Y no solo la primera lección, sino también la historia de muchas dinastías, muchas generaciones, poesía, música y pinturas que brotan del corazón de muchas generaciones de artistas, se han difundido por esta ruta durante miles de años. Carretera Nacional - Carretera Mandarín - Carretera Real - Carretera del Sur - la ruta de la historia vietnamita...
Vehículos circulando por la Carretera Nacional 1 hacia el puesto fronterizo internacional de Huu Nghi, provincia de Lang Son - Foto: HA QUAN
En este Tet, muchos vehículos viajan de un lado a otro por la Carretera 1, de Norte a Sur y de regreso al Centro, con un sentimiento de nostalgia, sin saber quién se detendrá a visitar el paisaje, quién mirará los viejos carteles y recordará hace miles de años, los ejércitos de conquista de Dai Viet Nam, las princesas que abordaron barcos lejos de casa, los grupos de inmigrantes vietnamitas que fueron al sur para reclamar tierras, trayendo plantas de arroz impresas con la nación...
Así se abrió la frontera hacia el sur, con no poca sangre y lágrimas, sino más bien sudor filtrándose por la tierra, de modo que ahora, desde Mong Cai hasta el cabo Ca Mau , en todas partes se encuentra la amada patria del pueblo vietnamita.
En octubre de 2024, se reveló en el distrito de Quang Trach, Quang Binh , un tramo de camino de 1 km de largo hecho de piedras antiguas, lo suficientemente ancho para que una persona caminara por él, siguiendo la ladera de la montaña, a través del bosque, que conducía a la cima del Paso Ngang.
Con Hoanh Son Quan aún de pie allí, "valientemente en el tiempo", el camino de piedra parece recitar el poema de Ba Huyen Thanh Quan de hace 200 años: "Al llegar al paso de Ngang al final de la tarde/ Hierba y árboles mezclados con rocas, hojas mezcladas con flores/ Bajo la montaña, unos pocos leñadores/ Dispersos por el río, unas cuantas casas de mercado...".
El Paso de Hai Van, un punto importante en la antigua carretera nacional, siempre ha sido un atractivo destino turístico tanto por su paisaje como por su historia. Foto: TBD
Desde la dinastía Tran (siglo XIII), aunque las necesidades de transporte de la población no eran elevadas, principalmente por vías fluviales, las carreteras que conectaban Thang Long con otras regiones se explotaron y construyeron debido a las necesidades administrativas, militares y de comunicación. Al sur, la carretera conectaba Thang Long con la región fronteriza de Nghe An.
Durante la dinastía Ho, el camino continuó hasta Hoa Chau (Hue). Durante el reinado de los señores Nguyen (siglos XVII-XVIII), el camino se extendió gradualmente hacia el sur hasta llegar a Ha Tien y Ca Mau: «Enderecen el camino con cuerdas, construyan puentes en los arroyos y recubran con tierra los lugares fangosos...» (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc).
Cai quan - Quan lo - Thien ly... nombres cargados de una aspiración centenaria por el pequeño, fangoso y rocoso sendero que ha recorrido la historia. "El camino de regreso al campo es largo y sinuoso/ Muchas colinas y montañas escarpadas/ Árboles y densos bosques/ Camino de Van Xuyen, camino de Co Luy/ El destino de las montañas y los ríos sigue siendo armonioso/ Ferry de Van Ly, ferry de Ai Quan/ El ferry de hojas y aguas cristalinas, bancos de peces nadando/ Ciudadela de Co Loa, templo de Van Kiep/ Muchos meses y años no han borrado la huella..." (Hon Vong Phu - Le Thuong).
La Carretera Nacional 1 ha llegado a Dat Mui, Ca Mau - Foto: Quang Dinh
Los conquistadores fueron primero, los colonos los siguieron, establecieron aldeas y comunas, y desde la capital se emitieron edictos para tomar el control de la administración.
La nueva patria tiene lugares con un sol abrasador y tierras áridas como Thuan Quang, y otros con ríos y arroyos fértiles como Gia Dinh y Ha Tien, pero cada lugar está imbuido del amor del pueblo vietnamita por el Norte y el Sur. "A miles de kilómetros del país/ Aunque el camino es largo/ Aunque el viejo amor es lejano/ Aún no es tan duradero como el amor por la gente..." (El camino del mandarín - Pham Duy).
Mirando hacia arriba desde los campos, la carretera que une el campo todavía ilumina los sueños de viajar de ida y vuelta en el camino para encontrar buenas tierras para establecerse, establecer una carrera, visitar la tierra natal y las tumbas de los antepasados...
En aquella época, la mayoría de los vietnamitas sólo tenían pies descalzos y zuecos de madera, y los caminos principales eran sólo de tierra y rocas, pero aún así tenían una gran voluntad para superar el desafío de mil millas.
La historia de tres viejos agricultores de Ba Tri (Ben Tre) que empacaron arroz y caminaron descalzos con sus tradicionales vestidos largos hasta Hue para presentar una petición al rey y exigir justicia para la gente de la aldea de An Binh Dong todavía se cuenta hoy en día.
Los pies descalzos de los tres hombres siguieron el largo camino a través de campos, bosques, ríos y montañas en ambas direcciones, dejando atrás la fe y la justicia, dejando atrás la reputación del "viejo Ba Tri" como firme y decidido por lo correcto.
Los eruditos confucianos no se quedaron atrás. La biografía del poeta Nguyen Dinh Chieu cuenta a generaciones posteriores que partió de Gia Dinh hacia Hue dos veces: una a los 12 años para quedarse a estudiar, y otra a los 21 para presentarse al examen de Hoi.
El camino tiene mil millas de largo pero se vuelve cercano bajo los pasos de un joven lleno de sueños: "Un largo viaje / El viento del sur ha traído la primavera al verano / Mira de nuevo los sauces y los algarrobos / El sonido de las abejas y las cigarras es ensordecedor / Contempla con alegría este país y esa montaña / El agua se ondula, las montañas son altas y rocosas / El cielo está cubierto de brocado / En las ramas, los pájaros cantan, en el estanque, los peces ríen..." (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu).
