Saksa tutkii ja kehittää itsenäisesti suurnopeusjunateknologiaa sekä infrastruktuurin että ajoneuvojen osalta tavoitteenaan saavuttaa "puolet lentokoneiden ja kaksi kertaa autojen nopeuksia".
Matkustajaliikennettä priorisoidaan, kun taas rahtiliikenne on aikataulutettu yöaikaan. Maailmankuuluista suurnopeusjunayhteyksistä puhuttaessa ei voida olla mainitsematta kuuluisaa saksalaista InterCity Express (ICE) -brändiä. ICE-järjestelmä aloitti virallisesti toimintansa vuonna 1991, ja sen tavoitteena oli parantaa pitkän matkan liikennettä ja yhteyksiä Saksan tärkeimpien talouskeskusten välillä. Lisäksi tämä järjestelmä ei palvele ainoastaan kotimaan kohteita, vaan se ulottuu myös naapurimaihin, kuten Itävaltaan, Ranskaan, Belgiaan, Sveitsiin ja Alankomaihin, rajat ylittävissä palveluissa.
Saksalaiset suurnopeusjunat (Kuva: Internet).
Saatat myös pitää tästä
Thanh Hoassa jatkuu helteinen sää useiden päivien ajan, ja lämpötilat nousevat yli 37 celsiusasteeseen.Thanh Hoan maakunnan meteorologisen ja hydrologisen aseman mukaan Thanh Hoan maakunnassa jatkuu kuuma sää lännessä kehittyvän ja laajenevan kuuman matalapaineen alueen vaikutuksesta, ja joillakin alueilla on voimakasta kuumuutta kesäkuun alkupäivinä. Helleaallon ennustetaan kestävän vielä useita päiviä, mikä voi aiheuttaa riskejä ihmisten terveydelle, tuotannolle ja jokapäiväiselle elämälle.
Transport Newspaper -lehden tutkimuksen mukaan Saksan hallitus laati kattavan suunnitelman liikennejärjestelmänsä, mukaan lukien rautatiet, kehittämiseksi toisen maailmansodan vaurioitettua vakavasti Saksan rautatiejärjestelmää. Tämän mukaisesti tämä "Euroopan sydämeksi" kutsuttu maa suunnitteli rakentavansa 2 225 km suurnopeusjunarataa (HI), jonka nopeus olisi 300 km/h, ja kehittävänsä lisäksi 1 250 km ratoja, joiden nopeus olisi 200 km/h. HI-juniin investoimisen tavoitteena oli tehdä niistä "puolet nopeampia kuin lentokoneet ja kaksi kertaa nopeampia kuin autot". Kesäkuussa 1991 Saksan HI (ICE) aloitti toimintansa. Ensimmäiset Saksassa valitut radat olivat Hannover–Würzburg ja Mannheim–Stuttgart. Nämä olivat sekaratoja, jotka yhdistivät matkustaja- ja rahtiliikenteen, toisin kuin Japanin ja Ranskan HI-radat, jotka keskittyivät yksinomaan matkustajaliikenteeseen. Saksan rautatieverkko laajeni nopeasti Wolfsburg–Berliini-radan (itä-länsi-rautatie) myötä vuonna 1998. Tätä pidettiin Länsi- ja Itä-Saksan poliittisen yhdistymisen symbolina, joka yhdisti uuden poliittisen pääkaupungin Berliinin maan länsiosien kaupunkeihin. Myöhemmin Köln–Frankfurt-linja otettiin käyttöön vuonna 2002 ja Nieders–München-linja vuonna 2006.
Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) suurnopeusjuna-Atlasin (2023) mukaan Saksassa on tällä hetkellä 14 toiminnassa olevaa suurnopeusrataa, joiden pituus on yhteensä 1 631 km ja enimmäisnopeudet 230–300 km/h. Saksa rakentaa parhaillaan 87 km ja suunnittelee 81 km, jolloin kokonaispituus on 1 799 km.Suurimpien käyttönopeuksien osalta kaksi rataa (369 km, 23 % suurnopeusradan kokonaispituudesta) kulkee yli 200 km/h nopeuksilla; seitsemän rataa (739 km, 47 %) kulkee yli 250 km/h nopeuksilla; ja neljä rataa (463 km, 30 %) kulkee yli 300 km/h nopeuksilla. Näin ollen Saksan suurnopeusratajärjestelmän hallitseva trendi on, että 77 % sen radoista kulkee yli 250 km/h nopeuksilla.
