یادداشت سردبیر : واژگونی قایق گرین بی ۵۸ کیو ان-۷۱۰۵ حامل ۴۹ گردشگر در خلیج ها لونگ (استان کوانگ نین ) در ۱۹ جولای، افکار عمومی را شوکه کرد. در یک لحظه، ۳۶ نفر جان باختند و ۳ نفر مفقود شدند. برای افزایش آگاهی در مورد تصادفات آبراهها و جادهها در طول فصل بارندگی، تیمی از خبرنگاران روزنامه SGGP از اسکلهها و مسیرهایی که به عنوان "نقاط سیاه" ترافیکی شناخته میشوند، بازدید کردند تا راهکارهایی را برای تضمین ایمنی افراد و اموال مستند کنند.
تجهیزات امداد و نجات باید مدرنتر شوند.
در اسکله نین کیو، هنوز قایقهای کوچکی وجود دارند که گردشگران انفرادی (۳ تا ۴ نفر در هر قایق) را حمل میکنند. این قایقها طوری تنظیم شدهاند که کمتر از ۴ مسافر را حمل کنند. سه جوان برای رفتن به بازار شناور، قایقی اجاره کردند و زن میانسالی که صاحب قایق بود، با احتیاط به آنها جلیقه نجات داد تا بپوشند. قایق موتور خود را روشن کرد و با سرعت به سمت بازار شناور کای رانگ حرکت کرد، اما این "راننده قایق زن" جلیقه نجات نپوشیده بود.
شهر کان تو در حال حاضر ۶۶۲ ترمینال آبراه داخلی دارد. به گفته آقای نگوین دانگ خوآ، معاون مدیر اداره ساخت و ساز شهر کان تو، به قایقهای گردشگری با بیش از ۳۰ نفر که در ترمینال گردشگری نین کیو فعالیت میکنند، توسط این اداره پلاک صادر میشود. برای صدور پلاک، قایق باید شرایط لازم مانند: گواهی بازرسی، مجهز به جلیقه نجات، کپسول آتش نشانی، کیت پزشکی ، بیسیم و اپراتور باید گواهی خدمات رسانی به قایقهای گردشگری را داشته باشد.
در خصوص برخی از صاحبان قایقهای کوچک حامل گردشگران (۳-۴ نفر در هر قایق) که هنگام بازدید از بازار شناور کای رانگ و برخی از مقاصد گردشگری بومگردی، الزام پوشیدن جلیقه نجات را رعایت نکردهاند، این وزارتخانه با وزارت فرهنگ، ورزش و گردشگری شهر کان تو هماهنگی نزدیکی خواهد داشت تا بازرسیها را تقویت کرده و به ارائهدهندگان خدمات حمل و نقل گردشگری یادآوری کند که مقررات مربوط به ایمنی آبراه را رعایت کنند. صاحبان قایق باید قایقهای خود را به جلیقه نجات، وسایل شناورسازی و تجهیزات نجات مجهز کنند.
در منطقه ویژه اقتصادی فو کوک، استان آن گیانگ، بیش از ۸۰ قایق با ظرفیت بالا برای حمل و نقل گردشگران به جزیره و از آن استفاده میکنند؛ و بیش از ۷۰ قایق موتوری به عنوان وسایل نقلیه حمل و نقل مسافر فعالیت میکنند... با این حال، اکثر این کشتیها اسکله یا جایگاه مناسبی ندارند. در بازدید از منطقه خاکی پارک باخ دانگ (که قبلاً بخش دونگ دانگ بود) در یک روز در اواخر ژوئیه ۲۰۲۵، چندین قایق را دیدیم که گردشگران را سوار و پیاده میکردند، اگرچه این اسکله یک اسکله تعیین شده نبود.
آقای تان، ساکن نزدیک پارک باخ دانگ، گفت: «هر چند روز یکبار، قایقها گردشگران را در امتداد خاکریز سوار و پیاده میکنند. برخی از قایقها گردشگران غربی را حمل میکنند اما جلیقه نجات ارائه نمیدهند که بسیار خطرناک است. این وضعیت سالهاست که وجود دارد، اما به ندرت شاهد بازرسی، یادآوری یا اقدام مسئولان هستیم.»