La muerte de su madre obligó a Nguyen Dinh Chieu a regresar a casa, perdiendo así su carrera. El dolor convirtió el viaje en un desafío difícil de superar, a pesar de seguir el mismo camino: «Mientras el viento y la lluvia arreciaban/ Una persona triste se topó con una escena triste, bastante lastimosa/ Tantos comieron nieve y durmieron en el rocío/ Bajo el cielo, durmiendo en el suelo, luchando en el largo viaje…».
Enfermó en el camino y perdió la luz de sus ojos, pero los largos kilómetros recorridas grabaron en la mente de Nguyen Dinh Chieu las hermosas montañas y ríos de Vietnam, lo que le inspiró a escribir versos ardientes y desgarradores ante la escena del país destruido cuando el ejército francés abrió fuego sobre la ciudadela de Gia Dinh.
La carretera - las mil millas a los ojos del antiguo pueblo vietnamita eran así, siempre un paisaje hermoso, incluso cuando la persona que miraba era el rey: "El camino más hermoso es una carta a la distancia / Hai Van pasa por el cielo vietnamita / Tres vigilias en la noche, la luna Dong Long está tranquila / El viento es claro en los tiempos antiguos, el barco Hac está en el camino" (Viajero de la puerta de Hai Van - Rey Le Thanh Tong).
Y cuando llegaron los franceses, los ojos tecnocráticos de aquellos encargados de explotar la colonia por todos los medios posibles tenían una visión muy diferente.
Carretera antigua - Archivo fotográfico
El autor Eugène Navelle escribió en la revista Exploration and Survey en 1886: "A pesar de su importancia primordial para conectar la capital con las provincias hasta los confines de Tonkín y Cochinchina, la carretera imperial era intransitable para los vehículos.
En toda la región central, existen innumerables lugares donde las montañas cortan la costa en profundos abismos, y el camino se convierte entonces en una serie de peligrosos escalones de piedra que conducen a la gente hasta el paso más alto y luego descienden a las llanuras. Algunos tramos del camino siguen la costa y pueden inundarse con la marea; a veces, el camino queda cubierto de árboles, flores y hierba, y otras partes están inundadas de lodo.
El camino cruza muchos ríos y arroyos, algunos lugares hay que cruzarlos en balsas de bambú, algunos lugares tienen puentes de madera o piedra...”.
El gobernador general Paul Doumer escribió en sus memorias Indochina: "En términos de carreteras, sólo hay una carretera pequeña y larga, casi un simple sendero, que la gente llama la carretera oficial, que conecta de sur a norte, generalmente bastante cerca de la costa.
El tramo de la carretera que conecta Hue con Da Nang que vimos, con sus escaleras que suben a la montaña, nos dio una idea precisa del carácter general de la carretera. Los pasajeros, principalmente mandarines, eran transportados en camillas, y las mercancías eran transportadas por porteadores.
El sendero que atraviesa el Paso de Hai Van, cuyo punto más bajo se encuentra a 500 m sobre el nivel del mar, discurre directamente por la ladera más empinada, como una escalera sin escalones.
Es imposible llegar hasta allí con una caravana de carretas o incluso con una recua de mulas, y casi tres cuartas partes del camino desde este paso hasta Hue pasan por una zona de solo bosque o dunas de arena, sin nada que comer, beber o refugiarse...
La antigua calle de la ciudadela de Gia Dinh (calle Nguyen Thi Minh Khai) ahora se conecta con el exterior de la ciudad a través de la bulliciosa intersección de Hang Xanh - Foto: Q. DINH
A solo 30 kilómetros al noreste de Saigón, se pueden ver zonas inexploradas e inaccesibles, abandonadas a la fauna salvaje y a unas pocas tribus de las montañas. No hay carreteras de ningún tipo. La ciudad de Bien Hoa, a orillas del río Dong Nai, parece el fin del mundo…
Como país con la red fluvial más extensa y mejor del mundo, Cochinchina no cederá este papel a ningún país del mundo, pero aún necesita carreteras. Cuantos más ríos y canales existan, más carreteras se necesitarán para conectarlos y crear rutas de acceso a zonas profundas.
El puerto de Da Nang aún era primitivo. El tráfico que conectaba el puerto marítimo con el continente, desde donde se transportaban los productos, estaba bloqueado por enormes cadenas montañosas, lo que dificultaba el comercio.
¿Cómo desarrollar este puerto marítimo? ¿Cómo impulsar su crecimiento cuando no existen carreteras que conduzcan a los centros de producción y consumo, ni infraestructura para la carga y descarga de mercancías en los barcos?
No fue hasta tiempo después, cuando ya había decidido construir el ferrocarril , que visité las provincias del centro-norte de Vietnam por primera vez. Tenía una visión más clara y segura del futuro de esa tierra, y debo esforzarme por convertirlo pronto en realidad, cuando los medios de transporte desempeñen un papel importante en la prosperidad de todo el país.
Desde principios del siglo XX, los franceses se han concentrado en la construcción de sucesivas líneas ferroviarias que conectan el Norte y el Sur, al mismo tiempo que construían y reparaban tramos de carreteras siguiendo la ruta imperial: ensanchamiento, pavimentación, asfaltado, construcción de puentes, transbordadores, cruces de ríos...
Las carreteras que conectaban las provincias eran más accesibles, no solo para personas y caballos, sino también para vehículos motorizados. Estas carreteras comenzaron a llamarse Carreteras Nacionales.
En su nota Un mes en el Sur escrita en 1918, el periodista Pham Quynh dijo: "Desde Hanoi a Saigón, se puede ir por agua o por carretera.
Pero el camino en coche lleva poco tiempo abierto y es difícil y, a veces, peligroso. La carretera oficial hacia la región central, especialmente desde Hue, sigue estando en muy mal estado, y hay muchos lugares separados por ríos y montañas, lo cual no es muy conveniente para los coches.
O hay gente curiosa que viaja en coche de Hanoi a Saigón así, sólo por la novedad, pero realmente no es una forma conveniente para los pasajeros que viajan de norte a sur.
Hoy en día, los automóviles se utilizan más para transportar cartas que para transportar pasajeros. En el futuro, cuando se complete el ferrocarril que atraviesa Indochina, el transporte por carretera del norte al sur será muy conveniente. Actualmente, solo la ruta marítima es mejor.
De igual manera, a lo largo de la historia, las carreteras nacionales —las carreteras oficiales— siempre han sido la principal preocupación de los administradores. La construcción y reparación de carreteras nacionales es una prioridad absoluta para cualquier gobierno.
