Y no se trata solo de lecciones elementales; la historia de incontables dinastías y generaciones, la poesía, la música y el arte que han vertido el corazón y el alma de miles de artistas a lo largo de este camino durante miles de años. La carretera nacional, la carretera principal, la carretera de mil millas, la carretera de expansión hacia el sur, la ruta histórica de Vietnam…
Vehículos que circulan por la Carretera Nacional 1 hacia la Puerta Fronteriza Internacional de Huu Nghi, provincia de Lang Son - Foto: HA QUAN
En estas vacaciones del Tet, muchos vehículos viajan de ida y vuelta por la Carretera Nacional 1, rumbo al norte, sur y centro de Vietnam. En medio de la añoranza del hogar, ¿quién se detendrá a admirar el paisaje, quién contemplará los monumentos históricos y recordará miles de años atrás? Los ejércitos de Dai Viet Nam conquistando, las princesas navegando hacia tierras lejanas, los grupos de migrantes vietnamitas que emigraron sucesivamente al sur para cultivar la tierra, trayendo consigo la planta de arroz que lleva el sello de la nación...
Las fronteras de Vietnam se ampliaron así hacia el sur, sin faltar sangre y lágrimas, pero más aún con sudor corriendo por la tierra, de modo que ahora, desde el punto más septentrional de Mong Cai hasta el punto más meridional de Ca Mau , cada lugar es una patria amada para el pueblo vietnamita.
En octubre de 2024, se descubrió en el distrito de Quang Trach, provincia de Quang Binh, un tramo de un antiguo camino de más de 1 km de largo, construido con piedras anchas del tamaño de una persona, que serpentea por la ladera de la montaña, a través del bosque y conduce precariamente a la cima del Paso Ngang .
Con el Paso de Hoành Sơn aún en pie, "desafiando el paso del tiempo", el camino rocoso parece hacer eco del poema de Bà Huyện Thanh Quan de hace 200 años: "Acercándose al Paso de Ngang al atardecer / La hierba y los árboles se entrelazan con las rocas, las hojas se mezclan con las flores / Unos cuantos leñadores se agachan bajo la montaña / Unos cuantos puestos de mercado dispersos junto al río…".
El Paso de Hai Van, un importante punto de la antigua carretera Thien Ly, ha sido durante mucho tiempo un atractivo destino turístico tanto por sus paisajes como por su historia. (Foto: TBD)
A partir de la dinastía Tran (siglo XIII), aunque la necesidad de transporte de la gente no era alta, pues dependían principalmente de las vías fluviales, se desarrollaron y construyeron las carreteras principales que conectaban Thang Long con otras regiones debido a las necesidades administrativas, militares y de comunicación. Al sur, la carretera se extendía desde Thang Long hasta la remota región fronteriza de Nghe An.
Durante la dinastía Ho, el camino se extendió hasta Hoa Chau (Hue). Durante la época de los señores Nguyen (siglos XVII-XVIII), el camino continuó extendiéndose hacia el sur hasta llegar a Ha Tien y Ca Mau: «Se tendieron cuerdas para enderezarlo, se construyeron puentes sobre arroyos y se construyeron terraplenes de tierra donde había zonas fangosas...» (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc).
Quan-Luong, Quan-Luong, Thien Ly… estos nombres albergan las esperanzas y los sueños de cien años por el pequeño, fangoso y rocoso sendero que se extiende a través de la historia. «El camino de regreso al campo es largo y sinuoso/ Muchas colinas y montañas escarpadas/ Árboles y bosques frondosos/ Carretera de Van Xuyen, carretera de Co Luy/ El amor entre montañas y ríos sigue tan vibrante como siempre/ Ferry de Van Ly, ferry de Ai Quan/ Ferry a través del bosque, aguas cristalinas, bancos de peces nadando/ Ciudadela de Co Loa, templo de Van Kiet/ Las huellas de incontables años permanecen intactas…» (Hon Vong Phu - Le Thuong).
La Carretera Nacional 1 llega hasta Dat Mui, Ca Mau - Foto: Quang Dinh
Los conquistadores fueron los primeros, seguidos por los migrantes, quienes fundaron aldeas y comunidades. Se emitieron edictos desde la capital para asumir la administración.
La nueva patria es un lugar donde el sol quema la tierra seca, como Thuan Quang, y otro donde los ríos y arroyos son abundantes y fértiles, como la provincia de Gia Dinh o la región de Ha Tien. Pero por todas partes se respira el profundo cariño del pueblo vietnamita por el Norte y la añoranza del Sur. «Viajando miles de kilómetros desde casa/ Aunque el camino sea largo y arduo/ Aunque el amor por la patria sea fugaz/ Aún no es tan largo como el amor por el pueblo…» (El Camino Principal - Pham Duy).
Mirando hacia arriba desde los campos, el largo camino que conecta el campo todavía enciende sueños de viajar de ida y vuelta en busca de tierra fértil para establecer una vida, construir una carrera y perseguir las propias ambiciones, visitando la tierra natal y las tumbas ancestrales...
En aquella época, la mayoría de los vietnamitas sólo tenían pies descalzos y zuecos de madera, y los caminos principales eran sólo de tierra y piedras, pero aún poseían una fuerza de voluntad ilimitada para superar desafíos a lo largo de miles de kilómetros.
La historia de los tres agricultores ancianos de Ba Tri (Ben Tre) que, llevando almuerzos para llevar y caminando descalzos con sus largas túnicas, llegaron hasta Hue para presentar una petición al rey exigiendo justicia para la gente de la aldea de An Binh Dong, todavía se cuenta hoy.
Descalzos, estos tres hombres siguieron el largo camino, atravesando campos, bosques, ríos y escalando montañas en ambas direcciones, yendo con fe y regresando con justicia, dejando atrás la perdurable reputación de "los ancianos de Ba Tri", firmes y resueltos en su búsqueda de la rectitud.
Ni siquiera los jóvenes más estudiosos se quedaban atrás. La biografía del poeta Nguyen Dinh Chieu cuenta a las futuras generaciones que viajó de Gia Dinh a Hué dos veces: una a los 12 años para estudiar y proseguir sus estudios, y otra a los 21 para participar en los exámenes imperiales.