در جنوبیترین نقطه ویتنام، در ترمینال کشتی رودخانه کوا لون (که بخش های تان آن و نام کان در استان کا مائو را به هم متصل میکند)، تقریباً هیچ مسافری که سوار یا پیاده میشود، جلیقه نجات نمیپوشد. این وضعیت در بسیاری از ترمینالهای کشتی دیگر در آن سوی رودخانه در استان کا مائو نیز مشابه است. وقتی از آقای له مین تان (مسافری از بخش نام کان، استان کا مائو) پرسیده شد که چرا جلیقه نجات نمیپوشند، گفت: «این کار ناخوشایند است زیرا زمان صرف شده در کشتی کوتاه است!»
به گفته آقای وو خانگ کونگ، رئیس اداره ثبت کشتیها و خدمه (اداره دریانوردی ویتنام)، تعداد زیادی کشتی توریستی در امتداد ساحل ویتنام فعالیت میکنند. با این حال، طبق مقررات فعلی، این کشتیها ملزم به مجهز بودن به دستگاههای سیگنالینگ پیشرفته یا سیستمهای ناوبری نجات نیستند. کشتیهای توریستی کوچک که در نزدیکی ساحل فعالیت میکنند، عمدتاً فقط به رادیوهای VHF، منور، بوق و تجهیزات اولیه نجات مجهز هستند. این دستگاهها در مواقع اضطراری محدودیتهای زیادی دارند، زیرا ممکن است اعضای خدمه وقت ارسال سیگنال نداشته باشند. در شرایط آب و هوایی شدید، آژانسهای نجات ممکن است در یافتن کشتی آسیبدیده با مشکل مواجه شوند.
آقای وو خانگ کونگ پیشنهاد کرد که پس از حادثه مربوط به قایق توریستی گرین بی ۵۸، سازمانهای مدیریتی و مقامات ذیربط باید استانداردها و مقررات مربوط به تجهیزات ایمنی در کشتیها و قایقهای توریستی را بررسی کنند، از جمله مقررات سختگیرانهتر و خاصتر در مواردی که تجهیز آنها به دستگاههای سیگنالینگ اضطراری مدرنتر الزامی است.
آقای وو مان لانگ، مدیر اداره بندر آبراه داخلی و اداره ثبت کشتیهای آبراه داخلی استان کوانگ نین (اداره ساخت و ساز استان کوانگ نین)، در توضیح اینکه چرا کشتی گرین بی ۵۸ ساعت ۱:۳۰ بعد از ظهر غرق شد اما تلاشهای نجات تنها حدود دو ساعت بعد آغاز شد، گفت که در حال حاضر، کشتیهای توریستی فعال در خلیج هالونگ هنوز توسط اداره بندر با استفاده از سیستمهای موقعیتیابی GPS و گروههای زالو مدیریت میشوند.
با این حال، سیستم ناوبری GPS هنوز برای عملکرد به شبکه تلفن متکی است، بنابراین در مناطق پست یا پناهگاههای خلیج که شبکه مخابرات به طور کامل منطقه را پوشش نمیدهد، ممکن است مواردی از دست رفتن سیگنال GPS وجود داشته باشد که مانع از ارسال سیگنالهای اضطراری میشود.
اکوسیستم هشدار و نجات دریایی
در خصوص رویههای هشدار و راهنمایی کشتیها در مواجهه با پدیدههای آب و هوایی غیرمعمول، به گفته آقای بویی هونگ مین، معاون مدیر بخش ساخت و ساز کوانگ نین، پس از دریافت اطلاعات در مورد رعد و برق و آب و هوای نامساعد، کاپیتانها بلافاصله اطلاعات را دریافت کرده، سپس برای رساندن کشتی به یک پناهگاه امن اعزام شده و مسافران داخل کشتی را برای مدیریت پیشگیرانه هرگونه حادثه راهنمایی میکنند.
آقای بویی هونگ مین گفت: «ما رویهها را بررسی خواهیم کرد تا راهنماییهای خاصتری برای هر موقعیت ارائه دهیم و به کاپیتانها کمک کنیم تا در مواجهه با مشکلات، پیشگیرانهتر عمل کنند و از سردرگمی جلوگیری کنند.»
در همین حال، آقای فام ها، رئیس گروه لوکس، یک اپراتور کروز لوکس (در خلیجهایی مانند هالونگ، لان ها و نها ترانگ)، صراحتاً به یک خلأ جدی اشاره کرد: وقتی حادثهای رخ میدهد، چه کسی مسئول گزارش آن است؟ چه کسی مسئول عملیات نجات است؟ در شرایط اضطراری، بدون یک سازوکار هماهنگی منسجم، دخالت بسیاری از طرفین بدون اجماع، تنها زمان حیاتی برای نجات جان انسانها را به تأخیر میاندازد.