Desde el año 2000, la ampliación de las carreteras nacionales ha sido una tarea crucial para el gobierno central y las localidades. Hasta la fecha, la mayor parte de los 2500 km que separan Lang Son de Ca Mau, atravesando 31 provincias y ciudades de la Carretera Nacional 1 (la antigua carretera), ha contado con al menos cuatro carriles.
Sin embargo, las carreteras aún no pueden satisfacer todas las necesidades de tráfico de la sociedad. La moderna red de carreteras de Ho Chi Minh, la carretera costera, la autopista, el ferrocarril Norte-Sur y el ferrocarril de alta velocidad (próximamente) se han unido para llevar adelante la misión de brindar oportunidades a todas partes.
Carretera Nacional 1 del mar a la montaña - Foto: TBD - HA QUAN
En el recorrido de mil millas de la legendaria carretera de Truong Son, que conecta el norte con el sur, Ben Gieng, en el distrito de Hien (actualmente Nam Giang, Quang Nam), es un punto clave. Antaño una "coordenada de fuego" que resistió cientos de toneladas de bombas, la carretera de Truong Son que atraviesa Ben Gieng (actualmente Nam Giang, Quang Nam) ha cambiado de forma inimaginable.
Los pueblos Kinh y Thuong ahora mencionan a Ben Gieng como un orgulloso símbolo de paz.
Aunque tiene 87 años, el Sr. Nguyen Van Phao (nombre real Zo Ram Phao), de un pueblo a casi 100 kilómetros del pueblo de Dung, ciudad de Thanh My (Nam Giang) hoy, todavía recuerda la forma intacta de la carretera de Truong Son y la antigua Carretera Nacional 14 que pasa por el centro del distrito de Nam Giang.
Para llevar municiones y mercancías al sur, el ejército y el pueblo de Quang Nam dedicaron todos sus recursos a proteger la carretera principal que conducía al día de la liberación. Por su ubicación en la confluencia de ríos, transportando mercancías desde Da Nang, Tam Ky y la fuente de las mercancías del norte, el tramo de Ben Gieng era un enlace crucial.
La carretera Ho Chi Minh atraviesa los barrancos en el centro del distrito de Nam Giang, provincia de Quang Nam - Foto: TBD
Aviones estadounidenses bombardearon el muelle. El enemigo atacó con gran fiereza; muchos de nuestros hombres y soldados murieron en Ben Giang en ese momento. Pero después de que los aviones se retiraran, nos llamamos mutuamente para reparar el puente, nivelar montañas, excavar tierra y parchar la carretera para el paso de vehículos, dijo el Sr. Phao.
De la guerra a la paz, el Sr. Phao, un funcionario sindical que no sabía leer ni escribir bien, fue enviado a estudiar rehabilitación cultural, y luego fue asignado sucesivamente a otros trabajos, como secretario sindical del distrito, jefe del comité de organización del comité del partido del distrito, jefe del comité de propaganda...
Dijo que tuvo mucha suerte de vivir hasta el día en que se amplió el sendero de Ho Chi Minh a través de las montañas y los bosques, y los aldeanos de las tierras altas trajeron sus palas, ollas, búfalos y vacas al centro de la ciudad para hacer negocios, convirtiendo el centro del distrito en una ciudad bulliciosa.
El cruce de Ben Giang, la coordenada del incendio en la carretera de Ho Chi Minh, es ahora una carretera muy transitada que conecta el norte con el sur - Foto: TBD
El presidente del Comité Popular del Distrito de Nam Giang, Sr. A Viet Son, dijo que después del día de la liberación, la política del distrito fue traer a la gente de las tierras altas a las comunas centrales para organizar y estabilizar sus vidas.
El centro del distrito de Nam Giang es el foco de la reorganización. Sin embargo, debido a su ubicación remota y a su situación desfavorable para la agricultura de tala y quema y la silvicultura, la población no ha accedido a pesar de muchos años de presión.
La ruta Ho Chi Minh atraviesa y embellece las aldeas Co Tu en el distrito de Nam Giang, provincia de Quang Nam - Foto: TBD
Todo cambió en la década del 2000, cuando el gobierno implementó la política de expansión, modernización e inversión en la ruta Ho Chi Minh. Más de 150 km pasaban por Quang Nam y 50 km por Nam Giang.
La misión vital de la guerra no se ha desvanecido; el camino es como una corriente eléctrica que despierta a los pueblos que han sido tristes y sombríos durante generaciones. Dondequiera que el camino se abre, las montañas y los bosques despiertan. Hay pueblos que incluso los "locales" que pasan ahora creen a medias, sin estar seguros de que sean las zonas pobres y sombrías del pasado.
Los dos pueblos que han cambiado de forma más milagrosa son Pa Dau 1 y Pa Dau 2. Antes de que no hubiera carreteras, el distrito trasladó Pa Dau 2 al centro del distrito, a 20 km de distancia, para construir un nuevo pueblo.
Después del año 2000, cuando la carretera a Ho Chi Minh desde el norte pasaba por Dong Giang, atravesando la antigua zona del pueblo, la gente regresó en masa. Ahora todo ha cambiado por completo. Se han construido casas, las carreteras son de hormigón y hay suficiente iluminación", dijo el Sr. A Viet Son.
El exjefe del Departamento de Propaganda del distrito de Nam Giang, Sr. Nguyen Van Phao, afirmó que la Ruta Ho Chi Minh que atraviesa Nam Giang tiene muchos tramos que no se superponen con la antigua Ruta Truong Son. El tramo que atraviesa el centro de la ciudad de Thanh My, de unos 10 km de longitud desde el inicio del distrito hasta la intersección con Ben Giang, se amplió sobre la antigua Carretera Nacional 14, construida durante la época colonial francesa.
Letrero en la intersección de la calle Ho Chi Minh - Foto: TBD
"Se llama carretera nacional, pero el camino es estrecho, con asfalto y rocas, como en una carretera de pueblo. Tras la paz, se amplió, pero aún no se pavimentó. No fue hasta que se construyó la Carretera Ho Chi Minh, de forma amplia y espaciosa, que Nam Giang y pueblos como Pa Dau, Dung y Muc cambiaron sus vidas", dijo el Sr. Phao.