Tähän mennessä Saksassa on 1 631 km pitkä suurnopeusjunaverkko, jolla on 14 toimivaa rataa. Nykyinen rautatietiheys on erittäin korkea (93 km/1 000 km²). Kuusi päärataa kulkee pohjois-etelä-akselilla ja kolme itä-länsi-akselilla. ICE:n eniten käyttämä reitti on Mannheim–Frankfurt-rata, koska monet ICE-linjat yhtyvät tällä alueella. Liikenteen osalta, mukaan lukien tavarajunat, paikallisjunat ja pitkän matkan matkustajajunat, vilkkain reitti on München–Augsburg, jolla kulkee noin 300 junaa päivässä. On syytä huomata, että Saksa on yksi maailmanlaajuisesti suurnopeusjunaverkkojen kehittämisen edelläkävijöistä. Saksan rautateiden kehitysstrategiassa asetetaan kuitenkin etusijalle junien aikataulujen optimointi ja matkustajien odotusaikojen lyhentäminen asemilla junien nopeuden lisäämisen sijaan. Siksi pääreitit muodostetaan nykyisen 1 435 mm raideleveyden rautatieverkon parantamisen pohjalta, jotta voidaan tarjota sekä matkustaja- että tavaraliikennettä keskinopeudella 160 km/h matkustajajunille ja 100 km/h tavarajunille. Matkustajaliikennettä priorisoidaan, kun taas rahtiliikenne on aikataulutettu yöllä tai ruuhka-aikojen ulkopuolella. Vain noin 180 km pitkällä Köln–Frankfurt-reitillä on suuri matkustajakysyntä, ja siksi se kulkee yksinomaan matkustajajunille, joiden enimmäisnopeus on 300 km/h. Matkustajaliikenteen osalta ICE-järjestelmä on suunnattu liikematkustajille ja pitkän matkan työmatkalaisille, ja Saksan kansalliset rautatiet (DB) edistää sitä vaihtoehtona samaan määränpäähän suuntautuville lennoille. Infrastruktuuri-investoinnit ovat vastuussa kaikilla hallintotasoilla . Investointimallien osalta Saksassa infrastruktuuri-investoinnit ovat ensisijaisesti julkisia investointeja, mukaan lukien liittovaltion budjetista, paikallisista budjeteista, Euroopan komission tuesta (eurooppalaisille intermodaalisille rautatielinjoille) ja Saksan kansallisten rautateiden (DB) pääomasijoituksista osoitetut varat. Hankkeille on tehtävä makrotaloudellinen arviointi, ja ne on sitten sisällytettävä yleiseen rautatieinfrastruktuurisuunnitelmaan tutkimusta ja toteutusta varten. Esimerkiksi vuonna 2006 rakennetun Nürnberg–Ingolstadt-radan investoinneista 58 % osui liittovaltiolta, 32 % DB:ltä, 5 % aluehallinnoilta ja 5 % Euroopan komissiolta. Saksan hallitus on myös kehittänyt julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöhankkeiden (PPP) oikeudellisia puitteita, mutta niitä ei ole vielä sovellettu rautatiehankkeisiin. Veturien ja liikkuvan kaluston osalta kuljetusyritykset investoivat ja käyttävät omaa pääomaansa.
Saksan suurnopeusjunaverkon kartta (Lähde: UIC).
Saksan säännösten mukaan: Liittovaltio on vastuussa liittovaltion rautatieinfrastruktuurin, kuten päivitysten ja uudisrakentamisen, rahoituksesta, lukuun ottamatta vetureita ja vaunuja. Se on myös vastuussa oikeudellisen kehyksen luomisesta, eurooppalaisten oikeudellisten kehysten noudattamisen varmistamisesta ja Saksan kansallisten rautateiden (DB) organisaatiorakenteesta. Osavaltioiden hallitukset (16 osavaltiota) ovat vastuussa investointien ja henkilöliikenteen järjestämisestä paikallisella ja alueellisella tasolla (DB:n hallinnoiman rautatieverkon ulkopuolella); hajauttamisen periaatteen soveltamisesta liittovaltion investointirahoituksella. Saksan rautateiden toimintaa valvoo kaksi virastoa: Liittovaltion rautatieverkkoviranomainen (BnetzA), joka vastaa määräysten laatimisesta, valvonnasta, syrjimättömän pääsyn varmistamisesta yksityisten kuljetusyritysten ja DB-yritysten välillä; rautatieverkkoa ja -palveluita koskevien julkaistujen tietojen tarkistamisesta; sekä infrastruktuurin käyttömaksujen