به گفته آقای فام ها، صنعت دریانوردی، به ویژه گردشگری آبراه، در زمینه به کارگیری فناوری، دههها از صنعت هوانوردی عقب مانده است. در حالی که هواپیماها هر ثانیه از «ایستگاههای کنترل ترافیک هوایی» رصد میشوند، بسیاری از کشتیهای کروز هنوز به طور مستقل فعالیت میکنند.
در واقع، فناوری موقعیتیابی AIS و GPS فعلی، امکان ایجاد یک سیستم عامل متمرکز را فراهم میکند که در آن همه کشتیها به صورت "نقاط سبز" روی یک صفحه نمایش بزرگ عمل میکنند. اگر یک کشتی در وضعیت بحرانی قرار گیرد، سیستم به طور خودکار هشدار صادر کرده و مراحل نجات را فعال میکند: قایقهای تندرو، تجهیزات پزشکی و حتی هلیکوپترها میتوانند ظرف ۵ دقیقه مستقر شوند.
مشکل نه در قابلیتهای فنی، بلکه در تفکر مدیریتی و تأخیر در کاربرد نهفته است. در حالی که صنعت ۴.۰ به سرعت در حال توسعه است، پیشبینیهای آب و هوایی برای مناطق ساحلی هنوز در زمانهای ثابتی پخش میشوند و محتوا تفاوتی بین مناطق جغرافیایی و انواع کشتیها قائل نمیشود.
آقای فام ها استدلال کرد که زمان آن رسیده است که یک «اکوسیستم هشدار هواشناسی» واقعی ایجاد شود، نه فقط بولتنهای پیشبینی، بلکه یک شبکه هشدار سفارشی متناسب با نیازهای خاص هر کشتی: از قایقهای ماهیگیری چوبی گرفته تا قایقهای تفریحی ۵ ستاره با بدنه فولادی. هر نوع کشتی سطح ریسک متفاوتی دارد و به آستانههای هشدار خاصی نیاز دارد. وزارتخانهها و سازمانهای مربوطه باید معیارهای خاصی را بر اساس طول، تناژ، جنس و عملکرد کشتی تدوین کنند تا به عنوان مبنایی برای اعطای مجوزهای عملیاتی با توجه به مناطق دریایی و شرایط آب و هوایی عمل کند. این یک رویکرد مدیریتی شفاف و مؤثر است که با هدف حفاظت از جان انسانها و اعتبار صنعت گردشگری دریایی انجام میشود.
اقدامات ایمنی در دریا
وزارت کشاورزی و محیط زیست به تازگی دستورالعملهایی در مورد مهارتهای ایمنی کشتیها در هنگام ناوبری، عملیات و لنگر انداختن در طوفانها و همچنین مهارتهای فرار در صورت غرق شدن کشتی منتشر کرده است. بر این اساس، در صورت غرق شدن کشتی، مهارتهای بقا در زیر آب زیر را میتوان به کار برد: بازدم و شیرجه زدن در زیر آب، خم شدن برای افزایش سرعت و سپس به سطح آمدن برای نفس گرفتن؛ یا لگد زدن مستقیم، خم کردن قفسه سینه و نفس عمیق کشیدن با ریتم برای شناور ماندن؛ یا چرخیدن، نفس عمیق کشیدن از طریق دهان و بازدم آهسته برای حفظ ریتم تنفس و حفظ آرامش.
به گفته آقای فام دوک لوآن، مدیر دپارتمان مدیریت سدها و پیشگیری از بلایا، در دریای شرقی، کشتیها باید به دو دوره خطرناک اصلی توجه ویژه داشته باشند: فصل طوفان (از ژوئن تا نوامبر) و بادهای موسمی شمال شرقی (از اکتبر تا مارس سال بعد). بنابراین، قبل از حرکت، لازم است پیشبینیهای هواشناسی دریایی را از نزدیک رصد کنید، کشتیها را به تجهیزات ناوبری و نجات جان کافی مجهز کنید و از ارتباط بدون وقفه با سرزمین اصلی اطمینان حاصل کنید.
منبع: https://www.sggp.org.vn/tu-vu-lat-tau-vinh-xanh-58-post805325.html
نظر (0)