El Sr. A Lang Truop, jefe de la oficina del Comité Popular del Distrito de Nam Giang, dijo que la mayoría de los residentes actuales de Thanh My son "contribuyentes" de las comunas fronterizas y de las tierras altas que fueron movilizados por el gobierno para reubicarse y se mudaron automáticamente al centro del distrito desde que se mejoró la carretera de Ho Chi Minh.
Antes de la apertura de la carretera, el distrito de Nam Giang tenía muy poca población. El centro administrativo se encontraba en Ben Giang, rodeado por unas pocas casas. Cuando la carretera Ho Chi Minh pasaba por allí, se creaban brechas a ambos lados. El gobierno invitó a la gente a regresar para reconstruir sus vidas, y había más maneras de ganarse la vida. La carretera ha impulsado todos los cambios, dijo el Sr. Truop.
Viajando por la carretera de Ho Chi Minh, a través de pueblos de Nam Giang como el pueblo de Muc, el pueblo de Pa Dau, el pueblo de Dung hasta el centro del distrito, todo está lleno de gente, bullicioso, las casas están muy juntas, hay actividades bulliciosas.
La Sra. Bui Thi Minh Huong, de 65 años, propietaria de una cafetería en la aldea de Muc (ciudad de Thanh My), comentó: «Antes, las aldeas de Dung y Muc estaban rodeadas de densos bosques. El centro del distrito solo contaba con una carretera construida durante la época colonial francesa, y la mayoría de los aldeanos vivían en las altas montañas. Solo cuando se inauguró la carretera a Ho Chi Minh, se permitió la circulación de vehículos por dos carriles anchos, y el centro administrativo del distrito se trasladó a su ubicación actual, todo cambió».
El Sr. Nguyen Van Phao con bellos recuerdos del día de la inauguración de la ruta Ho Chi Minh - Foto: TBD
La vida familiar de la Sra. Huong está estrechamente ligada a la ruta Ho Chi Minh que atraviesa el distrito. Nació en Hoa Vang (Da Nang) y se casó con un hombre en Nam Giang en 1982.
Antes de que se construyera la carretera y el centro del distrito no se hubiera trasladado allí, la pareja trabajaba en la comuna de Ca Dy, con un salario proveniente de una zona remota, y su situación económica era muy precaria. Cuando se inauguró la carretera principal, la pareja acordó comprar un terreno frente a ella para establecer su negocio y han construido una vida cómoda hasta ahora.
La Sra. Vo Thi Hoa, de la aldea K'Lai, comuna de Ca Dy, originaria de Hue, que llegó a Nam Giang para ganarse la vida, también dijo que nunca pensó que un día el lugar donde vivía sería tan abierto y cambiaría de esta manera.
"Antes, este lugar estaba lleno de bosques. El antiguo camino era estrecho y solo pasaba algún coche de vez en cuando. Desde que se inauguró el camino principal, la gente se ha mudado, han surgido casas, los vehículos se han detenido a comer y beber, la gente ha abierto negocios y la zona se ha vuelto tan próspera como lo es ahora", dijo la Sra. Hoa.
El presidente del Comité Popular del distrito de Nam Giang añadió: «Gracias a la carretera, la población del distrito se ha reorganizado y se han invertido en escuelas, hospitales e instalaciones esenciales. Personas de todas partes han venido a hacer negocios, y el tráfico se ha acelerado, lo que ha impulsado el desarrollo de los servicios. Los lugareños que antes cultivaban lo justo para comer ahora han aprendido a hacer negocios».
Gracias a las carreteras, la gente cultiva bosques para vender madera, acacias y otros productos agrícolas de alto valor. Los vehículos llegan hasta el pueblo, lo que facilita la venta de productos. Muchos incluso abren tiendas. A lo largo de la carretera Ho Chi Minh se exhiben productos agrícolas locales y especialidades de montaña. Muchos tramos de la carretera son tan concurridos y bulliciosos como un mercado.
La tecnología actual permite a la gente ver su tierra natal desde arriba. Y desde arriba, los oscuros bosques del pasado ahora brillan con luz.
La carretera principal que pasa por allí hace que los bienes y la vida de los habitantes de Nam Giang sean más convenientes que nunca - Foto: TBD
Partiendo del puerto de Nui Do, Mui Ngoc en la comuna de Binh Ngoc, ciudad de Mong Cai, provincia de Quang Ninh, la ruta costera de Vietnam corre directamente y se extiende hasta la puerta fronteriza de Ha Tien, provincia de Kien Giang, con una longitud total de aproximadamente 3.041 km.
La carretera costera es suave como una franja de seda, abrazando el mar azul, no solo aportando belleza natural y poética sino que también promueve el desarrollo económico, brindando oportunidades para que las tierras pobres, soleadas y ventosas se vuelvan ricas y modernas.
Hace unos 10 años en Binh Thuan se formó la carretera costera Hoa Thang - Hoa Phu, señalizada en el mapa turístico como una de las carreteras más bonitas del país.
Desde la comuna de Hoa Thang, distrito de Bac Binh, la franja de seda de 23 km de longitud cruza las ondulantes dunas de arena blanca, aferrándose al mar azul, hasta llegar a la ciudad de Phan Ri Cua, distrito de Tuy Phong. A ambos lados de la carretera, arbustos silvestres, lagos verde esmeralda, las dunas de arena Trinh Nu más singulares del país y bosques de flores amarillas de cajuput que florecen en temporada cautivan a los amantes de los viajes.
Un exlíder del Comité Popular de la comuna de Hoa Thang recordó con entusiasmo que la finalización de la carretera Hoa Thang-Hoa Phu transformó la imagen de una tierra árida, difícil y miserable. A partir de 2017, el ingreso per cápita promedio en la comuna aumentó de forma constante.
De depender únicamente de la agricultura, los habitantes de la comuna de Hoa Thang aprovecharon rápidamente la oportunidad para hacer negocios en el turismo, el comercio y desarrollar diversas industrias.
Tramo de carretera costera que pasa por Nha Trang - Foto: QUANG DINH
Como una de las personas nacidas y criadas en la zona de arena de Hoa Thang, el Sr. Nguyen Quoc Phong recuerda que antes de que se construyera esta carretera, la gente cultivaba principalmente maní y melones para obtener semillas y dependía del agua de lluvia.
