dinh Trong Thinh, este plan maestro para proyectos ferroviarios de componentes es razonable.

Sin embargo, además de la diferencia de velocidad de los trenes, la ubicación de las estaciones principales de las rutas también es desigual, lo que se considera un inconveniente para la interconexión. Por ejemplo, mientras que la estación principal de Ciudad Ho Chi Minh en Thu Thiem es el punto final de la ruta Norte-Sur, la estación de inicio de la ruta Ciudad Ho Chi Minh-Can Tho es la estación de An Binh (en Binh Duong). Estas dos estaciones están separadas por unos 20 km. La línea ferroviaria Hanói-Dong Dang (Lang Son), que actualmente se está proyectando para una "nueva imagen", comienza en Hanói desde la estación de Gia Lam, a unos 23 km de la estación de Ngoc Hoi, el punto de inicio previsto de la ruta Norte-Sur.

El ingeniero Vu Duc Thang, experto en puentes y carreteras, evaluó esto como un gran problema debido a la gran capacidad de transporte del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, lo que impulsará una gran cantidad de pasajeros y mercancías a las estaciones iniciales/terminales. En particular, muchos clientes y mercancías a lo largo de la ruta de Hanói a Can Tho deben viajar; por el contrario, de Sur a Norte, deben ir a Lang Son. Estos clientes deberán bajarse en las estaciones iniciales/terminales de la ruta Norte-Sur, luego buscar un vehículo para ir a la estación de conexión y esperar el horario del tren para recoger a los pasajeros. Además, los transportistas en esta ruta deberán transferir vehículos, descargar mercancías, aumentar la propina, realizar numerosos trámites para verificar las mercancías y pagar la tarifa, luego alquilar un camión, comprar un nuevo boleto, esperar a que el tren se ponga en marcha y, cuando haya suficientes viajes, podrán alquilar un vehículo para transportarlas de regreso al almacén.

Hay tantos recargos costosos e inconvenientes para los clientes que prefieren no tomar el tren, sino el coche por las autopistas que conectan con sus hogares. Al conectarlos en una ruta unificada, los pasajeros pueden sentarse y dormir en una cama; un vagón de carga sellado con un procedimiento de declaración puede ser transportado directamente al almacén sin tener que descargar ni hacer transbordo. El Ministerio de Transporte y la unidad consultora deberían estudiar las opciones de conexión más cortas para estos "superproyectos", declaró el ingeniero Vu Duc Thang.

¿Deberían trasladarse las estaciones de tren a los suburbios?

De la misma manera, el plan de ubicar la estación de tren de alta velocidad Norte-Sur lejos del centro de la ciudad también es un tema que recibe muchas opiniones contradictorias.

El proyecto de construcción del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur afronta un momento histórico.

FOTO: DESARROLLO DE IA

Cualquier medio de transporte destinado al transporte de pasajeros debe ubicarse cerca de zonas residenciales. Por ejemplo, París, Francia, cuenta con cinco estaciones de tren. En la capital de Japón, la estación de Shinkansen de Tokio, ubicada en el distrito financiero de Marunouchi, al este del Palacio Imperial, es actualmente la estación más grande y concurrida de Japón. Como parte de la red ferroviaria de alta velocidad Shinkansen, la estación de Tokio conecta directamente la capital con numerosos destinos populares como Kioto, Osaka, Nagoya e Hiroshima, y también está convenientemente conectada con el Aeropuerto Internacional de Narita.

Experto Vu Duc Thang

Según la planificación de la ruta ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur, muchas estaciones no se encuentran en el centro de la ciudad. Por ejemplo, la estación de Ngoc Hoi se encuentra en las comunas de Lien Ninh y Ngoc Hoi, distrito de Thanh Tri, Hanói, a unos 11 km de la estación actual; la estación de Ninh Binh se encuentra en la comuna de Khanh Thuong, distrito de Yen Mo, a 7,5 km al sur del centro de Ninh Binh y de la actual estación de Ninh Binh; la estación de Dong Hoi se encuentra en la comuna de Nghia Ninh, a unos 4,5 km al suroeste del centro de Dong Hoi; la estación de Hue se ubicará en la comuna de Phu My, distrito de Phu Vang, provincia de Thua Thien-Hue, a unos 20 km del centro; y la estación de Dien Khanh se encuentra en la comuna de Dien Thanh, distrito de Dien Khanh, a unos 11 km al oeste del centro de Nha Trang.

El Ministerio de Transporte explica: La experiencia en el mundo es que hay estaciones ubicadas en el centro y estaciones ubicadas en el área de acceso urbano. Cada opción tiene sus propias ventajas y desventajas, pero la elección debe basarse en la planificación. Las estaciones ubicadas en el centro a menudo se encuentran en áreas urbanas particularmente grandes, con infraestructura disponible, y el área garantiza una disposición adecuada de las funciones, especialmente sin causar congestión de tráfico en el área central, conveniente para los pasajeros. Sin embargo, la limpieza del terreno será grande y el potencial del fondo de tierras no se puede explotar. Mientras tanto, en las grandes áreas urbanas actuales, el fondo de tierras para estaciones a menudo es difícil, y la limpieza del terreno es difícil de implementar. Las estaciones ubicadas en el área de acceso urbano tienen una pequeña cantidad de limpieza del terreno, tienen la capacidad de desarrollar y explotar, movilizar recursos del fondo de tierras y no ejercen presión sobre la infraestructura urbana. Sin embargo, el gobierno debe invertir en un sistema de transporte público que conecte con el centro urbano.