El largo y arduo viaje se acorta bajo los pasos del joven lleno de sueños: "Un viaje a través de vastas distancias / El viento del sur ha traído la primavera al verano / Déjame ver los sauces y las pagodas / El zumbido de las abejas y el canto de las cigarras llenan el aire / Contemplo felizmente las montañas y los ríos / El agua ondula, las montañas se elevan, las rocas son altas / El cielo es un tapiz de seda / Los pájaros cantan en las ramas, los peces ríen en el estanque de abajo..." (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu).
La muerte de su madre obligó a Nguyen Dinh Chieu a regresar a casa, abandonando su carrera. Su dolor convirtió el viaje en un reto difícil, a pesar de ser el mismo camino de siempre: «Mientras la lluvia y el viento arreciaban, el hombre afligido se enfrentó a circunstancias aún más dolorosas. Qué lamentable fue soportar la nieve y la escarcha, durmiendo a cielo abierto, en un viaje tan largo y arduo…».
Aunque enfermó durante el viaje y perdió la vista, Nguyen Dinh Chieu quedó profundamente conmovido por los largos viajes que le dejaron grabados los bellos paisajes de Vietnam, inspirándolo a escribir versos a la vez ardientes y profundamente sentidos, que reflejaban la pérdida de su país y su hogar cuando los franceses abrieron fuego sobre la ciudadela de Gia Dinh.
A los ojos de los antiguos vietnamitas, la carretera principal, de mil millas, siempre era un hermoso paisaje, incluso cuando el espectador era un rey: "Un carruaje y un libro juntos en un jardín / El paso de Hai Van se extiende por el cielo vietnamita / A la tercera vigilia, la luna brilla intensamente sobre Dong Long / A la quinta vigilia, el viento sopla suavemente sobre el río Hac, transportando barcos" (Viajes por la Puerta de Hai Van - Rey Le Thanh Tong).
Y cuando llegaron los franceses, la mirada tecnocrática de aquellos encargados de explotar la colonia por todos los medios posibles adquirió una perspectiva completamente diferente.
Carretera antigua - Foto de archivo
En su artículo de 1886 en la revista *Exploration and Survey*, el autor Eugène Navelle escribió: "A pesar de su importancia primordial para conectar la capital con las provincias hasta los extremos norte y sur de Vietnam, la carretera principal es intransitable para los vehículos".
En todo el centro de Vietnam, existen innumerables lugares donde las montañas atraviesan la costa, creando profundos barrancos. Los caminos se convierten entonces en traicioneros escalones de piedra que conducen a los pasos de montaña más altos y luego, inmediatamente después, de regreso a las llanuras. En algunos tramos, siguen la costa y pueden quedar sumergidos por las mareas; en otras ocasiones, el camino está cubierto de árboles y vegetación; y en algunos tramos, está cubierto de lodo.
El camino atraviesa muchos ríos y arroyos; en algunos lugares hay que utilizar balsas de bambú para cruzar, y en otros lugares hay puentes de madera o de piedra...
El gobernador general Paul Doumer escribió en sus memorias *Indochina*: "En términos de caminos, sólo había uno pequeño, casi un simple sendero, que la gente llamaba la carretera principal, que conectaba el sur con el norte, generalmente bastante cerca de la costa".
El tramo de carretera que conecta Hue y Da Nang que vimos tenía una escalera que ascendía a la montaña, lo que reflejaba fielmente la imagen general de esta ruta. Los pasajeros, en su mayoría funcionarios, eran transportados en palanquines, y las mercancías se transportaban a hombros.
El sendero que atraviesa el Paso de Hai Van, incluso en su punto más bajo, se mantiene a 500 metros sobre el nivel del mar. Este sendero discurre directamente por la ladera más empinada de la montaña, como una escalera sin escalones uniformes.
Era imposible llevar un convoy de vehículos o incluso un rebaño de mulas hasta allí, y casi tres cuartas partes del camino desde este paso hasta Hue pasaban por una zona donde solo había bosque o dunas de arena, sin nada que comer, beber o refugiarse...
La antigua calle de la ciudadela de Gia Dinh (calle Nguyen Thi Minh Khai) ahora se conecta con las afueras de la ciudad a través de la bulliciosa intersección de Hang Xanh - Foto: Q. DINH
A solo 30 kilómetros al noreste de Saigón se encuentra un territorio virgen e inaccesible, abandonado a merced de animales salvajes y unas pocas tribus montañeras. No hay carreteras. La ciudad de Bien Hoa, a orillas del río Dong Nai, parece el fin del mundo…
Como país con la red fluvial más extensa y mejor del mundo, Vietnam del Sur no cederá este papel a ningún otro país del mundo, pero aún necesita una red vial. Cuantos más ríos y canales existan, mayor será la necesidad de carreteras que los conecten y creen rutas de acceso a zonas remotas.
El puerto de Da Nang sigue siendo rudimentario. Las conexiones de transporte entre el puerto marítimo y el continente, donde se pueden transportar productos, están bloqueadas por enormes cadenas montañosas, lo que dificulta el comercio.
¿Cómo se puede desarrollar este puerto marítimo? ¿Cómo puede crecer si no existen rutas de transporte que conduzcan a las zonas de producción y consumo, ni infraestructura para la carga y descarga de mercancías de los barcos?
Tiempo después, cuando se decidió el plan para construir la línea ferroviaria , visité las provincias del Centro Norte por primera vez. Tenía una mejor y más tranquilizadora sensación sobre el futuro de esa región, y debía esforzarme por hacerlo realidad cuanto antes, ya que el transporte desempeña un papel crucial en la prosperidad de todo el país.
Desde principios del siglo XX, los franceses centraron sus esfuerzos en la construcción sucesiva de líneas ferroviarias que conectaran Vietnam del Norte y del Sur, a la vez que construían y reparaban tramos de carreteras basados en la carretera principal: ensanchamiento, pavimentación con piedras, asfaltado, construcción de puentes, alcantarillas, cruces de ríos en ferry…
Las carreteras que conectaban las provincias se volvieron más accesibles, no solo para personas y caballos, sino también para vehículos motorizados. Estas carreteras comenzaron a llamarse Carreteras Nacionales.
En sus memorias "Un mes en el sur de Vietnam", escritas en 1918, el periodista Pham Quynh relató: "Desde Hanoi a Saigón, uno podía viajar por agua o por tierra".
Pero el transporte por carretera es reciente y resulta difícil y, a veces, peligroso. Las carreteras principales que conducen a la región central, especialmente desde Hue hacia el sur, aún se encuentran en muy mal estado, y muchos tramos están separados por ríos y montañas, lo que los hace inaccesibles para los vehículos.
