El desarrollo orientado al transporte público y el dilema de que "la casa es para vivir".

El desarrollo orientado al transporte (TOD, por sus siglas en inglés) está siendo aclamado como la solución al problema de la vivienda en las principales ciudades.

Los precios de la vivienda suben con el desarrollo de las infraestructuras.

Según los expertos, con la puesta en marcha de las primeras líneas de metro y la implementación de una serie de mecanismos específicos para el desarrollo urbano orientados al transporte público, Vietnam tiene la oportunidad de reestructurar su espacio urbano en una dirección más sostenible.

Sin embargo, junto con las expectativas de crecimiento económico y el aumento del valor de las propiedades en torno a las estaciones de tren, surge la pregunta de si el desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés) puede contribuir a resolver el problema de la vivienda en las grandes ciudades, especialmente en el contexto de la disminución del acceso a la vivienda para la población.

Los proyectos inmobiliarios ubicados cerca de infraestructuras de transporte, como líneas de metro, siempre conservan un atractivo único. Foto: Thuc Vy.

La Sra. Giang Do, Directora Nacional de Consultoría y Valoración de Savills Vietnam, comentó que el éxito del desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés) no debe medirse por el aumento del precio del suelo en las inmediaciones de las estaciones de tren, sino por su capacidad para facilitar el acceso a vivienda, empleo y servicios a diversos grupos de población en un entorno urbano sostenible. Ese es el objetivo principal del TOD.

Esta perspectiva es particularmente relevante dados los crecientes desafíos para acceder a viviendas asequibles en las principales ciudades. Los datos de Savills Vietnam muestran que la estructura de la oferta de apartamentos en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh ha cambiado significativamente en los últimos años. Antes de 2020, los apartamentos de Clase C representaban más del 80 % de las transacciones en el mercado.

Sin embargo, durante el período 2021-2025, este segmento cayó por debajo del 35%, mientras que los apartamentos de clase A y B representaron más del 95% de las transacciones en Hanói. Para el primer trimestre de 2026, Hanói no registró nueva oferta de apartamentos de clase C, mientras que en Ciudad Ho Chi Minh, este segmento representó solo alrededor del 29% de la oferta primaria. Simultáneamente, el índice de precios de los apartamentos en Hanói se ha duplicado con creces en comparación con 2009, lo que refleja una creciente presión sobre los compradores de vivienda.

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En la misma zona de Ciudad Ho Chi Minh, los precios de los apartamentos pueden variar hasta cinco veces.Dentro de la misma zona, los precios de los apartamentos en los barrios de reciente construcción del este de Ciudad Ho Chi Minh varían considerablemente. Mientras que An Khanh cuenta con numerosos proyectos de alta gama, en otras zonas los precios se mantienen en tan solo una quinta parte del nivel anterior.

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Según la Sra. Giang, si el proceso de desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés) provoca que los precios de los terrenos alrededor de las estaciones de metro sigan aumentando drásticamente sin los mecanismos regulatorios adecuados, el grupo que más utiliza el transporte público, incluidos los trabajadores y la clase media, podría verse desplazado de las zonas con la mejor infraestructura.

En realidad, el mercado de Ciudad Ho Chi Minh muestra que los precios de los apartamentos a lo largo de las líneas de metro son siempre más altos y han aumentado continuamente desde el momento de la venta, con un incremento promedio del 35% al ​​70% dependiendo de la ubicación, y en algunos casos, los proyectos han duplicado su valor entre 2015 y 2023.

En Ciudad Ho Chi Minh, específicamente en el área de Thao Dien (antes Thu Duc), los apartamentos Masteri Thao Dien, ubicados cerca de la línea de metro que conecta el centro de la ciudad con Thu Duc, se lanzaron a finales de 2014 y 2015 con precios que oscilaban entre 35 y 39 millones de VND/m². Ahora, los precios en el mercado secundario oscilan entre 80 y 141 millones de VND/m²; los precios de los apartamentos en el área de Van Thanh oscilan entre 80 y 150 millones de VND/m², y en el área de Suoi Tien - Nueva Estación de Autobuses del Este, entre 45 y 80 millones de VND/m².

Por lo tanto, sin una intervención y regulación decisivas por parte del Estado, muchos expertos creen que el desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés) se convertirá inadvertidamente en una "chispa" que disparará los precios inmobiliarios, dificultando cada vez más que los trabajadores de ingresos medios y bajos puedan ser propietarios de una vivienda.

Se necesitan múltiples soluciones.

Para que el desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés) se convierta realmente en una herramienta para apoyar los objetivos de vivienda, la Sra. Giang Do cree que es necesario implementar simultáneamente tres grupos de soluciones: planificación, mecanismos financieros y gestión del suelo.

Lo primero y más importante es la planificación. En lugar de un modelo de zonas funcionales separadas, las áreas alrededor de la estación de tren deberían desarrollarse como zonas urbanas de uso mixto y alta densidad, que permitan a las personas vivir, trabajar y utilizar servicios dentro de la misma área.

Por consiguiente, la vivienda social y la vivienda asequible pueden integrarse directamente en las zonas de desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés), especialmente en un radio de 300 a 500 metros alrededor de la estación de tren, lo que equivale a una caminata de 5 a 10 minutos. Esto permite que las personas de bajos y medianos ingresos accedan directamente al sistema de transporte público en lugar de tener que vivir en zonas alejadas del centro de la ciudad.

Además de la planificación, el mecanismo financiero es un factor crucial que determina la viabilidad de la implementación en la práctica. Si solo se exige a las empresas que desarrollen viviendas sociales sin mecanismos de compensación adecuados, los proyectos de desarrollo orientado al transporte público tendrán muchas dificultades para alcanzar la viabilidad financiera. Por lo tanto, es necesario desarrollar políticas lo suficientemente atractivas como para incentivar la participación del sector privado.

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El tercer conjunto de soluciones se refiere a la gestión del suelo y la explotación de terrenos públicos. Al subastar o asignar terrenos en torno a las estaciones de metro, el Estado debe incluir requisitos públicos en los documentos de licitación, como la proporción de vivienda social, espacios públicos, conexiones peatonales o viviendas de alquiler asequibles. De esta manera, se garantiza que los beneficios de la infraestructura se distribuyan de forma más amplia, en lugar de reflejarse únicamente en el valor de los inmuebles.

Otro enfoque es el modelo de desarrollo cooperativo, en el que el Estado aporta terrenos limpios, el sector privado se encarga de la inversión y la construcción, y una parte del producto se destina a fines públicos o al desarrollo de viviendas sociales.

«El desafío actual ya no radica en si implementar o no el desarrollo orientado al transporte público (DOT), sino en cómo garantizar una implementación sincronizada en la planificación, las finanzas y la gestión del suelo. Si se realiza correctamente, el DOT podría convertirse en una de las herramientas más importantes para resolver los problemas de vivienda urbana en los próximos 10 a 20 años», enfatizó la Sra. Giang Do.

Fuente: https://nongnghiepmoitruong.vn/tod-va-bai-toan-nha-la-de-o-d816097.html