Para llegar al centro del distrito, se necesitan varias horas en moto por la carretera nacional, apretujándose con otros vehículos, y el sol añade una capa de polvo rojo al camino. Los niños de secundaria tienen que ser enviados al distrito para que los acompañen.
Ahora, Hoa Thang se ha convertido repentinamente en la zona con mayor potencial de la provincia de Binh Thuan. No solo se beneficia el sector agrícola, sino que la localidad también transforma su estructura económica, centrándose en la industria de procesamiento de mariscos y la explotación minera.
La industria turística es la más beneficiada. Se ha abierto la carretera principal, inversores de todo el mundo han llegado para construir complejos turísticos, hoteles, restaurantes y zonas de ocio costeras. La carretera costera también se ha convertido en un eje de tráfico nacional, reduciendo la carga en la Carretera 1 y facilitando la consolidación y el mantenimiento de la seguridad y la defensa nacionales.
Aprovechando el impulso de la victoria, Binh Thuan ha ampliado y renovado numerosas rutas costeras: Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi... conectando 200 km de costa. Dondequiera que la carretera conecta, los inversores acuden para desarrollar proyectos socioeconómicos.
Desde entonces, el valor de la explotación de la tierra a ambos lados de la carretera ha aumentado y la vida de las personas ha cambiado día a día.
Conectando hacia el sur, la carretera provincial 944 tiene aproximadamente 78 km de largo y conecta el grupo portuario Cai Mep - Thi Vai, provincia de Ba Ria - Vung Tau con la provincia de Binh Thuan en dirección costera, y se está ampliando y mejorando rápidamente.
Este es un proyecto importante para impulsar el desarrollo de las localidades orientales de Ba Ria, provincia de Vung Tau. Posteriormente, con la modernización y ampliación de la Carretera Nacional 55 en la provincia de Binh Thuan, se conectarán los dos mayores centros turísticos costeros del sur, Vung Tau y Phan Thiet, lo que abrirá nuevas oportunidades de desarrollo.
El Sr. Tran Van Binh, vicepresidente de la Asociación de Turismo de la provincia de Binh Thuan, comparó la carretera costera con el sistema de transporte más hermoso debido al paisaje y el terreno otorgado por la naturaleza.
La franja costera sin fisuras tendrá muchas nuevas opciones para locales y turistas, no sólo en términos de transporte sino también en muchas otras comodidades.
En los últimos años, a lo largo de las provincias centrales se han formado y se seguirán formando rutas costeras que se conectarán entre sí para reducir la carga en la Carretera Nacional 1.
Trung Luong - Autopista My Thuan - Foto: QUANG DINH
Como experto en puentes y carreteras con muchos años de experiencia en la investigación de las carreteras costeras, el ingeniero Vu Duc Thang mencionó: «Nuestro país cuenta con una costa que se extiende a lo largo de 3.000 km desde Mong Cai, Quang Ninh, hasta Ha Tien, Kien Giang. La carretera costera es como un balcón con vistas al Mar del Este, a lo largo de la ruta que conecta zonas económicas, turísticas y puertos marítimos... Conectar los puertos marítimos de norte a sur es una necesidad fundamental».
Las carreteras costeras atraviesan vastos estuarios, lo que requiere ingeniería de alta tecnología y grandes inversiones de capital. En el pasado, esto representaba un gran desafío, y construir puentes a través de los estuarios parecía inimaginable. Por lo tanto, las rutas costeras suelen adentrarse más en el interior.
Actualmente, hemos dominado la tecnología de puentes y carreteras, el potencial económico ha mejorado considerablemente y las carreteras se acercan cada vez más al mar. En las regiones Norte y Central, las rutas costeras han cobrado forma en muchos lugares, generando un fuerte impulso económico y turístico, contribuyendo así al notable desarrollo de muchas localidades.
Vinh Hao - Autopista Phan Thiet - Foto: QUANG DINH
En el sur, la ruta costera occidental de 750 kilómetros de longitud, parte de la planificación aprobada por el Gobierno en 2010, pasa por ocho provincias y ciudades: Ciudad Ho Chi Minh, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau y Kien Giang.
La carretera se diseñó con el objetivo de maximizar el uso de las vías existentes, junto con nuevas inversiones. Al cruzar la extensa zona fluvial, se trata de un proyecto de gran envergadura, complejo tanto en términos de tecnología como de inversión total.
El delta del Mekong, hogar de 17,8 millones de personas, está cambiando gradualmente su apariencia a lo largo de los años con la construcción de una red de autopistas y la modernización de carreteras nacionales.
La infraestructura de transporte es el motor económico que impulsa el despegue de la región de los "Nueve Dragones". La carretera costera en construcción es el siguiente paso para completar el mapa de transporte regional.
Actualmente, todos los bienes del oeste convergen hacia My Tho, Tien Giang. Las rutas para abastecerse de recursos en My Tho forman un amplio arco hacia Ben Luc, hasta Bien Hoa, al norte. Si hubiera un atajo por la costa, se ahorraría mucho tiempo y dinero.
Mientras tanto, la antigua tierra de Go Cong es un lugar de tránsito e intercambios culturales entre áreas, ubicada cerca del distrito de Can Gio, a solo un río Soai Rap.
Can Gio, el lugar donde el libro "Bien Bien Luc" de Le Quy Don, de 1776, describía la "entrada concurrida, donde se reunían los veleros". Esta zona tiene una gran oportunidad de desarrollo gracias a que Ciudad Ho Chi Minh promueve la inversión en el puerto de tránsito internacional.
Si se construye el puerto de tránsito internacional, Can Gio se convertirá en un importante centro comercial, lo que requerirá una conexión de tráfico más fuerte con las áreas circundantes.
Esta es otra razón para la necesidad de una carretera costera occidental, en primer lugar, para el suministro de Go Cong - Can Gio - Vung Tau. Desde Vung Tau, la ruta se conectará con la carretera costera de la región central, directamente hacia el norte, formando un eje costero que une la franja norte y el sur.
"El proyecto de adaptación de la planificación general de Ciudad Ho Chi Minh a 2040, con visión a 2060, ha incorporado carreteras costeras a través de Can Gio. Este es un importante punto de partida para la formación del nuevo corredor económico costero Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Ciudad Ho Chi Minh - Tien Giang", declaró el ingeniero Vu Duc Thang.