O quizás algunos curiosos optan por viajar en coche desde Hanoi a Saigón, buscando novedades, pero no es realmente una forma conveniente para los viajeros de Norte a Sur.
Actualmente, los automóviles se utilizan más para transportar correo que pasajeros. Una vez finalizada la línea ferroviaria que recorre Indochina, el transporte por carretera entre el norte y el sur será realmente conveniente. Por ahora, el transporte marítimo sigue siendo la mejor opción.
Así, a lo largo de muchos períodos históricos, la carretera principal —la carretera nacional— siempre ha sido una prioridad absoluta para los administradores. La construcción y el mantenimiento de las carreteras nacionales es una tarea que todo gobierno debe considerar una de sus principales prioridades.
Desde el año 2000, la ampliación de las carreteras nacionales ha sido una tarea crucial para los gobiernos central y local. Hasta la fecha, la mayor parte del tramo de 2500 km de la Carretera Nacional 1 —la antigua "carretera de las mil millas"—, que va de Lang Son a Ca Mau y atraviesa 31 provincias y ciudades, cuenta ahora con al menos cuatro carriles.
Sin embargo, las carreteras aún no satisfacen plenamente las necesidades de transporte de la sociedad. La moderna autopista de Ho Chi Minh, la carretera costera, la autopista, el ferrocarril Norte-Sur y el ferrocarril de alta velocidad (próximamente construido) han unido fuerzas para llevar oportunidades a todos los rincones del país.
Carretera Nacional 1 de la costa a la montaña - Foto: TBD - HA QUAN
En la legendaria ruta Trường Sơn, que se extiende miles de kilómetros de norte a sur, el muelle de Giằng, en el distrito de Hiên (actualmente Nam Giang, Quảng Nam), fue un punto crucial. Antaño una "zona de fuego" que soportó cientos de toneladas de bombas, la ruta Trường Sơn que pasa por el muelle de Giằng (actualmente Nam Giang, Quảng Nam) ha experimentado cambios inimaginables.
Ben Giang es mencionado ahora tanto por la gente Kinh como por las minorías étnicas como un orgulloso símbolo de paz.
A sus 87 años, el Sr. Nguyen Van Phao (nombre real Zo Ram Phao), originario de un pueblo a casi 100 kilómetros del pueblo de Dung, ciudad de Thanh My (distrito de Nam Giang), todavía recuerda vívidamente la forma de la carretera de Truong Son y la antigua Carretera Nacional 14 que pasaba por el centro del distrito de Nam Giang.
Para transportar municiones y suministros al sur, el pueblo y el ejército de Quang Nam dedicaron todos sus recursos a proteger la vital ruta de suministro que conducía a la liberación. Ubicado en la confluencia de un río, el tramo del muelle de Giang era un eslabón crucial en la cadena de suministro, conectando las mercancías de Da Nang y Tam Ky con las procedentes del norte.
La carretera Ho Chi Minh serpentea a través de los valles montañosos, pasando por el centro del distrito de Nam Giang, provincia de Quang Nam - Foto: TBD
"Los aviones estadounidenses bombardearon el muelle como lluvia torrencial. El enemigo atacó ferozmente, y muchos de nuestros soldados y personal murieron en el muelle de Giang en ese momento. Pero después de que los aviones se retiraran, nos unimos para reparar el puente, nivelar las montañas y excavar el terreno para parchar la carretera y permitir el paso de vehículos", dijo el Sr. Phao.
De la guerra a la paz, el Sr. Phao, que empezó como funcionario de un sindicato juvenil y era analfabeto, fue enviado a asistir a clases de educación correctiva y luego fue asignado sucesivamente a varios puestos, como secretario del sindicato juvenil del distrito, jefe del departamento de organización del comité del partido del distrito, jefe del departamento de propaganda, etc.
Dijo que era muy afortunado de haber vivido para ver el día en que la carretera Ho Chi Minh, que atraviesa montañas y bosques, se ensanchó y expandió, permitiendo a los habitantes de las tierras altas traer sus azadas, ollas, sartenes, búfalos y ganado al centro de la ciudad para trabajar y convertir el centro del distrito en una ciudad bulliciosa.
El cruce de Giằng, un lugar vibrante en la ruta Ho Chi Minh, es ahora una carretera transitada que conecta el norte y el sur de Vietnam - Foto: TBD
Según el Sr. A Viet Son, presidente del Comité Popular del distrito de Nam Giang, después de la liberación, la política del distrito fue trasladar a la gente de las tierras altas a las comunas centrales para organizar y estabilizar sus vidas.
El centro del distrito de Nam Giang es el punto focal de los esfuerzos de reubicación. Sin embargo, debido a su lejanía y a su ubicación desfavorable para la agricultura de tala y quema y la silvicultura, la población local se ha mostrado reticente a cooperar a pesar de años de persuasión.
La carretera Ho Chi Minh atraviesa y embellece las aldeas Co Tu en el distrito de Nam Giang, provincia de Quang Nam - Foto: TBD
La situación cambió en la década del 2000, cuando el gobierno implementó una política para ampliar, modernizar e invertir en la autopista Ho Chi Minh. Más de 150 km de la autopista atraviesan la provincia de Quang Nam, con 50 km en el distrito de Nam Giang.
La vital misión en tiempos de guerra permanece intacta; el camino, como una corriente eléctrica, despertó a pueblos que habían estado sumidos en la tristeza y la desolación durante generaciones. Dondequiera que se extendía el camino, las montañas y los bosques despertaban. Hay pueblos que, incluso hoy, los transeúntes dudan a medias, inseguros de si alguna vez fueron las zonas empobrecidas y sombrías del pasado.
Las dos aldeas que han experimentado la transformación más milagrosa son Pa Dau 1 y Pa Dau 2. Antes de que se construyera la carretera, el distrito reubicó Pa Dau 2 al centro del distrito, a 20 km de distancia, para construir una nueva aldea.
"Después del año 2000, cuando la autopista Ho Chi Minh, que conectaba desde el norte, pasaba por Dong Giang y atravesaba la antigua zona del pueblo, la gente regresó en masa con sus hijos. Ahora todo ha cambiado por completo. Se construyen casas, se pavimentan las carreteras y hay abundante electricidad", afirmó el Sr. A Viet Son.
