Durante más de un siglo, los debates sobre el espacio geográfico de Eurasia han estado dominados por una mentalidad competitiva.
En las últimas dos décadas, esta tendencia se ha hecho cada vez más evidente: los analistas comparan constantemente el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) con el Corredor Medio; los gobiernos promueven activamente proyectos portuarios; y los responsables políticos debaten continuamente sobre su impacto estratégico, los ingresos comerciales, los cambios en las alianzas geopolíticas y otras cuestiones.
Sin embargo, esta perspectiva solo refleja una parte del enorme cambio estructural que está teniendo lugar en todo el continente euroasiático.
Según Modern Diplomacy, el mayor error en el análisis actual de Eurasia radica en suponer que el continente puede comprenderse a través de un único corredor. Un segundo error es la tendencia a considerar las rutas individuales como proyectos aislados, cuando en realidad la mayoría de ellas —ya sea por su orientación de diseño, características geográficas, necesidades económicas o el paso del tiempo— se están integrando gradualmente como elementos complementarios dentro de una estructura de conectividad euroasiática más amplia.
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| Un tren de mercancías en Kazajistán. (Fuente: Shutterstock) |
¿Uno o más?
Esta diferencia de pensamiento no es simplemente un debate académico. Altera fundamentalmente nuestra visión del futuro de Eurasia.
Durante siglos, los observadores han buscado una ruta comercial vital que moldeara la relación entre Asia y Europa. Algunos han sugerido que se trataba de la Ruta de la Seda, mientras que otros se han centrado en las rutas marítimas que conectaban Europa y Asia.
Al comenzar el siglo XX, la atención estratégica se centró en el Ferrocarril Transiberiano. Más recientemente, los debates han girado en torno al Corredor Central, el Corredor INSTC, las rutas transafganas, las rutas marítimas del Ártico (incluido el Puente Ártico), los centros logísticos del Golfo y las nuevas rutas comerciales a través del Mar Caspio.
La Ruta de la Seda puede considerarse una red de canales de intercambio intercultural, cuya fortaleza reside en la diversidad. Cuando una ruta se ve bloqueada por la guerra, la desintegración política, las condiciones climáticas o el declive económico, surgen inmediatamente rutas alternativas. Esta lección histórica cobra cada vez más relevancia en el contexto actual.
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| Un transbordador ferroviario en el puerto de Aktau, Kazajistán, utilizado para transportar trenes a través del mar Caspio. (Fuente: Shutterstock) |
Del corredor al ecosistema
En todo el espacio euroasiático, una nueva generación de proyectos de infraestructura física y digital está transformando la forma en que nos conectamos: los ferrocarriles unen regiones antes aisladas; los puertos marítimos se expanden y modernizan; se construyen redes eléctricas transfronterizas; y los cables de fibra óptica se extienden a través de los continentes. Los centros logísticos, los puertos interiores, los clústeres industriales y los sistemas de transporte multimodal están creando nuevos patrones de interacción entre mercados y regiones.
Considerados de forma aislada, estos proyectos parecen competir entre sí. Sin embargo, en su conjunto, reflejan una tendencia mucho más amplia: la formación de una red continental. El Corredor Central, que conecta Asia Oriental con Europa a través de Asia Central y el Cáucaso, forma parte de este proceso. El Corredor INSTC, que conecta India , Irán, el Cáucaso, Rusia y el norte de Europa, también forma parte de él.
Las nuevas rutas transafganas conectan Asia Central con los mercados del sur de Asia, añadiendo un nuevo elemento a la red. Los centros logísticos del Golfo Pérsico, los puertos cercanos del Mar Arábigo, las travesías del Mar Caspio, las rutas marítimas del Ártico y la creciente infraestructura energética y digital están dando forma gradualmente a esa red.
Por lo tanto, la característica definitoria del continente euroasiático del siglo XXI no es la construcción de corredores individuales, sino más bien las conexiones cada vez más estrechas: ferrocarriles que conectan con puertos marítimos, puertos marítimos que conectan con zonas industriales, zonas industriales que conectan con infraestructuras energéticas, sistemas energéticos interconectados con redes digitales y, finalmente, redes digitales que conectan mercados, instituciones y sociedades.
El resultado no es un simple corredor, sino un ecosistema. En otras palabras, es una red de redes. Esta diferencia es crucial: los corredores son competitivos, mientras que las redes son cooperativas; los corredores pueden fragmentarse, mientras que las redes interactúan y se adaptan; los corredores conllevan riesgos, mientras que las redes dispersan y mitigan esos riesgos.
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| Trenes de mercancías en Murmansk, el punto más septentrional del Corredor INSTC. (Fuente: Shutterstock) |
Geoeconomía de la conectividad
La futura arquitectura euroasiática no se basará únicamente en las vías férreas. Las rutas marítimas, las redes eléctricas, los ecosistemas de fibra óptica, la infraestructura de datos, las plataformas logísticas, los ecosistemas financieros y los clústeres industriales se convertirán en componentes igualmente importantes para conectar el continente. El orden euroasiático en evolución es, por lo tanto, tanto físico como digital, además de económico y geopolítico.
Los recientes sobresaltos geopolíticos han reforzado aún más esta realidad. Las interrupciones en el Canal de Suez, la inestabilidad en el Mar Rojo, las sanciones, las interrupciones en las cadenas de suministro y los cambios en las alianzas geopolíticas ponen de manifiesto las vulnerabilidades estratégicas de la excesiva dependencia de rutas únicas y puntos estratégicos de estrangulamiento.
En consecuencia, la resiliencia y la previsibilidad se han vuelto tan importantes como el desempeño económico. Gobiernos y empresas buscan cada vez más la contingencia, la diversificación y la flexibilidad. El objetivo ya no es simplemente minimizar los costos de transporte, sino garantizar que el flujo comercial se mantenga ininterrumpido incluso cuando las rutas atraviesan crisis.
Hoy en día, el nuevo panorama geoeconómico de la conectividad favorece cada vez más a los países capaces de construir rutas alternativas y sistemas interconectados para sortear los cuellos de botella. La cuestión estratégica está cambiando: de "¿quién controla el cuello de botella?" a "¿quién puede conectar con éxito las redes que lo rodean?". La resiliencia no reside en depender de una única puerta de enlace, sino en participar en una estructura más amplia de rutas y conexiones complementarias.
Este cambio está creando dos mapas paralelos del continente euroasiático:
El mapa político: moldeado por conflictos, sanciones y competencia estratégica. Este mapa sigue siendo objeto de debate político, reflejando la realidad de la política de poder y la competencia entre naciones.
Mapa de conectividad: conformado por ferrocarriles, puertos marítimos, centros logísticos, cables de fibra óptica, oleoductos y gasoductos, zonas industriales, sistemas energéticos y corredores de transporte multimodal. A diferencia de los mapas políticos, que enfatizan la división, los mapas de conectividad están intrínsecamente orientados a la interconexión y la integración.
Es evidente que el futuro de Eurasia no está determinado por una sola potencia que controle un único corredor dominante, ni por la competencia entre corredores o entre el transporte ferroviario y marítimo. Se trata, más bien, de un punto de inflexión histórico: un entorno propicio para que surja gradualmente una nueva red euroasiática.
La historia que se desarrolla en Eurasia no trata de construir una nueva carretera, sino de redescubrir un principio ancestral, extraído de siglos de sabiduría del legendario viajero Marco Polo: las civilizaciones solo prosperan cuando están conectadas.
Fuente: https://baoquocte.vn/mang-luoi-cac-hanh-lang-sieu-luc-dia-a-au-411741.html
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