Después de que la montaña del Paso San abrió la carretera de Truong Son industrializada, los largos kilómetros del país tenían más autopistas norte-sur, que se esperaba que despejaran un circuito desde la puerta fronteriza de Lang Son hasta Ca Mau en el Año de la Serpiente.
El eje horizontal-vertical no sólo conecta regiones sino que también es la base para construir una nación próspera.
El concepto de autopistas, o autopistas para coches, surgió por primera vez en Italia y Alemania entre 1921 y 1930. En Corea del Sur, la milagrosa autopista de Gyeongbu, que conecta Seúl con la ciudad portuaria de Busan, nació en la década de 1970, demostrando la determinación de "simplemente hacerlo".
Los vietnamitas comenzaron a considerar la construcción de carreteras en la década de 1990, al inicio del período de renovación. Hasta la década de 2000, se establecieron planes específicos.
La primera ruta de la autopista de alta velocidad en Vietnam fue la sección Phap Van - Cau Gie en la entrada sur de Hanoi, iniciada en 1998 y terminada en 2002. Después de algunos años de operación, la ruta registró muchos accidentes, causando mucha controversia.
Hay expertos geólogos que creen que existen campos electromagnéticos en la tierra, algunos investigadores los relacionan con otros factores y opiniones espirituales, argumentando que la causa radica en las deficiencias en la organización del tráfico.
Aunque existen muchas ideas que no cumplen con los criterios de la autopista, la carretera ha generado eficiencia socioeconómica. Desde entonces, si la circulación en esta ruta se suspende temporalmente durante unos días o una semana, seguramente la entrada sur de Hanói se verá congestionada, lo que causará graves daños socioeconómicos.
Desde el primer paso, dos años después, se inició la primera autopista verdadera en Vietnam: la ruta Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong.
Ese día, desde la ciudad de Ho Chi Minh hasta las provincias del delta del Mekong, los vehículos tuvieron que cruzar la estrecha y única carretera nacional, la distancia era corta pero el tiempo largo, medio día para visitar la región de Can Tho "arroz blanco en el agua", llegando a Ca Mau, estaba muy lejos, tarde en la noche en el caso del ferry My Thuan y el ferry de Can Tho, eso fue genial.
La ruta tiene una inversión total de 9.880 millones de VND, incluida una autopista de 39,8 km de longitud y 22 km de carreteras de conexión.
Este es un gran avance, ya que el inicio de la construcción de la autopista Norte-Sur y de la red de carreteras de Vietnam se planificó a principios del siglo XXI.
Sin embargo, la primera carretera moderna tropezó con dificultades y adversidades que parecían superables.
Asociado.
Se formó una delegación inesperada y relámpago, que incluía directivos, consultores y científicos, para visitar prácticamente China y aprender de sus experiencias.
El viaje duró solo tres días, la delegación visitó muchos puntos de la carretera Guangzhou - Shenzhen y la experiencia real adquirida agregó conocimiento para tomar decisiones sobre soluciones políticas y técnicas para la carretera.
Según el Sr. Tung, lo más estresante es la controversia al construir un viaducto a través de una tierra débil. A pesar de la decisión factible del proyecto, pero en el paso de diseño técnico, "un" uno "apareció comentarios críticos de que el plan del camino hacia la carretera elevada conduce a la construcción de docenas de kilómetros no es razonable, lo que lleva al equipo de costos.
"El Ministro de Transporte, convocó una serie de reuniones inesperadas el domingo.
Cinco años más tarde, en febrero de 2010, la primera carretera de Vietnam conectada a la ciudad de Ho Chi Minh con Long An y Tien Giang se despejaron, se encontró rápidamente con el "caballo de caballos, como cuñas".
Hasta que se usó el camino, hubo una dura crítica "jugar en el lugar equivocado", pero hasta ahora ha respondido el tiempo: las decisiones audaces han demostrado ser efectivas.
En 2004, nació la Corporación de Inversión de Desarrollo de la Expresión Vietnam (VEC). Esta es una nueva prueba del gobierno y la industria del transporte en el modelo de empresas estatales como el núcleo en el desarrollo de carreteras. El primer proyecto de VEC es la segunda autopista: Cau Gie - Ninh Binh.
A partir de 2008, la crisis económica global inmediatamente tuvo que estar inacabada y renunciada, pero VEC estaba decidido a recolectar cada centavo para que la construcción de esta carretera no fuera interrumpida. Y en noviembre de 2011, la ruta se abrió desde el tráfico técnico desde Gie Cau hasta la intersección de Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam), a mediados de 2012, toda la ruta fue limpiada.
"Reflejando esto para ver que los primeros días de comenzar la carretera fueron cortos, pero muy difíciles.
20 años más tarde, de pie en medio del cruce de la autopista Ben Luc - Long Thanh, la ciudad de Ho Chi Minh y la ciudad de Ho Chi Minh - Trung Luong Ring A fines de 2024, el nuevo olor a plástico hizo ansiosos a las personas, esperando el momento en que las bandas de seda suave cruzaron las llanuras y el área de manglares estaban conectados. 11 años para construir un camino arterial de 58 km es demasiado largo.
Durante ese tiempo, el camino a veces estaba estancado, asociado con muchos altibajos, tanta alegría y tristeza, estrés, culpando a la demora.
Al final, todo estaba feliz cuando se eliminó el mecanismo, el sitio de construcción estaba lleno de maquinaria. El presupuesto es suficiente, bloqueando esta carretera de alta velocidad y suroeste este año no se retrasará.
La autopista Ben Luc - Long Thanh es un testimonio de la difícil carretera. Desde el comienzo de la carretera hasta 2010, todo el país tiene dos rutas: 89 km y 10 años después, un total de 1,163 km, un promedio de 73 km cada año, mucho más bajo que otros países de la región.
La enfermedad está detrás de lo programado. No solo Ben Luc - Long Thanh, el Trung Luong, mi autopista Thuan también dejó que los occidentales esperen cansados durante 13 años.
No solo eso, la planificación, determinar el orden de prioridad, la asignación de recursos no es razonable, lo que lleva a la inadecuada densidad de carreteras entre las regiones. Las regiones económicas dinámicas, como el sureste, el suroeste, la región, con una importante posición política, como las tierras altas centrales y el noroeste, deben tener sed de la carretera a la frustración.