El Sr. Nguyen Van Phao, exjefe del Departamento de Propaganda del distrito de Nam Giang, afirmó que muchos tramos de la Ruta Ho Chi Minh que atraviesa Nam Giang no coinciden con la antigua Ruta Truong Son. El tramo que atraviesa el centro de la ciudad de Thanh My, con una extensión de aproximadamente 10 km desde el inicio del distrito hasta la intersección con Ben Giang, se amplió sobre los cimientos de la antigua Carretera Nacional 14, construida durante la época colonial francesa.
Señal en la intersección de Chi Minh Road - Foto: TBD
Se llama carretera nacional, pero el camino es estrecho, con una mezcla de asfalto y piedras toscas, igual que un camino rural. Tras el tratado de paz, se amplió, pero aún no estaba asfaltado. No fue hasta que se construyó la carretera Ho Chi Minh, grandiosa y espaciosa, que Nam Giang y pueblos como Pa Dau, Dung y Muc realmente mejoraron, dijo el Sr. Phao.
El Sr. A Lang Truop, jefe de la Oficina del Comité Popular del Distrito de Nam Giang, dijo que la mayoría de los residentes actuales de Thanh My son personas que "contribuyeron" desde las comunas fronterizas y las comunas de las tierras altas, que fueron alentadas por el gobierno a reubicarse y se mudaron automáticamente al centro del distrito desde que se mejoró la carretera Ho Chi Minh.
Antes de la apertura de la carretera, el distrito de Nam Giang tenía muy poca población. El centro administrativo se encontraba en el muelle de Giang, rodeado de apenas unas pocas casas. Cuando la autopista Ho Chi Minh pasó por allí, se crearon espacios abiertos a ambos lados. El gobierno invitó a la gente a venir y a construir sus vidas, brindándoles más formas de ganarse la vida. La carretera ha generado una gran cantidad de cambios, afirmó el Sr. Truop.
Viajando por la carretera Ho Chi Minh, pasando por pueblos de Nam Giang como Muc, Pa Dau y Dung hasta el centro del distrito, uno se encuentra con una actividad bulliciosa, con casas construidas muy cerca unas de otras y una vida vibrante.
La Sra. Bui Thi Minh Huong, de 65 años, propietaria de una cafetería en la aldea de Muc (ciudad de Thanh My), relató: «Antes, las aldeas de Dung y Muc estaban rodeadas de un denso bosque. El centro del distrito solo contaba con una carretera construida durante la época colonial francesa, y la mayoría de los aldeanos vivían en las alturas. Solo cuando se inauguró la autopista Ho Chi Minh, con amplias carreteras de dos carriles, y el centro administrativo del distrito se trasladó a su ubicación actual, las cosas cambiaron».
El Sr. Nguyen Van Phao con gratos recuerdos del día en que se inauguró la Ruta Ho Chi Minh - Foto: TBD
La vida familiar de la Sra. Huong está estrechamente ligada a la Ruta Ho Chi Minh que atraviesa el distrito. Es originaria de Hoa Vang (Da Nang) y se unió a una familia de Nam Giang en 1982.
Antes de que se construyera la carretera y se reubicara el centro del distrito, la pareja trabajaba en la comuna de Ca Dy, ganando bajos salarios en una zona remota, y su situación económica era muy precaria. Cuando se inauguró la carretera principal, compraron juntos un terreno junto a la carretera para iniciar un negocio y construir una vida cómoda, de la que disfrutan hasta el día de hoy.
La Sra. Vo Thi Hoa, de la aldea K'Lai, comuna de Ca Dy, originaria de Hue, que se mudó a Nam Giang para comenzar una nueva vida, también dijo que nunca pensó que un día el lugar donde vive se volvería tan espacioso y transformado.
"Antes, este lugar era todo bosque. El viejo y estrecho camino solo era transitado ocasionalmente por un coche. Desde que se abrió la carretera principal, la gente ha acudido en masa, han surgido casas, los coches paran a comer y beber, la gente abre negocios y la zona se ha vuelto tan próspera como lo es ahora", dijo la Sra. Hoa.
El presidente del Comité Popular del Distrito de Nam Giang añadió: «Gracias a la carretera, la población del distrito se ha reorganizado y se han invertido en escuelas, hospitales e instalaciones esenciales. Personas de todas partes han acudido en masa para hacer negocios, y el flujo constante de vehículos ha impulsado el desarrollo de los servicios. Los habitantes locales, que antes solo ganaban lo suficiente con la agricultura, ahora están aprendiendo a comerciar».
Con la carretera en marcha, la gente planta bosques para vender madera, cultiva acacias y cultiva productos agrícolas de alto valor. Los vehículos pueden llegar a las aldeas, lo que facilita la venta de productos, y muchos incluso han abierto tiendas y negocios. Los productos agrícolas locales y las especialidades de montaña se exhiben a lo largo de la carretera de Ho Chi Minh, con muchos tramos de la carretera llenos de vida y vida, como un mercado.
La tecnología actual permite a las personas contemplar su tierra natal desde arriba. Y desde esa posición privilegiada, los bosques, antes oscuros y densos, ahora brillan con luz.
La carretera principal que pasa por Nam Giang ha hecho que el transporte de mercancías y la vida de sus habitantes sean más fáciles que nunca - Foto: TBD
A partir del puerto de Nui Do, Mui Ngoc en la comuna de Binh Ngoc, ciudad de Mong Cai, provincia de Quang Ninh, la carretera costera vietnamita corre continuamente hasta la puerta fronteriza de Ha Tien en la provincia de Kien Giang, con una longitud total de aproximadamente 3.041 km.
La carretera costera, suave como una cinta de seda, abraza la costa azul, no solo ofreciendo una belleza natural y romántica sino también impulsando el desarrollo económico, brindando oportunidades para que esta tierra empobrecida y bañada por el sol se vuelva rica y moderna.
Hace unos 10 años en Binh Thuan, se desarrolló la carretera costera Hoa Thang - Hoa Phu, colocándola en el mapa turístico como una de las carreteras más hermosas del país.
Desde la comuna de Hoa Thang, en el distrito de Bac Binh, un tramo de costa de 23 km serpentea entre ondulantes dunas de arena blanca, aferrándose al mar azul, hasta llegar a la ciudad de Phan Ri Cua, en el distrito de Tuy Phong. A lo largo del camino, arbustos prístinos, lagos de color verde esmeralda, las singulares dunas de arena de Trinh Nu (las más hermosas del país) y bosques de melaleuca dorada en flor cautivan a los amantes de los viajes.
