اینها شامل خطوط مترو 2 (قسمت بن تان - تام لونگ) است. خط 2 مترو (Ben Thanh - Thu Thiem)؛ Thu Thiem - Long Thanh; شهر جدید Binh Duong - Suoi Tien; Thu Dau Mot - شهر هوشی مین؛ فاز 1 خط 6 مترو (Tan Son Nhat - Phu Huu)؛ و Ben Thanh - Can Gio. از این میان، سه خط کلیدی (خط 2 مترو بن تان - تام لوونگ، خط 2 مترو بن ثان - ثور تیم، و تو تیم - لانگ تان) باید قبل از سال 2030 تکمیل شود، همراه با دو خط راه آهن ملی که توسط دولت مرکزی تعیین شده است.
این به معنای بررسی فوری طرح جامع کلی سیستم راهآهن شهر هوشی مین پس از ادغام (گسترش به تقریباً ۲۷ خط با طول کلی بیش از ۱۰۱۲ کیلومتر، بدون احتساب چندین خط راهآهن شهری و سایر خطوط راهآهن اضافی پیشنهادی) است تا اطمینان حاصل شود که با استراتژی توسعه اجتماعی -اقتصادی (در طرح جامع اصلاحشده شهر هوشی مین) و جهتگیری توسعه شهری (در طرح جامع اصلاحشده شهر هوشی مین) همسو است.
تران لو کوانگ، دبیر حزب شهر، هنگام شناسایی سه مسیر کلیدی اولویتدار برای تخصیص منابع، همچنین درخواست کرد که همزمان مراحل پیشرفت و واگذاری مسئولیتهای خاص تعیین شود و از تأخیرها و تنگناهای ناشی از عدم هماهنگی جلوگیری شود. به طور خاص، در مرحله پاکسازی زمین، باید اولویت به ترتیبات اسکان مجدد برای هر پروژه داده شود؛ در دورهای که مردم باید از خانههای قدیمی خود نقل مکان کنند در حالی که منطقه اسکان مجدد هنوز تکمیل نشده است، سازوکاری برای حمایت از آنها در هزینههای اجاره مسکن وجود خواهد داشت...
در مورد سرمایه گذاری، در واقع، بودجه دولت مرکزی و بودجه شهر هوشی مین تنها حدود 66 درصد از کل نیازهای سرمایه گذاری را برآورده می کند. بنابراین، تنوع بخشیدن به منابع تکمیلی، چه سرمایه عمومی و چه سرمایه خصوصی، از جمله ترویج بهره برداری از زمین از طریق مدل TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل) و روش های مشارکت عمومی-خصوصی (PPP)، به ویژه قراردادهای ساخت و انتقال (BT)، ضروری است.
در مورد مدل مدیریت سرمایهگذار و پروژه، افکار عمومی اخیراً نگرانیهایی را در مورد نحوه ساخت و انتقال پروژههای راهآهن توسط سرمایهگذاران خصوصی به دولت (تحت مدل BT یا EPC+F) ابراز کرده است. در واقع، هزینههای عملیاتی و نگهداری سالانه خطوط راهآهن شهری اغلب بسیار بالا است و به طور بالقوه به ۴ تا ۵ درصد از هزینه اولیه سرمایهگذاری میرسد.
بنابراین، برای جلوگیری از تحمل بیشتر ریسکها توسط دولت در طول مرحله عملیاتی، سرمایهگذاران خصوصی باید تشویق شوند که در طول چرخه عمر پروژه مشارکت کنند. از طرف دیگر، میتوان یک مدل کنسرسیوم بین سرمایهگذاران خصوصی و شرکتهای دولتی را برای سرمایهگذاری مشترک در ساخت راهآهن و توسعه شهری تحت مدل TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی) در نظر گرفت. این امر تضمین میکند که دولت میتواند در کنترل و کاهش ریسکها در طول مراحل سرمایهگذاری، ساخت و بهرهبرداری پروژه، به ویژه در تنظیم ارزش افزوده حاصل از زمین و توسعه شهری، مشارکت کند. همزمان، با مدل TOD، منافع شهروندان و سرمایهگذاران تضمین میشود زیرا مناطق مسکونی، کاری و معیشتی در اطراف ایستگاههای راهآهن به خوبی سازماندهی شدهاند و کارایی استفاده از زمین به طور قابل توجهی افزایش مییابد.
یک مدل بسیار مؤثر و عملی که باید مورد مطالعه قرار گیرد، مدل یک شرکت راهآهن شهری دولتی با ۱۰۰٪ سرمایه اصلی آن متعلق به کمیته مردمی شهر هوشی مین است تا سرمایهگذاری، مدیریت و بهرهبرداری هماهنگ از سیستم مترو تضمین شود و همزمان اثرات مدل TOD همانطور که در بالا ذکر شد، توسعه یابد. بنابراین، اعمال نکات جدید و باز هر قطعنامه خاص (مانند قطعنامه شماره ۱۸۸/۲۰۲۵/QH۱۵ در مورد اجرای آزمایشی برخی مکانیسمها و سیاستهای خاص و ویژه برای توسعه شبکه راهآهن شهری در هانوی و شهر هوشی مین) و اعمال تنظیمات و اضافات مناسب با وضعیت شهر هوشی مین پس از تجدید ساختار در قطعنامه شماره ۹۸/۲۰۲۳/QH۱۵ بسیار مهم است.
به طور خاص، این شامل پیشنهاد به مجلس ملی مبنی بر اینکه خط آهن متصل کننده شهر هوشی مین و فرودگاه بینالمللی لانگ تان را به عنوان ذینفع سازوکارهای ویژه تحت قطعنامه اصلاح شده شماره ۹۸ و قطعنامه شماره ۱۸۸ در نظر بگیرد، میشود. همچنین باید به این شهر «مکانیسمهای گشایش» برای روشهای سرمایهگذاری مستقیم مانند سرمایهگذاری VinSpeed در خط آهن پرسرعت Ben Thanh - Can Gio و همچنین سازوکارهایی برای تنظیم ارزش افزوده از مالیات بر زمین و املاک اعطا شود.
در آن زمان، هر محاسبهای در مورد سرمایه، مدلهای سرمایهگذاری و روشهای سازماندهی و اجرای ۶ پروژه مترو... که دبیر کمیته حزب شهر هوشی مین، تران لو کوانگ، تشریح کرده بود، میتوانست به درستی و به سرعت حل شود.
منبع: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
نظر (0)