El parlamento de la Asamblea Nacional se ha calentado repetidamente debido a este problema. El Sr. Nguyen Van Giau, presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Asamblea Nacional, una vez tarareó: "La billetera de petróleo, la reconstrucción y la reconstrucción occidentales no han terminado".
En los últimos tres años, Vietnam tiene 858 km adicionales de carreteras, igual a más de dos tercios del número total de kilómetros construidos hace casi 20 años. El número es impresionante. Los logros muestran los esfuerzos continuos de las autoridades, las decisiones de la innovación en el camino.
La política de descentralización descentralizada, adjuntar responsabilidades a los recursos internos locales, es un factor muy importante. Este modelo se sugiere de la provincia de Quang Ninh. Cuando muchas áreas siguen siendo blancas, Quang Ninh solicitó el mecanismo de invertir y completar proyectos de alta velocidad: Hai Phong - Ha Long, Ha Long - Van Don, Van Don - Mong Cai.
A partir de ese espejo, el mecanismo se aplicó inmediatamente ampliamente, a veces se administraron más de 500 km de carreteras a las localidades para presidir. Concedidas, muchas localidades han hecho esfuerzos todos los días, toda la provincia se convierte en un gran sitio. Por lo general, Long AN ha hecho muy rápidamente la sección del anillo 3, Ba ria - provincia de Vung Tau que acelera la carretera Bien Hoa - Vung Tau.
En los últimos años, el primer ministro ha inspeccionado regularmente el sitio de construcción, cada vacaciones en TET, pasó un tiempo llegando a los proyectos clave North -Sur. El espíritu de "solo discutir, no respaldar" promesas este año del año de la serpiente tendrá muchas carreteras nuevas.
Con motivo de TET este año, muchas familias inmigrantes que viven en el sur han preparado el equipaje y optaron por ir a su ciudad natal para celebrar Tet, experimentar la carretera norte-sur, reducir la velocidad para ver al país transformarse a través de nuevas carreteras.
El proyecto ferroviario de alta velocidad norte-sur fue aprobado por la Asamblea Nacional a través de la política de inversión en la tarde del 30 de noviembre de 2024. Después de 20 años de investigación preocupada, el proyecto es muy especial, muy a gran escala y precedentes precedentes en Vietnam comenzará la imagen desde 2025.
Former Deputy Minister of Transport Nguyen Ngoc Dong said that from 2002, the North -South high -speed railway development orientation was stated in the overall planning of Vietnam Railway Development: The period to 2020 on the North - South axis, in addition to the current Thong Nhat railway, it is necessary to build a double route for the North -South high -speed passenger train, reducing the time the train runs from Hanoi to Ho Chi Minh Ciudad a menos de 10 horas.
La Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA) es la primera unidad en estudiar Hanoi - Ha Tinh y Nha Trang - Saigon en 2007 - 2008.
"En 2008, cuando Koica entregó el producto con la propuesta de prioridad de hacer antes de que las dos secciones fueran carreteras dobles, tamaño de 1,435 mm, barcos de pasajeros separados, velocidad de diseño de 350 km/h. El ministerio de transporte recibió resultados y superó la fase de preparación del proyecto"- Dijo el Sr. Dong.
Sobre la base de la investigación de Koica, en el período de 2008-2010, Vietnam -Japan Consulting Joint Venture (VJC) fue seleccionado para estudiar todo el ferrocarril de alta velocidad norte -sur.
En 2010, el Ministerio de Transporte informó al Gobierno que se sometiera a la Asamblea Nacional para su consideración a través de la política de inversión sobre la base de los resultados del estudio previo a la plantilla de la consultoría VJC: 1.570 km de ferrocarril, velocidad de diseño de 350 km/h, velocidad minera de 300 km/h, inversión total de aproximadamente 55.85 mil millones de USD.
Etapa 1: para 2020, la sección de Hanoi - Vinh y Ho Chi Minh Ciudad - Nha Trang. Fase 2: para 2030, la sección de Vinh-Da Nang y completó toda la ruta para 2035.
"Una serie de preguntas de las personas, expertos, diputados de la Asamblea Nacional expresaron preocupaciones sobre: recursos de inversión, viabilidad, tarifas, capacidad de atraer a los pasajeros y tecnología de maestría. Hay alrededor de 100 preguntas relevantes cerradas en episodios para el Ministerio de Transporte para estudiar y explicar" - Reveló el Sr. Nguyen Ngoc Dong.
En la tarde del 19 de junio de 2010 con la tasa de 208 delegados de desaprobación, 185 delegados acordaron y 34 delegados no votaron, la Asamblea Nacional no aprobó la política de inversión del proyecto ferroviario de alta velocidad de Hanoi-Ho Chi Minh City.
"En ese momento, la Asamblea Nacional planteó primero la pregunta más importante. El Sr. Nguyen Van Phuc - ex vicepresidente del Comité Económico de la Asamblea Nacional de XIV, miembro del Grupo de Expertos del Comité Directivo para desarrollar e implementar el proyecto sobre la política de inversiones ferroviarias de alta velocidad - Recuperó.
En ese momento, la economía vietnamita era muy difícil. El PIB en 2010 alcanzó los 174 mil millones de dólares, la deuda pública con 56.6% del PIB, pero la inversión total de un proyecto ferroviario de alta velocidad de más de 55.8 mil millones de dólares por el 38% del GPD. "La seguridad de la deuda pública y el gasto excesivo es una de las principales razones por las cuales la Asamblea Nacional no ha aprobado la política de inversión del proyecto", explicó el Sr. Phuc.
El Sr. Tran Dinh Dan, ex jefe de la Oficina de la Asamblea Nacional en el período de 2007-2011, recordó :: Presidente de la Asamblea Nacional Nguyen Phu Trong en ese momento también estaba muy interesado en la perspectiva del ferrocarril de alta velocidad norte -sur, pero los recursos del país eran difíciles, el nivel técnico no era completamente accesible. Por lo tanto, persuadió a la Asamblea Nacional para discutir paso a paso, preparándose para el próximo período para implementar.