Un exlíder del Comité Popular de la Comuna de Hoa Thang recordó con entusiasmo que la finalización de la carretera Hoa Thang-Hoa Phu transformó el aspecto de una zona que antes era árida, difícil y empobrecida. Desde 2017, el ingreso per cápita promedio en la comuna ha aumentado de forma constante.
Los habitantes de la comuna de Hoa Thang, que dependían exclusivamente de la agricultura, aprovecharon rápidamente las oportunidades para dedicarse al turismo, el comercio y diversificar sus ocupaciones.
Tramo de la carretera costera que pasa por Nha Trang - Foto: QUANG DINH
Como alguien que nació y creció en la zona arenosa de Hòa Thắng, el Sr. Nguyễn Quốc Phong recuerda que antes de que se construyera esta carretera, la gente cultivaba principalmente maní y melones para obtener semillas y dependía del agua de lluvia.
Llegar al centro del distrito requiere varias horas de conducción en moto por la autopista, abriéndose paso entre vehículos, soportando el sol abrasador y luego cubierto por una gruesa capa de polvo rojo. Todos los niños tienen que ser enviados al distrito para estudiar en régimen de internado al llegar a la escuela secundaria.
Hoy en día, la zona de Hoa Thang se ha convertido repentinamente en una de las más prometedoras de la provincia de Binh Thuan. No solo se ha beneficiado la agricultura, sino que la localidad también ha transformado su estructura económica, centrándose en el procesamiento de mariscos y la explotación de minerales.
La industria turística es la más beneficiada. Con la apertura de carreteras principales, inversores de todo el mundo han acudido en masa a la zona para construir complejos turísticos, hoteles, restaurantes y de entretenimiento a lo largo de la costa. La carretera costera también se ha convertido en una arteria de transporte nacional, descongestionando la Carretera Nacional 1 y facilitando el fortalecimiento y mantenimiento de la defensa y la seguridad nacionales.
Basándose en su éxito, Binh Thuan ha ampliado y mejorado numerosas carreteras costeras: Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi... conectando 200 km de costa. Dondequiera que se extienden estas carreteras, los inversores acuden en masa para desarrollar proyectos socioeconómicos.
Como resultado, el valor de la tierra a lo largo del camino aumentó y la vida de las personas se transformó día a día.
Conectando hacia el sur, la carretera provincial 944, de aproximadamente 78 km de longitud, une el complejo portuario Cai Mep - Thi Vai en la provincia de Ba Ria - Vung Tau con la provincia de Binh Thuan a lo largo de la ruta costera y actualmente está experimentando una rápida expansión y modernización.
Este importante proyecto impulsará el desarrollo de las localidades de la zona oriental de Ba Ria, provincia de Vung Tau. Posteriormente, con la modernización y ampliación de la Carretera Nacional 55 en la provincia de Binh Thuan, se conectarán los dos mayores centros turísticos costeros del sur, Vung Tau y Phan Thiet, lo que generará nuevas oportunidades de desarrollo.
El Sr. Tran Van Binh, vicepresidente de la Asociación Provincial de Turismo de Binh Thuan, comparó la carretera costera con el sistema de transporte más hermoso debido al paisaje y la topografía otorgados por la naturaleza.
La ruta costera sin interrupciones ofrecerá muchas opciones nuevas tanto para los locales como para los turistas, no sólo en términos de transporte sino también una amplia gama de otros servicios.
A lo largo de los años, se han desarrollado y se seguirán desarrollando e interconectando carreteras costeras a lo largo de las provincias centrales para aliviar la congestión en la Carretera Nacional 1.
Trung Luong - Autopista My Thuan - Foto: QUANG DINH
Como experto en carreteras y puentes con muchos años de investigación sobre carreteras costeras, el ingeniero Vu Duc Thang señaló: «Vietnam tiene una costa que se extiende a lo largo de 3.000 km desde Mong Cai, Quang Ninh, hasta Ha Tien, Kien Giang. La carretera costera se asemeja a un balcón con vistas al Mar del Este, conectando zonas económicas, zonas turísticas y puertos marítimos a lo largo de su recorrido… Conectar los puertos marítimos de norte a sur es una necesidad fundamental».
Las rutas costeras atraviesan vastos estuarios, lo que requiere tecnología avanzada e inversiones significativas. Anteriormente, esto representaba un gran desafío, y construir puentes a través de estos estuarios parecía inimaginable. Como resultado, las rutas costeras a menudo se desviaban hacia el interior.
Hoy en día, hemos dominado la tecnología de carreteras y puentes, nuestro potencial económico ha mejorado significativamente y las carreteras se extienden cada vez más cerca del mar. En las regiones Norte y Central, se han desarrollado numerosas rutas costeras, lo que ha impulsado considerablemente el desarrollo económico y turístico, ayudando a muchas localidades a lograr un progreso notable.
Vinh Hao - Autopista Phan Thiet - Foto: QUANG DINH
En el sur, la ruta costera occidental de 750 kilómetros de longitud, incluida en el plan aprobado por el Gobierno en 2010, pasa por ocho provincias y ciudades: Ciudad Ho Chi Minh, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau y Kien Giang.
La carretera se construyó maximizando el uso de las vías existentes y combinando nuevas construcciones. Abarcando una vasta zona de vías fluviales, se trata de un proyecto de gran envergadura, desafiante tanto a nivel técnico como en términos de inversión total.
El delta del Mekong, donde viven 17,8 millones de personas, ha ido cambiando gradualmente su apariencia en los últimos años con la construcción de una red de autopistas y la modernización de las carreteras nacionales.
La infraestructura de transporte es el sustento económico que impulsa el despegue de la región de los "Nueve Dragones". La carretera costera en desarrollo es el siguiente paso para completar el mapa de transporte de la región.
Actualmente, todos los productos del delta del Mekong convergen en My Tho, Tien Giang. Las rutas utilizadas para facilitar el flujo de recursos en My Tho toman un largo desvío a través de Ben Luc, luego a Bien Hoa y finalmente al norte. Un atajo costero reduciría significativamente el tiempo y los costos de viaje.
Mientras tanto, la antigua zona de Go Cong, anteriormente un punto de tránsito y centro de intercambio cultural entre regiones, se encuentra cerca del distrito de Can Gio, separada únicamente por el río Soai Rap.
