رفع کاستی‌های پروژه‌های BOT

اطلاعات مربوط به ارائه راه‌حل‌های وزارت حمل و نقل به نخست وزیر برای رفع مشکلات و موانع در چندین پروژه سرمایه‌گذاری زیرساختی تحت مدل ساخت-بهره‌برداری-واگذاری (BOT)، نه تنها توجه سرمایه‌گذاران، مؤسسات اعتباری و مقامات محلی، بلکه توجه انجمن‌های حمل و نقل و کاربران جاده را نیز به خود جلب کرده است.

این دومین بار در سال گذشته است که وزارت حمل و نقل، پس از ادغام و اصلاح راه‌حل‌ها طبق دستورالعمل‌های کمیته دائمی مجلس ملی، رهبران دولت، نظرات وزارتخانه‌ها، بخش‌ها و مناطق و به‌روزرسانی نتایج کارهای اولیه و مذاکرات با بانک‌ها و سرمایه‌گذاران در پروژه‌هایی که با مشکلات مالی مواجه هستند، راه‌حل‌هایی را برای رفع مشکلات و موانع در تعدادی از پروژه‌های سرمایه‌گذاری زیرساختی BOT (ساخت، بهره‌برداری و واگذاری) به دولت ارائه کرده است.

اگرچه آمار کاملی وجود ندارد، اما اگر دوره زمانی از سال ۲۰۱۸ تاکنون را در نظر بگیریم، تعداد پیشنهادهای ارائه شده توسط سازمان‌های مدیریت دولتی در بخش حمل و نقل برای حل موانع مربوط به برخی از پروژه‌های حمل و نقل BOT قطعاً بیش از دو مورد است و هر پیشنهاد بعدی فوریت بیشتری نسبت به پیشنهاد قبلی دارد.

باید اضافه کرد که وزارت حمل و نقل در آخرین پیشنهاد خود به مراجع ذیصلاح، برای اولین بار اصول، رویه‌ها و دامنه کاربرد را تشریح کرده است. این گامی بسیار مهم برای تضمین شفافیت، انصاف و جلوگیری از سوءاستفاده از سیاست‌ها در هنگام برخورد با پروژه‌های دشوار BOT است.

به طور خاص، بودجه دولتی فقط می‌تواند برای رسیدگی به مشکلات و موانع در پروژه‌های BOT ناشی از دلایل عینی یا نقض قرارداد توسط سازمان‌های دولتی، و در مواردی که طرفین راه‌حل‌های مندرج در قرارداد را به کار گرفته‌اند اما این راه‌حل‌ها هنوز عملی نیستند، استفاده شود. تحت هیچ شرایطی نباید از بودجه دولتی برای رسیدگی به مشکلات و موانع ناشی از تقصیر شخصی سرمایه‌گذار/شرکت پروژه استفاده شود. علاوه بر این، فرآیند حل و فصل باید اصل «منافع هماهنگ و ریسک‌های مشترک» را تضمین کند. در صورت اصلاح قرارداد یا تأمین مالی اضافی دولت، سرمایه‌گذار باید کاهش حاشیه سود را به میزان ۵۰٪ در مقایسه با حاشیه سود مندرج در قرارداد پروژه در نظر بگیرد.

دامنه کاربرد همچنین به طور خاص برای پروژه‌های سرمایه‌گذاری زیرساختی BOT (ساخت-بهره‌برداری-انتقال) که قبل از لازم‌الاجرا شدن قانون PPP امضا شده‌اند، تعریف شده است.

از دیدگاه منطقی و اخلاقی، این اصول مهم، در صورت تصویب توسط مراجع ذیصلاح، قطعاً مورد توجه و حمایت سرمایه‌گذاران، مؤسسات اعتباری و مالیات‌دهندگان قرار خواهد گرفت.

اگر اصول فوق را مقایسه کنیم، تعداد پروژه‌های BOT که توسط وزارت حمل و نقل مدیریت می‌شوند و نیاز به بودجه دولتی دارند، زیاد نیست، تنها حدود ۸ پروژه از مجموع ۱۴۰ پروژه حمل و نقل BOT که قبل از لازم‌الاجرا شدن قانون سرمایه‌گذاری در روش مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) اجرا شده‌اند.

در واقع، برای اجرای الزامات کمیته دائمی مجلس ملی ، از سال ۲۰۱۸، وزارت حمل و نقل با سرمایه‌گذار، وزارتخانه‌های مربوطه، بخش‌ها و مناطق محلی هماهنگی‌هایی را انجام داده و تلاش کرده است تا راهکارهای مندرج در قرارداد را برای بهبود بهره‌وری مالی به کار گیرد. با این حال، طرح مالی همچنان به دلیل درآمد بسیار پایین عوارض که برای پوشش هزینه‌ها کافی نیست، با شکست مواجه شده است.

شرکت‌های پروژه در هشت پروژه BOT که با مشکل مواجه هستند، تلاش‌هایی برای بسیج سرمایه خود برای پوشش هزینه‌ها انجام داده‌اند، اما به دلیل اقتصاد ناپایدار، به ویژه تأثیر بیماری همه‌گیر کووید-۱۹، دیگر سرمایه‌ای برای پوشش هزینه‌ها ندارند. وام‌های اعتباری به عنوان بدهی‌های معوق طبقه‌بندی شده‌اند؛ شرکت‌های پروژه در معرض خطر ورشکستگی هستند. سرمایه‌گذاران در هشت پروژه همگی در وضعیت مالی وخیمی قرار دارند و با ورشکستگی قریب‌الوقوع روبرو هستند، در حالی که هر هشت پروژه در شرف ورود به مرحله بازسازی هستند و به سرمایه قابل توجهی نیاز دارند.

شرایط فوق ایجاب می‌کند که حل موانع در پروژه‌های BOT سریع‌تر و قاطعانه‌تر انجام شود. هر چه تأخیر بیشتر باشد، عواقب و هزینه‌های حل و فصل، به‌ویژه برای سایر بخش‌های تولیدی و تجاری شرکت‌ها (خارج از بخش سرمایه‌گذاری پروژه‌های BOT)، بیشتر خواهد بود. مهم‌تر از آن، عدم حل قطعی این مسائل، بر سطح اعتماد، محیط سرمایه‌گذاری و دستیابی به هدف استراتژیک توسعه زیرساخت‌ها در چارچوب بودجه بسیار محدود دولت تأثیر خواهد گذاشت.

منبع