Etelä-Korean rautateiden nopeusvallankumous.

Etelä-Korea on yksi niistä Aasian maista, jotka investoivat ja kehittivät suurnopeusjunia jo varhain, ja se on kuuluisa KTX-junistaan.

Kiistanalaisesta projektista...

Kun puhutaan Etelä-Korean suurnopeusjunista, on mahdotonta olla mainitsematta maan ensimmäistä suurnopeusjunarataa - KTX:ää (Korea Train Express).

Kartta Etelä-Korean suurnopeusjunaverkosta.

Virkaanastujaispuheessaan 30. maaliskuuta 2004 silloinen Etelä-Korean vt. presidentti Goh Kun korosti, että " maailma on siirtynyt aikakauteen, jossa nopeus on yksi tärkeimmistä kilpailukykyä määrittävistä tekijöistä". Hän lisäsi: "Suurnopeusrata on kansallisen kilpailukyvyn symboli ja kansallisen vaurauden perusta 2000-luvulla."

On huomattava, että tuolloin tämän rautatien (vaihe 1, joka yhdistää Soulin ja Busanin) avaaminen teki Etelä-Koreasta virallisesti viidennen maan maailmassa, joka on onnistuneesti rakentanut suurnopeusradan, vain Japanin, Ranskan, Saksan ja Espanjan jälkeen.

Etelä-Korean suurnopeusjuna, joka kulkee 300 km/h nopeudella, kuljettaa matkustajia Soulista Busaniin vain 2 tunnissa ja 40 minuutissa ja Soulista Mokpoon (Etelä-Jeollan maakunta) 2 tunnissa ja 58 minuutissa, mikä säästää 1 tunnin ja 30 minuuttia sekä 1 tunnin ja 40 minuuttia tavalliseen junaan verrattuna.

Suurnopeusjunien aikakauden tulo on mahdollistanut korealaisille matkustamisen minne tahansa maassa vain puolessa päivässä. Tämä on johtanut elämäntapojen vallankumoukseen, jonka ansiosta ihmiset ovat voittaneet ajan ja tilan rajoitukset.

Soul ja muut paikat ovat lähentyneet toisiaan, ja jopa Etelä-Korean etelä- ja pohjoisosissa Chungcheongin maakunnissa asuvat ihmiset voivat helposti ja kätevästi matkustaa töihin pääkaupungin yrityksiin.

Harva tietää, että Etelä-Koreaa maailmalla arvostavan suurnopeusjunahankkeen aluksi koettiin vaikeuksia, ellei suoranaisia ​​kiistoja.

Korean liikennetutkimuslaitoksen rautatieliikennekeskuksen johtaja Choi Jin-suk sanoi: "Kun tämä suunnitelma esiteltiin ensimmäisen kerran, sitä vastustettiin paljon."

Syynä on se, että Saemaul-junalla kesti tuolloin matka Soulista Busaniin noin 4 tuntia ja 50 minuuttia. Näiden suurnopeusjunien käyttöönotto lyhentäisi matka-ajan 2 tuntiin ja 30 minuuttiin, mutta se vaatisi miljardien dollarien investoinnin.

Monet liikenneasiantuntijat ovat väittäneet, että on rahanhukkaa käyttää niin suuri summa vain matka-ajan lyhentämiseksi kahdella tunnilla.

Toisaalta kannattajat väittävät, että yksi ihmiskunnan arvokkaimmista ja niukimmista resursseista on aika.

Ajan säästäminen tuo mukanaan myös teollisia ja taloudellisia hyötyjä. Tämä pitää erityisesti paikkansa aikana, jolloin talous kasvaa nopeasti.

Saatat myös pitää tästä

Yhdysvallat uskoo, ettei Venäjä jaa tiedustelutietoja Iranin kanssa.TPO - Yhdysvaltain lähettiläs Steve Witkoff sanoi Venäjää kiistävän syytökset tiedustelutietojen jakamisesta Iranin kanssa ja Washington uskoo näin.

...maailman johtavalle suurnopeusjunavaltiolle

Etelä-Korean ensimmäisen suurnopeusradan rakennusprosessi oli pitkä ja suhteellisen vaikea.

Soulin ja Busanin välinen rautatiehanke kesti 12 vuotta, työllisti 30 000 työntekijää ja maksoi 12 biljoonaa wonia (nykyisellä valuuttakurssilla 10,5 miljardia Yhdysvaltain dollaria).

Vuonna 2004 Etelä-Korea avasi ensimmäisen suurnopeusjunalinjansa, 417 km pitkän Soul-Busan-linjan. Samana vuonna avattiin myös 374 km pitkä Soul-Mokpo-linja. KTX (Korea Train Express) -suurnopeusjuna, maailman viidenneksi nopein, kulkee yli 300 km/h nopeudella. Tästä lähtien Etelä-Korea liittyi maailmanlaajuisesti edistyneiden rautatiejärjestelmien omaavien maiden joukkoon.