Mientras tanto, Can Gio, una vez descrito en el libro de Le Quy Don de 1776 "Phu Bien Tap Luc" como "una bulliciosa puerta marítima donde se reúnen los barcos de vela", enfrenta oportunidades de desarrollo a medida que Ho Chi Minh City impulsa la inversión en un mega puerto de transbordo internacional allí.
Si se construye un puerto de transbordo internacional, Can Gio se convertirá en un importante centro comercial, lo que requerirá conexiones de transporte más fuertes con las áreas vecinas.
Esta es otra razón por la que una carretera costera en la región occidental es absolutamente necesaria, comenzando por el tramo que conecta Go Cong, Can Gio y Vung Tau. Desde Vung Tau, la carretera se conectará con la carretera costera de la región central, directamente hacia el norte, formando un eje costero continuo norte-sur.
El plan maestro revisado para Ciudad Ho Chi Minh hasta 2040, con visión a 2060, ha añadido una carretera costera a través de Can Gio. Este es un importante punto de partida para la formación de un nuevo corredor económico costero que conecte Ba Ria, Vung Tau, Dong Nai, Ciudad Ho Chi Minh y Tien Giang, evaluó el ingeniero Vu Duc Thang.
Después de nivelar montañas y despejar pasos para construir la carretera industrial de Truong Son, el país ahora tiene otra autopista, la Autopista Norte-Sur Oriental, que se espera que conecte la puerta fronteriza de Lang Son con Ca Mau en el Año de la Serpiente.
Una red completa de autopistas horizontales y verticales no sólo conecta diferentes regiones sino que también constituye la base para construir una nación próspera.
El concepto de autopista, o vía rápida exclusivamente para automóviles, surgió por primera vez en Italia y Alemania entre 1921 y 1930. En Corea del Sur, la notable autopista Gyeongbu, que conecta la capital, Seúl, con la ciudad portuaria de Busan, se construyó en la década de 1970, demostrando la determinación de "simplemente hacerlo".
Los vietnamitas comenzaron a pensar en construir autopistas en la década de 1990, al comienzo del período Doi Moi (Renovación). No fue hasta la década de 2000 que se implementaron planes concretos.
Tuyến đường đầu tiên mang tính chất tiền cao tốc tại Việt Nam là đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ ở cửa ngõ phía Nam Hà Nội, khởi công năm 1998 và hoàn thành vào năm 2002. Sau vài năm đi vào hoạt động, tuyến đường ghi nhận nhiều vụ tai nạn, gây ra nhiều tranh cãi.
Có chuyên gia địa chất cho rằng tồn tại trường điện từ trong lòng đất, một số nhà nghiên cứu liên hệ đến các yếu tố tâm linh, ý kiến khác thì cho rằng nguyên nhân nằm ở những bất cập trong tổ chức giao thông.
Dù có nhiều ý cho rằng chưa đáp ứng tiêu chí cao tốc, nhưng con đường đã mang lại hiệu quả kinh tế xã hội. Ngay từ hồi đó, giả sử phải tạm ngưng lưu thông trên tuyến này một vài ngày hay một tuần, chắc chắn cửa ngõ phía Nam của Hà Nội sẽ tắc nghẽn, thiệt hại về kinh tế - xã hội sẽ rất lớn.
Từ bước đi dò dẫm đầu tiên, hai năm sau, đoạn cao tốc đúng nghĩa đầu tiên tại Việt Nam được khởi công: tuyến TP.HCM - Trung Lương.
Ngày ấy, từ TP.HCM về các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, xe cộ phải qua tuyến quốc lộ độc đạo nhỏ hẹp, quãng đường tuy ngắn nhưng thời gian dài lê thê, nửa ngày mới có thể thăm thú miền Cần Thơ "gạo trắng nước trong", về đến Cà Mau thì đúng là xa lắm, khuya rồi mới tới trong trường hợp phà Mỹ Thuận và phà Cần Thơ xuôi chèo mát mái.
Tuyến đường có tổng mức đầu tư 9.880 tỷ đồng bao gồm tuyến chính cao tốc dài 39,8km và 22km đường nối.
Đây là bước đột phá, khởi đầu việc xây dựng cao tốc Bắc - Nam và cả mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đã được quy hoạch trong những năm đầu của thế kỷ 21.
Thế nhưng, tuyến cao tốc hiện đại đầu tiên đã đụng đầu với những khó khăn, gian nan tưởng chừng không thể vượt qua.
PGS.TS Tống Trần Tùng (cố vấn kỹ thuật của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải từ năm 2007 đến nay), chia sẻ: cơ chế đầu tư, giải pháp kỹ thuật, vốn và yêu cầu kinh nghiệm trong thiết kế và thi công đều là những thách thức lớn.
Một đoàn công tác đột xuất và chớp nhoáng được thành lập gồm các nhà quản lý, các chuyên gia tư vấn, các nhà khoa học đi tham quan thực tế, học hỏi kinh nghiệm ở nước bạn Trung Quốc.
Chuyến đi chỉ có ba ngày, đoàn đã thị sát rất nhiều điểm dọc tuyến cao tốc Quảng Châu - Thâm Quyến, kinh nghiệm thực tế thu được đã tiếp thêm kiến thức để đi đến những quyết định về chủ trương và giải pháp kỹ thuật cho con đường.
Theo ông Tùng, căng thẳng nhất là vấn đề tranh cãi khi xây dựng cầu cạn qua vùng đất yếu. Tuy đã được quyết định dự án khả thi, nhưng đến bước thiết kế kỹ thuật thì "đùng một cái" xuất hiện những ý kiến phản biện cho rằng phương án đường đi trên cao kéo theo việc xây dựng hàng chục kilomet cầu cạn là chưa hợp lý, kéo theo đội chi phí.
"Một loạt các cuộc họp đột xuất cả vào ngày chủ nhật được bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải lúc bấy giờ triệu tập. Chúng tôi phải phân tích lí giải, chứng minh hiệu quả về các mặt kỹ thuật, kinh tế. Cuối cùng, Bộ trưởng chốt phương án làm cầu cạn qua đất yếu", ông Tùng chia sẻ.
Năm năm sau, tháng 2-2010, tuyến cao tốc đầu tay của Việt Nam nối liền TP.HCM với Long An, Tiền Giang đã được thông xe, kịp đáp ứng mùa Tết "ngựa xe như nước, áo quần như nêm".
Cho đến khi con đường được đưa vào sử dụng vẫn còn ý kiến phê phán gay gắt "chơi sang không đúng chỗ", nhưng đến nay thời gian đã trả lời: những quyết sách táo bạo khi đó đã chứng minh được hiệu quả.
Năm 2004, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) ra đời. Đây là thử nghiệm mới mẻ của Chính phủ và ngành giao thông về mô hình doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong phát triển cao tốc. Dự án cao tốc đầu tay của VEC là tuyến cao tốc thứ hai: Cầu Giẽ - Ninh Bình.
Bắt đầu năm 2008 gặp ngay khủng hoảng kinh tế toàn cầu, dự án tưởng chừng phải dang dở, bỏ cuộc nhưng VEC đã quyết tâm gom góp từng đồng để việc xây dựng tuyến cao tốc này không bị gián đoạn. Và tháng 11-2011, tuyến đường được thông xe kỹ thuật đoạn từ Cầu Giẽ đến nút giao Liêm Tuyền (Phủ Lý, Hà Nam), giữa năm 2012 thông xe toàn tuyến.
"Ngẫm lại việc này để thấy rằng những ngày đầu khởi sự làm cao tốc tuy là những đoạn ngắn thôi, song rất gian nan. Hai tuyến cao tốc đầu tay ở hai đầu đất nước đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống cao tốc làm động lực phát triển", ông Nguyễn Ân, nguyên cán bộ Vụ Khoa học công nghệ, Bộ Giao thông vận tải kể.
20 năm sau, đứng giữa ngã ba đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, vành đai 3 TP.HCM và TP.HCM - Trung Lương vào ngày cuối năm 2024, mùi nhựa mới thoang thoảng khiến mọi người háo hức, chờ mong thời điểm những dải lụa mềm băng qua đồng bằng và vùng ngập mặn được kết nối. 11 năm để xây dựng con đường huyết mạch dài 58km là quãng thời gian quá dài.
Trong thời gian ấy, con đường có lúc đình trệ, gắn với bao thăng trầm, biết bao vui buồn, có những căng thẳng, trách móc về sự chậm trễ.
Cuối cùng, mọi thứ đã hanh thông khi nút thắt cơ chế được gỡ bỏ, công trường rộn ràng tiếng máy móc. Kinh phí đã đủ rồi, chắn chắn tuyến cao tốc nối Đông và Tây Nam Bộ này năm nay sẽ thông, sẽ không còn phải chậm trễ.
Cao tốc Bến Lức - Long Thành là minh chứng cho giai đoạn cao tốc khó khăn. Từ khi khởi sự làm cao tốc đến 2010, cả nước mới có hai tuyến - 89km và 10 năm sau có tổng cộng 1.163km, bình quân mỗi năm làm được 73km, thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.
Căn bệnh chậm tiến độ xuất hiện nhiều nơi. Không chỉ Bến Lức – Long Thành, đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng để người dân miền Tây mòn mỏi đợi chờ suốt 13 năm.
Không chỉ vậy, việc xây dựng kế hoạch, xác định thứ tự ưu tiên, phân bổ nguồn lực chưa hợp lý dẫn đến mật độ cao tốc chưa hài hòa giữa các vùng miền. Các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc lại phải khát cao tốc đến bức bối.
Nghị trường Quốc hội nhiều lần nóng lên vì vấn đề này. Ông Nguyễn Văn Giàu, chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội từng ngân nga: "Ví dầu cao tốc miền Tây, xây đi xây lại xây hoài không xong".
Ba năm mới đây, Việt Nam đã có thêm 858km cao tốc, bằng hơn 2/3 tổng số km cao tốc đã xây dựng trong gần 20 năm trước. Con số đầy ấn tượng. Thành tựu thể hiện sự nỗ lực không ngừng của các cấp chính quyền, những quyết sách đổi mới trong cách làm.
Chính sách phân cấp phân quyền, gắn trách nhiệm vào nội lực của địa phương là yếu tố rất quan trọng. Mô hình này được gợi mở từ tỉnh Quảng Ninh,. Khi nhiều vùng còn trắng cao tốc, Quảng Ninh đã xin cơ chế để tự đầu tư, hoàn thành các dự án cao tốc: Hải Phòng - Hạ Long, Hạ Long - Vân Đồn, Vân Đồn - Móng Cái.
Từ tấm gương ấy, cơ chế lập tức được áp dụng rộng rãi, có thời điểm hơn 500km cao tốc được trao cho các địa phương chủ trì triển khai. Được trao quyền, nhiều địa phương đã từng ngày nỗ lực, cả tỉnh trở thành đại công trường. Điển hình như Long An đã làm rất nhanh đoạn vành đai 3, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu bứt tốc tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu.
Những năm qua, Thủ tướng thường xuyên thị sát công trường, mỗi dịp Tết, ông đều dành thời gian đến những công trình trọng điểm Bắc – Nam. Tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi" của ông hứa hẹn năm Ất Tỵ này sẽ có nhiều tuyến cao tốc mới hoàn thành.
Dịp Tết năm nay, nhiều gia đình nhập cư sinh sống ở miền Nam đã chuẩn bị hành trang và chọn đi oto về quê ăn Tết, trải nghiệm tuyến cao tốc Bắc- Nam, chậm lại một chút để ngắm đất nước chuyển mình qua những cung đường mới.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào chiều 30-11-2024. Sau 20 năm nghiên cứu đầy trăn trở, dự án rất đặc biệt, quy mô rất lớn, chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam sẽ bắt đầu tượng hình từ 2025.
Nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết từ năm 2002 định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được nêu trong quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam: giai đoạn đến năm 2020 trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm tuyến đường đôi chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam, giảm thời gian tàu chạy từ Hà Nội đến TP.HCM xuống dưới 10 giờ.
Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) là đơn vị đầu tiên nghiên cứu hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và Nha Trang - Sài Gòn trong năm 2007 - 2008.
"Đến 2008, khi KOICA bàn giao sản phẩm với đề xuất ưu tiên làm trước hai đoạn trên là đường đôi, khổ 1.435mm, khai thác riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/h. Bộ GTVT tiếp nhận kết quả và đẩy lên giai đoạn chuẩn bị dự án"- ông Đông cho biết.
Trên cơ sở nghiên cứu của KOICA, giai đoạn 2008 - 2010, Liên danh tư vấn Việt - Nhật (VJC) được lựa chọn nghiên cứu toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
2010, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư trên cơ sở kết quả nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn VJC: đường sắt quy mô 1.570 km, vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 300km/h, tổng mức đầu tư khoảng 55,85 tỉ USD.
Giai đoạn 1: đến 2020 khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang. Giai đoạn 2: đến 2030 khai thác đoạn Vinh- Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
"Hàng loạt câu hỏi từ người dân, chuyên gia, đại biểu quốc hội bày tỏ băn khoăn về: nguồn lực đầu tư, tính khả thi, giá vé, khả năng thu hút hành khách, làm chủ công nghệ. Có trên dưới 100 câu hỏi liên quan được đóng thành tập để Bộ GTVT nghiên cứu, giải trình" - ông Nguyễn Ngọc Đông tiết lộ.
Chiều 19-6-2010 với tỉ lệ 208 đại biểu không tán thành, 185 đại biểu tán thành và 34 đại biểu không biểu quyết, Quốc hội không thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM.
"Lúc đó câu hỏi lớn nhất được các đại biểu Quốc hội trong đó có tôi đặt ra đầu tiên là tiền đâu để làm?" - ông Nguyễn Văn Phúc - nguyên phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao - kể lại.
Thời điểm đó nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. GDP năm 2010 đạt 174 tỉ USD, nợ công ở mức 56,6% GDP nhưng tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc hơn 55,8 tỉ USD đã chiếm 38% GPD. "An toàn nợ công và bội chi là một trong những lý do chính khiến Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư dự án"- ông Phúc lý giải.
Ông Trần Đình Đàn, nguyên Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội giai đoạn 2007-2011 nhắc:: Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng thời điểm đó cũng rất tâm đắc với viễn cảnh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhưng khi ấy nguồn lực đất nước khó khăn, trình độ kỹ thuật chưa tiếp cận đầy đủ. Do vậy, ông thuyết phục Quốc hội bàn từng bước, chuẩn bị để các nhiệm kỳ sau sẽ thực hiện.
Sau khi tiếp nhận những ý kiến của Quốc hội trong kỳ họp năm 2010, Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Lần này, Bộ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành.
Tháng 3-2013, JICA đưa ra phương án: nếu tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam duy trì ở mức 6%/năm thì phù hợp để làm đường sắt cao tốc từ năm 2030 - 2040. JICA đề xuất tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h chỉ dành vận tải hành khách.
Trong đó: đoạn TP.HCM - Nha Trang dài 366km, chi phí đầu tư 9,9 tỷ USD khai thác từ năm 2031; đoạn Hà Nội - Vinh dài 284km, chi phí đầu tư 10,2 tỷ USD khai thác từ năm 2036; đoạn Đà Nẵng - Huế khai thác từ năm 2039; các đoạn còn lại khai thác sau năm 2040.
Đường sắt Thống Nhất được JICA đề nghị nâng cấp đường đơn, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90km/h, thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn 25 giờ 24 phút, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD; hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025 để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa.
Từ kết quả nghiên cứu này, năm 2015, Bộ GTVT chỉ đạo các cơ quan tiếp tục nghiên cứu, lập đề án với mục tiêu trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước năm 2020.
Đến 2017, Bộ GTVT giao Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDI SOUTH thực hiện gói thầu xây dựng, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Tháng 2-2019 Bộ GTVT trình Thủ tướng: đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam quy mô: dài 1.545km, đường đôi, khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chủ yếu chở khách. Tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỉ USD.
Hội đồng thẩm định nhà nước thành lập để thẩm định dự án.
Cuộc bàn luận về tốc độ, công năng của đường sắt tốc độ cao diễn ra khá gay gắt từ giữa năm 2019 đến nửa đầu năm 2023.
Đầu tiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư ý kiến: làm đường sắt có tốc độ khai thác khoảng 200km/h với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD thì hiệu quả hơn, tốc độ 350km/h với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD mà chỉ chở khách không chở hàng là quá dư thừa và lãng phí.
Liên danh tư vấn thẩm tra cũng cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h kết hợp chở hành khách và hàng hóa với tổng mức đầu tư 61 tỷ USD sẽ hiệu quả và khả thi hơn.
"Tốc độ và công năng là câu chuyện kéo rất dài. Bộ GTVT lý giải phương án tốc độ 350km/h là dựa theo tính toán của các tư vấn nghiên cứu dự án từ những năm trước và thực tế các nước: từ tâm lý lựa chọn của hành khánh với các phương tiện khác, đến chi phí làm nhà ga, đường tránh giữa các chuyến chuyên chở hành khách và hàng hoá, và cả giá trị của hàng vận chuyển so với giá trị tàu nữa...
Lập luận ngày càng dày lên và rõ hơn"- nguyên thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.
Trong bối cảnh tranh luận vẫn tiếp diễn, ngày 28-2-2023 Bộ Chính trị ban hành kết luận về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045: xác định "đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống" và yêu cầu "xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".
Mục tiêu đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư và hoàn thành toàn bộ trước năm 2045.
Hội đồng thẩm định nhà nước vẫn tiếp tục đề nghị Bộ GTVT hoàn thiện kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250km/h, tốc độ khai thác 200km/h.
Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, quá trình gần 20 năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có nhiều vấn đề băn khoăn. Ba vấn đề có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi nhất là: nguồn lực, lựa chọn tốc độ và công năng vận tải.
Ngoài việc tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ, đoàn công tác với sự tham gia của các cơ quan liên quan tổ chức đi nghiên cứu thực tế về phát triển đường sắt tốc độ cao tại 6 nước: Đức, Tây Ban Nha, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc trong suốt năm 2023.
Sau chuyến nghiên cứu thực tế, Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được cập nhật, trình Chính phủ. Bộ Chính trị đã họp cho ý kiến và thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng. Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII thống nhất chủ trương đầu tư. Báo cáo tiền khả thi dự án cũng được Bộ GTVT cập nhật. Hội đồng thẩm định nhà nước đã thông qua báo cáo tiền khả thi.
Sáng 13-11-2024, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã thừa ủy quyền của Thủ tướng trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Chiều 30-11-2024, Quốc hội chính thức thông nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam với tỉ lệ 92,48% tán thành.
Theo tính toán thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế Việt Nam ước đạt 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
Nội dung: PHẠM VŨ - THÁI BÁ DŨNG - ĐỨC TRONG - ĐỨC PHÚ - TUẤN PHÙNG
Trình bày: AN BÌNH
Tuoitre.vn
Nguồn: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
Kommentar (0)