En Vietnam, la tasa de urbanización es baja y no se ha alcanzado el objetivo a largo plazo del 50%, por lo que es fundamental aprovechar las nuevas oportunidades de desarrollo. La ruta ferroviaria de alta velocidad se ha estudiado y seleccionado como la más corta posible, cumpliendo con los principios de coherencia con la planificación industrial, nacional y local. Las estaciones están dispuestas para garantizar la distancia entre ellas, cumplir con los requisitos técnicos, adaptarse a las condiciones del terreno de la zona de paso, limitar el paso por zonas sensibles del entorno natural y social, reliquias y lugares escénicos, limitar la tala de terrenos y evitar zonas densamente pobladas.

Coincidiendo con el plan anterior, el experto en planificación Nguyen Minh Hoa analizó: En teoría, para impulsar la economía de una zona o terreno subdesarrollado, se debe construir allí una infraestructura o un gran proyecto de transporte. En las grandes ciudades y las zonas urbanas en desarrollo, el área central ya es demasiado estrecha y congestionada, por lo que no es aconsejable abarrotarla con centros de tráfico de gran volumen, como estaciones de tren. Además, las estaciones principales, que concentran un gran número de pasajeros, en el futuro formarán complejos comerciales, de comercio, restaurantes, aparcamientos, etc., ocupando una superficie muy extensa. Los trenes de alta velocidad, con una frecuencia de 4 a 5 veces al día, también afectarán significativamente la vida de las personas y la circulación de otros medios de transporte en el centro de la ciudad.

Mientras tanto, muchos distritos y condados suburbanos siguen estancados y aún no se han "transformado". Por lo tanto, el plan de ubicar las estaciones de tren lejos del centro de la ciudad no solo reduce la presión del tráfico en la zona central, sino que también contribuye a dinamizar la zona periférica y convertirla en una zona dinámica. Sin embargo, en las ciudades y pueblos pequeños, las estaciones de tren deberían ubicarse en la zona central para impulsar la economía y crear las condiciones para quienes viven y hacen negocios a lo largo de la vía férrea.

El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur resuelve problemas logísticos

Tren moderno y de alta velocidad, debe ir al centro

Sin embargo, el punto de vista anterior del Ministerio de Transporte parece contradictorio cuando, en el proyecto de ley de Ferrocarriles (enmendado), la autoridad competente del Ministerio propone estipular que las áreas urbanas de tipo 1 y las áreas urbanas especiales deben disponer estaciones de pasajeros en el centro o en ubicaciones convenientes. El comité de redacción explicó que es necesario añadir a la ley la ubicación de las estaciones de pasajeros de los ferrocarriles nacionales para que sirva de base para orientar el desarrollo del espacio urbano. La experiencia práctica de los países desarrollados demuestra que el número de pasajeros transportados por los ferrocarriles nacionales es muy elevado, por lo que su traslado al centro urbano reducirá considerablemente la carga de viajes y la conexión entre el tráfico ferroviario y otros modos de transporte. Los pasajeros pueden ir directamente del centro a las afueras sin tener que cambiar de tren y no se produce el fenómeno de acumulación y congestión de grandes cantidades de pasajeros en las estaciones de transferencia entre los ferrocarriles urbanos y los nacionales. Esta es una solución muy eficaz para resolver el actual problema del tráfico urbano.

Muchos delegados de la Asamblea Nacional también dijeron que las estaciones de pasajeros deberían estar en el centro de la ciudad y que si están en los suburbios se requerirá más inversión en carreteras de conexión.

Tiempo de viaje (estimado) Ruta Hanoi - Ciudad Ho Chi Minh del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur

El experto en carreteras y puentes Vu Duc Thang afirmó que la idea de desplazar las estaciones de tren y autobús a zonas desiertas fracasará, ya que todos los medios de transporte deben centrarse en los pasajeros. Las estaciones de autobús y tren son lugares para recoger y dejar pasajeros, por lo que deben estar en zonas densamente pobladas con las conexiones más convenientes y rápidas. Los pasajeros deben ir directamente del punto de partida al punto de llegada para priorizar su elección. En particular, el ferrocarril es un medio de transporte de un gran volumen de pasajeros, por lo que debe priorizarse atraer al mayor número posible de pasajeros.

Según el Sr. Thang, aunque haya aeropuertos y estaciones de tren fuera del centro de la ciudad, todas las ciudades deben tener una estación de tren en el centro. No solo son centros de tránsito, sino que también son centros culturales, con una arquitectura típica y destinos turísticos.

“Para rescatar los ferrocarriles de Vietnam, no solo debemos invertir grandes sumas de dinero, sino también acercar las estaciones a los clientes para aumentar su capacidad operativa. Hoy en día, los trenes de alta velocidad, eficientes y de lujo deberían llegar al centro de la ciudad, lo cual es razonable”, enfatizó el Sr. Vu Duc Thang.

Compartiendo la misma opinión, el arquitecto Khuong Van Muoi, presidente del Colegio de Arquitectos de Ciudad Ho Chi Minh, afirmó que el plan para trasladar las estaciones de autobuses, trenes y centros de transporte de pasajeros fuera del centro de la ciudad es ideal en teoría, pero que si el sistema de transporte no se desarrolla al ritmo del crecimiento poblacional, esto traerá consigo numerosas consecuencias. La gente aún tiene que usar vehículos personales, e incluso más, lo cual resulta incómodo y causa mayor congestión vehicular. Por lo tanto, deberíamos considerar la opción de trasladar la estación central a la zona central, pero solo para solucionar el problema del transporte de pasajeros, desarrollar diversos servicios y conectar eficazmente con la red de transporte público. Todas las áreas de depósito, reparación de locomotoras y vagones, etc., deberían trasladarse al exterior.

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm