صنعت خودرو با فشار برای باز شدن به بازار روبرو است.

کاهش مالیات بر واردات خودرو گامی مطابق با تعهدات تجاری است، اما همزمان حذف الزامات فنی می‌تواند بازار را کاملاً باز کند.

در آن مقطع، بحث دیگر درباره اصلاحات رویه‌ای نبود، بلکه درباره انتخاب بین ادامه یا عدم ادامه حفظ یک صنعت بود.

گشایش از طریق ابزارهای مالیاتی

از ۳۱ مارس ۲۰۲۵، ویتنام مالیات واردات بر برخی مدل‌های خودرو را تحت سازوکار «کشور بسیار دوست» (MFN) به طور قابل توجهی کاهش داد و نرخ مالیات را از ۶۴٪ به ۵۰٪ و حتی برای برخی از مدل‌های خودروی آمریکایی به ۳۲٪ رساند.

این اقدام به عنوان یک تعدیل ضروری در روابط تجاری، به ویژه با بازارهایی مانند ایالات متحده - که در آن خودروها هنوز حضور محدودی در ویتنام دارند - تلقی می‌شود.

با نگاهی به تصویر بزرگتر، داستان فقط به آمریکا محدود نمی‌شود.

ویتنام با EVFTA متعهد به بازگشایی بازار خودروی خود نیز شده است، اما به روشی بسیار متفاوت: تعرفه‌های واردات بلافاصله حذف نمی‌شوند، بلکه طبق نقشه راهی که بسته به نوع خودرو تا 9 تا 10 سال پس از سال 2020 تمدید می‌شود، این اتفاق برای خودروهای سواری با موتور بزرگ حدود 9 تا 10 سال طول می‌کشد.

این آشکارا یک فرآیند طولانی و کنترل‌شده است، نه یک گشایش آنی.

همزمان، بسیاری از اجزا و قطعات یدکی برای حمایت از تولید داخلی زودتر در دسترس قرار گرفتند. مهم‌تر از آن، EVFTA ویتنام را مجبور به کنار گذاشتن ابزارهای مدیریت فنی خود نمی‌کند.

در صنایعی مانند بخش خودرو، تسلیم شدن زودهنگام نه تنها به معنای از دست دادن یک سیاست، بلکه به معنای از دست دادن فرصتی بی‌نظیر برای رشد است.

یکی از مقاماتی که عضوی از تیم مذاکره‌کننده EVFTA بود، به هفته‌نامه ویتنام گفت که پیرو تعهدات بازگشایی بازار که در بالا ذکر شد، الزامات مربوط به استانداردهای ایمنی، ضمانت‌نامه‌ها، فراخوان‌ها یا شرایط کسب‌وکار همچنان می‌توانند حفظ شوند، مشروط بر اینکه به طور شفاف و بدون تبعیض اعمال شوند.

به عبارت دیگر، توافق‌نامه‌های تجارت بین‌المللی به جای الزام به حذف همه «موانع فنی»، بازارها را از طریق تعرفه‌ها باز می‌کنند.

سوال این است که چرا ما به طور پیشگیرانه ابزارهای نظارتی بیشتری را که برای پاسخگو نگه داشتن بازار، محافظت از مصرف‌کنندگان و صیانت از یک صنعت رو به رشد طراحی شده‌اند، از بین می‌بریم.

«موانع فنی» و صنعتی که هنوز رشد زیادی نکرده است.

برای سال‌های متمادی، فرمان ۱۱۶ صرفاً یک سند اداری نبود، بلکه اساساً سازوکاری برای «تثبیت» مسئولیت بود.

برای واردات خودرو، کسب‌وکارها باید مجوز داشته باشند؛ برای دریافت مجوز، باید نشان دهند که دارای مرکز خدمات گارانتی استاندارد و مجوز رسمی از تولیدکننده برای انجام فراخوان هستند.

این شرایط به ظاهر رویه‌ای، پس از اجرا، یک حلقه بسته کنترل ایجاد می‌کردند که در آن ورود به بازار به شایستگی و مسئولیت‌پذیری بلندمدت گره خورده بود.

برای کسب‌وکارها، مسئله هزینه است. اما برای سیاست‌گذاران، مسئله این است که اطمینان حاصل شود محصولی با ارزش و ریسک بالا مانند خودرو بدون وجود سازوکارهای پاسخگویی، نمی‌تواند به بازار عرضه شود.

یک تولیدکننده خودرو به هفته‌نامه ویتنام گفت که آنها از اصلاحات حمایت می‌کنند، اما نگرانند که برخی از کاهش‌های پیشنهادی وزارت صنعت و تجارت با رویه‌های فعلی مطابقت نداشته باشد.

به گفته آنها، شرایط مربوط به محل کارخانه، خطوط تولید یا مسیرهای آزمایشی صرفاً موانع اداری نیستند، بلکه حداقل استانداردهای فنی برای تضمین کیفیت محصول و نشان دادن سطح سرمایه‌گذاری جدی شرکت هستند.

آنچه آنها را نگران می‌کند خودِ رقابت نیست، بلکه نحوه‌ی برگزاری رقابت است.

اگر سیستم کاملاً به بازرسی پس از حادثه تغییر کند، مشاغل ناکارآمد همچنان می‌توانند وارد بازار شوند، در حالی که خطرات ایمنی ترافیک و محیط زیست تنها پس از وقوع حادثه کشف می‌شوند.

با محصول پیچیده‌ای مانند خودرو، مدیریت عواقب آن آسان نیست و جبران آن حتی دشوارتر است.

راستش را بخواهید، این مشکل جدیدی نیست.

تران کوک خان، معاون وزیر صنعت و تجارت، تقریباً یک دهه پیش، هنگام بحث در مورد لغو بخشنامه ۲۰ به یک شکاف سیاستی اشاره کرد: به محض اینکه مقررات مربوط به گارانتی، تعمیر و نگهداری و فراخوان‌ها منقضی شوند، سیستم تقریباً هیچ ابزاری برای پاسخگو نگه داشتن واردکنندگان در قبال محصولاتشان ندارد.

از دل همین شکاف بود که محدودیت‌های فنی جدید ایجاد شد. به عبارت دیگر، شرایط فعلی کسب‌وکار تصادفی نیست، بلکه نتیجه‌ی یک خلأ بازار است که از طریق فرمان ۱۱۶، تعدیل سیاست‌ها را اجباری کرد.

صنعت خودروسازی ویتنام امروز دیگر صفر نیست. تولید و مونتاژ از ۵۰۰۰۰۰ دستگاه خودرو در سال فراتر رفته است که تقریباً ۶۵ تا ۷۵ درصد از بازار داخلی را تشکیل می‌دهد و حدود ۶۵۰ کسب‌وکار در زنجیره ارزش آن مشارکت دارند که برای حدود ۲۰۰۰۰۰ کارگر شغل ایجاد کرده و بیش از ۳ درصد به تولید ناخالص داخلی کمک می‌کند.

با این حال، در پس این ارقام رشد، یک واقعیت غیرقابل انکار نهفته است: این صنعت راه قابل توجهی را پیموده است، اما نه آنقدر که اگر مستقیماً وارد رقابت جهانی شود، بتواند روی پای خود بایستد.

نرخ بومی‌سازی خودروهای سواری حدود ۲۰ درصد باقی مانده است، در حالی که بخش عمده‌ای از ارزش یک خودرو هنوز در فناوری‌های اصلی خارج از فرآیند تولید نهفته است. صنایع پشتیبان ظهور کرده‌اند، اما عمدتاً در مراحل کم‌ارزش.

بنابراین، انتقاد VCCI نیز ارزش شنیدن دارد. بر این اساس، پس از بیش از دو دهه اعمال اقدامات حمایتی، نرخ بومی‌سازی صنعت خودروسازی ویتنام همچنان پایین است، تنها حدود ۷ تا ۱۰ درصد برای خودروهای سواری، که بسیار پایین‌تر از تایلند است.

از این منظر، موانع ورود به بازار ابزار موثری نیستند و سیاست‌های حمایتی پیشگیرانه رویکرد مناسب‌تری هستند.

گشودن بازارها یا پرورش صنایع کلیدی؟

اما احتمالاً مسئله در مورد اینکه آیا باید محافظت کرد یا نه، نیست، بلکه در نحوه‌ی اجرای محافظت است: اگر محافظت ناکارآمد است، پس روش محافظت باید اصلاح شود.

در این زمینه، باز کردن همزمان بازار در هر دو جبهه - تعرفه‌ها و شرایط فنی - می‌تواند شوکی بزرگتر از آنچه پیش‌بینی می‌شد ایجاد کند.

وقتی خودروهای کاملاً مونتاژ شده از مراکز تولیدی بزرگ، بازار را با مزایایی از نظر مقیاس و هزینه اشباع کنند، خطوط مونتاژ داخلی با فشار رقابتی مستقیم مواجه خواهند شد و صنایع پشتیبان، فضای توسعه را از دست خواهند داد.

یک بازار را می‌توان باز کرد، اما یک صنعت را نمی‌توان از صفر بازسازی کرد.

با توجه به بازاری با بیش از ۱۰۰ میلیون نفر جمعیت که سالانه بیش از ۶۰۰۰۰۰ دستگاه خودرو مصرف می‌کنند، عدم حفظ ظرفیت تولید داخلی به معنای صرف ده‌ها میلیارد دلار برای واردات نیز خواهد بود که منجر به پیامدهای قابل توجهی برای تراز ارزی و سطح خوداتکایی اقتصادی می‌شود.

نگرانی‌های مطرح‌شده، چه از سوی نهادهای نظارتی و چه از سوی کسب‌وکارها، اساساً به یک سوال رایج خلاصه می‌شود: آیا ویتنام همچنان می‌خواهد کنترل خود را بر بازار خودرو به عنوان یک صنعت حفظ کند یا آن را به عنوان یک بازار صرفاً مصرفی خواهد پذیرفت؟

اصلاحات ضروری است. اما اگر اصلاحات به معنای کنار گذاشتن ابزارهایی باشد که برای مدیریت ریسک‌های بازار طراحی شده‌اند، پس ضرر و زیان متوجه رویه‌های اداری نیست.

همه چیز به ظرفیت توسعه بلندمدت بستگی دارد. برای صنایعی مانند بخش خودرو، تسلیم شدن زودهنگام به معنای از دست دادن نه تنها یک سیاست، بلکه یک فرصت توسعه است که ممکن است دوباره به دست آوردن آن بسیار دشوار باشد.

حذف شرایط واردات خودرو: اصلاحات اداری یا کنار گذاشتن استراتژی صنعتی؟ وزارت صنعت و تجارت در حال بررسی حذف تولید، مونتاژ و واردات خودرو از فهرست بخش‌های سرمایه‌گذاری و کسب‌وکار مشروط است.

منبع: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html