Entre ellas se incluyen las líneas 2 de metro (tramo Ben Thanh - Tham Luong); línea 2 del metro (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Long Thanh; Ciudad nueva de Binh Duong - Suoi Tien; Thu Dau Mot - Ciudad Ho Chi Minh; fase 1 de la línea 6 del metro (Tan Son Nhat - Phu Huu); y Ben Thanh - Can Gio. De ellas, tres líneas clave (línea 2 del metro Ben Thanh - Tham Luong, línea 2 del metro Ben Thanh - Thu Thiem y Thu Thiem - Long Thanh) deben estar terminadas antes de 2030, junto con las dos líneas ferroviarias nacionales asignadas por el gobierno central.
Esto implica revisar urgentemente el plan maestro general del sistema ferroviario de Ciudad Ho Chi Minh tras la fusión (que se ampliará a aproximadamente 27 líneas con una longitud total de más de 1.012 km, sin incluir varias líneas de ferrocarril urbano ni otras líneas ferroviarias adicionales propuestas) para garantizar que se ajuste a la estrategia de desarrollo socioeconómico (en el Plan Maestro revisado de Ciudad Ho Chi Minh) y a la orientación del desarrollo urbano (en el Plan Maestro revisado de Ciudad Ho Chi Minh).
Al identificar las tres rutas clave priorizadas para la asignación de recursos, el secretario del Partido de la ciudad , Tran Luu Quang, también solicitó el establecimiento simultáneo de hitos de progreso y la asignación de responsabilidades específicas, evitando retrasos y cuellos de botella por falta de coordinación. En particular, en la fase de desmonte, se debe dar prioridad a los arreglos de reasentamiento para cada proyecto; durante el período en que las personas tengan que reubicarse de sus antiguos hogares mientras la zona de reasentamiento aún no esté terminada, habrá un mecanismo para apoyarlas con los costos de alquiler de vivienda…
En lo que respecta al capital de inversión, en realidad, la financiación del gobierno central y el presupuesto de la ciudad de Ho Chi Minh solo cubren alrededor del 66% de las necesidades totales de inversión. Por lo tanto, es necesario diversificar los recursos complementarios, tanto de capital público como privado, incluyendo la promoción del aprovechamiento del suelo mediante el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) y los métodos de colaboración público-privada (PPP), especialmente los contratos de construcción y transferencia (BT).
En cuanto al modelo de inversión y gestión de proyectos, la opinión pública ha manifestado recientemente su preocupación por la forma en que los inversores privados construyen y transfieren proyectos ferroviarios al Estado (bajo el modelo BT o EPC+F). En realidad, los costes anuales de operación y mantenimiento de las líneas ferroviarias urbanas suelen ser muy elevados, pudiendo alcanzar entre el 4 % y el 5 % del coste de la inversión inicial.
Por lo tanto, para evitar que el Estado asuma la mayor parte de los riesgos durante la fase operativa, se debería incentivar la participación de inversores privados a lo largo de todo el ciclo de vida del proyecto. Como alternativa, se podría considerar un modelo de consorcio entre inversores privados y empresas estatales para invertir conjuntamente en la construcción de ferrocarriles y el desarrollo urbano bajo el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Esto garantizaría la participación del Estado en el control y la mitigación de riesgos durante las fases de inversión, construcción y operación del proyecto, especialmente en la regulación del valor añadido derivado del suelo y el desarrollo urbano. Al mismo tiempo, con el modelo DOT, se garantizan los intereses tanto de los ciudadanos como de los inversores, ya que las zonas residenciales, laborales y de subsistencia se organizan adecuadamente en torno a las estaciones de ferrocarril, y se incrementa significativamente la eficiencia en el uso del suelo.
Un modelo eficaz y altamente viable que debería estudiarse es el de una Corporación Estatal de Ferrocarriles Urbanos con el 100% de su capital social en manos del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh para garantizar la inversión, gestión y operación sincronizadas del sistema de metro, al tiempo que se desarrollan los efectos del modelo TOD mencionado anteriormente. Por lo tanto, es crucial aplicar los puntos nuevos y abiertos de cada resolución específica (como la Resolución n.° 188/2025/QH15 sobre la puesta en marcha de mecanismos y políticas específicos y especiales para desarrollar el sistema de red ferroviaria urbana en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh); y aplicar los ajustes y adiciones a los puntos adecuados a la situación de Ciudad Ho Chi Minh tras la reestructuración de la Resolución n.° 98/2023/QH15.
En concreto, esto incluye proponer que la Asamblea Nacional incluya la línea ferroviaria que conecta la ciudad de Ho Chi Minh con el Aeropuerto Internacional de Long Thanh como beneficiaria de los mecanismos especiales previstos en las resoluciones n.º 98 y n.º 188, enmendadas. Asimismo, se deberían otorgar a la ciudad "mecanismos de apertura" para métodos de inversión directa, como la inversión de VinSpeed en la línea ferroviaria de alta velocidad Ben Thanh-Can Gio, así como mecanismos para regular el valor añadido derivado de los impuestos sobre la tierra y la propiedad.
En aquel momento, cada cálculo relativo al capital, los modelos de inversión y los métodos de organización e implementación de los 6 proyectos de metro... que el Secretario del Comité del Partido de Ciudad Ho Chi Minh, Tran Luu Quang, había esbozado, podía resolverse de forma correcta y rápida.
Fuente: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
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