lukumäärän ja rakenteen tarkastelusta. Liikenneministeriön alainen Liittovaltion rautatieviranomainen (EBA) vastaa kuljetusyritysten ja veturi- ja liikkuvan kaluston investointiyhtiöiden kapasiteetin ja toimilupien valvonnasta. Saksan kansalliset rautatiet (DB) toimii 100-prosenttisesti valtion omistamana emoyhtiönä. DB vastaa omaisuutensa hallinnasta, ylläpidosta ja käytöstä. DB hallinnoi kansallista rautatieinfrastruktuuria ja kuljetusliiketoimintaa. Tällä hetkellä DB hallinnoi suoraan Euroopan toiseksi suurinta rautatieverkostoa, jonka kokonaispituus on 33 000 km vakioraideleveyden 1435 mm raiteita. Kuten muutkin rautatieoperaattorit, DB maksaa käyttömaksuja Saksan rautatieinfrastruktuurista. DB käyttää valtion pääomaa, rautatieinfrastruktuurin vuokraamisesta saatavia tuloja, asemien kaupallista toimintaa ja muita niihin liittyviä tuloja ylläpitoon ja investointeihin. DB:n mukaan konserni sai valtion budjetista vuosina 2019–2023 noin 8,5 miljardia euroa infrastruktuurihankkeisiin, joista merkittävä osa kohdennettiin suurnopeusjuniin (ICE). Vuonna 2020 Saksa ilmoitti suunnitelmasta investoida 86 miljardia euroa rautatieinfrastruktuuriin seuraavien 10 vuoden aikana (2020–2030), ja suurin osa tästä summasta kohdennetaan suurnopeusjunien parantamiseen ja ylläpitoon. Käyttötulot... Terminaalien, ratapihojen, varastojen, ostoskeskusten ja palveluiden tulot muodostavat merkittävän osan DB:n kokonaistuloista, jotka sitten investoidaan uudelleen kuljetuspalvelujen laadun parantamiseen ja kuljetus- ja tukipalveluiden tulojen lisäämiseen.
Asema-alueiden kaupallisen hyödyntämisen lisäksi suurnopeusjunajärjestelmät (ICE) edistävät taloudellista kehitystä rautatieyhteyksien varrella olevilla alueilla. ICE-järjestelmä on mullistanut suurten kaupunkien ja maaseutualueiden yhteydenpitoa. Alueet, jotka olivat aiemmin kaukana talouskeskuksista, ovat nyt helpommin yhteydessä toisiinsa, mikä houkuttelee investointeja ja osaavaa työvoimaa. ICE-asemien lähellä olevilla alueilla kiinteistöjen arvot ja kaupallinen infrastruktuuri kasvavat usein merkittävästi. Esimerkiksi Kasselissa Saksan kiinteistötutkimuslaitoksen (IVD) raportin mukaan kiinteistöjen hinnat ovat nousseet keskimäärin 10–20 % vuodessa ICE-aseman käyttöönoton jälkeisten viiden ensimmäisen vuoden aikana sen jälkeen, kun ICE laajensi rataansa Kassel-Wilhelmshöheen. Myös alueellinen talous on kasvanut voimakkaasti, ja monet yritykset ovat päättäneet sijoittaa pääkonttorinsa tai sivukonttorinsa sinne nopeiden yhteyksien vuoksi suuriin keskuksiin, kuten Frankfurtiin, Hampuriin ja Berliiniin.
Saksa kuuluu niiden maiden ryhmään, joilla on omaperäistä teknologiaa ja jotka ovat itsenäisesti tutkineet ja kehittäneet suurnopeusjunia. Kaikilla Saksan suurnopeusradoilla on 1 435 mm:n raideleveys ja ne sähköistetään 15 kV:n vaihtovirralla ja 16,7 Hz:n taajuudella toimivalla virtalähteellä. Saksalainen suurnopeusjunateknologia on pääosin Siemensin valmistamaa, ja sitä on nyt viety moniin Euroopan maihin. Junateknologiaan kuuluu kahdenlaisia järjestelmiä: keskitetty käyttövoimateknologia vanhemmille junasukupolville, joiden toimintanopeus on 200–280 km/h, ja hajautettu käyttövoimateknologia (EMU) uudemmille junasukupolville, joiden toimintanopeus on 250–300 km/h. Tällä hetkellä Siemens on siirtymässä junateknologiasta hajautettuun käyttövoimaan (EMU) aiemman keskitetyn käyttövoimateknologian sijaan.
![[Video] Auringonlasku Lap Anin laguunissa – missä aurinko laskee kalaverkkojen ylle](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/31/1780192137701_beach-landscape-sea-water-nature-grass-745871-pxhere-com.jpeg)
Kommentti (0)