Después de recibir las opiniones de la Asamblea Nacional en la sesión de 2010, el Ministerio de Transporte continuó estudiando el proyecto ferroviario de alta velocidad de la ciudad de Hanoi - Ho Chi Minh. Esta vez, el Ministerio de la Corporación Ferroviaria Vietnam Corporation coordinó con la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA).
En marzo de 2013, Jica emitió el plan: si el crecimiento del PIB de Vietnam se mantiene al 6%/año, es adecuado para fabricar un riel de alta velocidad de 2030 a 2040. Jica propone una velocidad de diseño máxima de 350 km/h, la velocidad de explotación es de solo 320 km/h solo transporte de pasajeros.
En el cual: La sección de la ciudad de Ho Chi Minh - Nha Trang tiene 366 km de largo, el costo de inversión de 9,9 mil millones de dólares se explota desde 2031; La sección de Hanoi - Vinh tiene 284 km de largo, el costo de inversión de 10.2 mil millones de dólares se explota desde 2036; La sección de Da Nang - Hue ha sido explotada desde 2039; Los párrafos restantes se explotan después de 2040.
Se propuso Thong Nhat Railway para mejorar la carretera única, la mayor velocidad de tren de 90 km/h, la época de Hanoi - Ho Chi Minh City Train a 25 horas 24 minutos, la capacidad de operar 50 barcos/día y noche, el costo de inversión de 1.8 mil millones de dólares; Completado en el período de 2020-2025 para satisfacer la demanda de carga.
A partir de los resultados de la investigación, en 2015, el Ministerio de Transporte ordenó a las agencias que continúen investigando y preparando un proyecto con el objetivo de someterse a la Asamblea Nacional para considerar la política de inversión en el ferrocarril de alta velocidad norte -sur antes de 2020.
En 2017, el Ministerio de Transporte asignó el paquete de consultoría de consultoría Tedi-Tric-Tedi South-Tedi para llevar a cabo el paquete de ofertas de construcción, completar el informe de estudio de prefacibilidad del proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje norte-sur.
En febrero de 2019, el Ministerio de Transporte se sometió al Primer Ministro: proponiendo la escala ferroviaria de alta velocidad norte -sur: 1,545 km de largo, carretera doble, tamaño de carretera de 1,435 mm, velocidad de diseño de 350 km/h, velocidad minera de 320 km/h, principalmente pasajeros. La inversión total del proyecto es de 58.7 mil millones de dólares.
El Consejo de Evaluación del Estado estableció para evaluar el proyecto.
La discusión de la velocidad y la función de los ferrocarriles de alta velocidad tuvo lugar bastante ferozmente desde mediados de 2019 hasta la primera mitad de 2023.
Primero, el Ministerio de Planificación e Inversión de Opiniones: hacer ferrocarriles con una velocidad de aproximadamente 200 km/h con una inversión total de aproximadamente 26 mil millones de dólares, es más eficiente, la velocidad de 350 km/h con una inversión total de 58.7 mil millones de dólares, pero solo los pasajeros sin carga es demasiado redundante y invertida.
El consultor de verificación también dijo que la inversión ferroviaria de alta velocidad norte -sur con una velocidad de 250 km/h, la velocidad de explotación de 225 km/h combinada con pasajeros y bienes con una inversión total de US $ 61 mil millones será más efectiva y factible.
"La velocidad y la función son una historia muy larga.
El argumento es cada vez más grueso y claro ", dijo el ex viceministro Nguyen Ngoc Dong.
In the context of continued debate, on February 28, 2023, the Politburo issued a conclusion on the orientation of developing Vietnam's railway transportation until 2030, vision to 2045: Determining "" North-South high-speed railway is the backbone "and requires" Building high-speed, modern, synchronized, effective, effective, long-term, long-term vision of the country, with long-term strategic, long-term, long-term, strategic mundo de la visión ".
El objetivo para 2025 se esfuerza por completar la política de inversión y completar todo antes de 2045.
El Consejo de Evaluación del Estado continúa solicitando al Ministerio de Transporte que complete el escenario ferroviario de alta velocidad norte -sur con una carretera de doble tamaño de 1,435 mm para el transporte de pasajeros y bienes, velocidad de diseño de 200-250 km/h, velocidad de explotación 200 km/h.
Según el Viceministro de Transporte Nguyen Danh Huy, el proceso de casi 20 años de investigación del ferrocarril de alta velocidad norte -sur tiene muchas preocupaciones. Tres problemas tienen muchas preocupaciones, muchas preguntas son: recursos, selección de velocidad y función de transporte.
Además de resumir la experiencia de desarrollo ferroviario de alta velocidad de 22 países, territorios y misiones con la participación de agencias relevantes, organizando la investigación práctica sobre el desarrollo ferroviario de alta velocidad en 6 países: Alemania, España, Francia, Japón, China, Corea del Sur durante 2023.
Después de la investigación real, el proyecto de inversión ferroviaria de alta velocidad en el eje norte -sur se actualizó y se presentó al gobierno. El Politburó se reunió y acordó consultar al Comité Central del Partido. El Comité Central del Partido XIII acordó la política de inversión. El Informe de preflexibilidad del proyecto también está actualizado por el Ministerio de Transporte. El Consejo de Evaluación del Estado ha aprobado el informe de preflexibilidad.
En la mañana del 13 de noviembre de 2024, el primer ministro autorizado por el Ministro de Transporte, Van Thang, fue autorizado por el Primer Ministro a someterse a la Asamblea Nacional que abogó por la inversión en el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje norte-sur.
En la tarde del 30 de noviembre de 2024, la Asamblea Nacional despejó oficialmente la resolución de la política de inversión del proyecto ferroviario de alta velocidad norte-sur, con la tasa del 92.48% de acuerdo.
Según el cálculo del tiempo de desplegar la construcción ferroviaria de alta velocidad en 2027, la escala de la economía de Vietnam se estima en 564 mil millones de dólares, por lo que los recursos para la inversión ya no son un gran obstáculo.
Contenido: Pham Vu - Thai Ba Dung - Duc in - Duc Phu - Tuan Phung
Presentación: un binh
Tuoitre.vn
Fuente: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-2025010108212226227287.htm
![[Foto] Firma de un acuerdo de cooperación entre ministerios, delegaciones y localidades de Vietnam y Senegal](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/24/6147c654b0ae4f2793188e982e272651)
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