Noin 20 vuotta myöhemmin Etelä-Koreassa on kahdeksan linjaa käsittävä suurnopeusjunaverkko, jonka kokonaispituus on 873 km ja suurin nopeus 300 km/h. Rata on tarkoitettu yksinomaan matkustajaliikenteeseen. Tavoitteena on nostaa nopeus 400 km/h:iin vuoteen 2040 mennessä.

Siitä lähtien Etelä-Korean suurnopeusjunaverkkoa on jatkuvasti laajennettu ja rakennettu uudelleen. Syyskuuhun 2023 mennessä Etelä-Koreassa oli 1 644 suurnopeusjunaa (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT), jotka liikennöivät 375 junaa päivässä ja joiden täsmällisyysaste oli 99,8 %; kuljetettujen matkustajien määrä oli 225 000 päivässä, keskimääräinen kuljettu matka matkustajaa kohden oli 225,4 km ja käyttöaste vaihteli 61,6 %:sta 89,2 %:iin mobiilisovellusten kautta lippuja varanneista matkustajista.

Etelä-Koreassa suurnopeusjunajärjestelmä on tarkoitettu henkilöliikenteeseen, ja sen suurin mitoitusnopeus on 350 km/h. Perinteisiä rautateitä puolestaan ​​käytetään tavara- ja henkilöliikenteeseen, ja niiden suurin mitoitusnopeus on 150 km/h.

Etelä-Korea ei suunnitellut jaettua suurnopeusjunarataa huolissaan pysähdysten aiheuttamasta ajanmenetyksestä ja sen vaikutuksista merkinanto- ja viestintäjärjestelmiin.

Suurnopeusjunat voivat kuitenkin edelleen liikennöidä perinteisillä rautatielinjoilla, mutta ne pysähtyvät vain radan pääasemilla eivätkä pysähdy ottamaan tai jättämään matkustajia. Näillä rautatielinjoilla kulkee vain 5–10 tai vähemmän suurnopeusmatkustajajunaa päivässä.

Teknologian osalta Transport Newspaper -lehden tutkimuksen mukaan tämä maa valitsee, soveltaa ja kehittää omaa teknologiaansa teknologiansiirron perusteella.

Merkillepantavaa on, että Etelä-Korea jopa aloitti infrastruktuurin rakentamisen ennen lopullisen päätöksen tekemistä teknologiavalinnasta. Vaiheen 1 infrastruktuurielementtien piti pystyä tukemaan kaikenlaisia ​​teknologioita.

Harkittuaan kolmea tuolloin edistyneintä suurnopeusjunateknologiaa – saksalaista teknologiaa ICE-2-junasukupolvella (280 km/h), ranskalaista SNCF:n (TGV) TGV Atlantique -junasukupolvella (300 km/h) ja japanilaista teknologiaa Shinkansen 300 -junasukupolvella (270 km/h) – Etelä-Korea päätti valita Ranskan.

KTX-suurnopeusjuna (Kuva: internet).

Syynä oli se, että Ranska oli vahvasti sitoutunut siirtämään teknologiaa Etelä-Koreaan, kun taas Saksa ja Japani eivät . Tämä oli yksi ratkaisevista tekijöistä Etelä-Korean valitessa TGV-teknologian suurnopeusjunajärjestelmään.

Ensimmäisellä Soulin ja Busanin välisellä suurnopeusjunaradalla ensimmäiset 12 junaa yhteensä 46:sta valmistettiin Ranskassa ja koottiin Etelä-Koreassa, kun taas loput 34 junaa valmistettiin ja koottiin Etelä-Koreassa. Hyundai Rotem valittiin yritykseksi, joka vastaanottaa vetureiden ja vaunujen valmistusteknologian, ja vaiheittainen tuotanto alkoi vuonna 2001. Etelä-Koreassa valmistetut junat ovat KTX-1-sukupolvea.

Teknologian siirron laajuuden osalta se sisältää kaikki tarvittavat komponentit ja osat ajoneuvojen, kokoonpanojen, vaunujen ja ohjausjärjestelmien tuotantolinjojen perustamiseksi; 29 tuotteen tekniset eritelmät, 350 000 teknistä asiakirjaa sekä koulutuksen ja tuen 2 000 teknikolle.

Saatat myös pitää tästä

Vietnam Railways nostaa matkustajapalvelukokemuksen uudelle tasolle.Palvelun laadun parantamiseksi ja matkustajille suunnattujen kätevämpien kokemusten tarjoamiseksi kesällä Vietnam Railways Corporation on virallisesti ottanut käyttöön kaksi uutta teknologista ominaisuutta: alueellisten erikoisuuksien tilaamisen junissa ja automaattisen istumapaikkojen varauksen lippuja ostettaessa.

Tänä aikana 13. KTX-juna oli ensimmäinen Etelä-Koreassa valmistettu juna, ja se valmistui vuonna 2002; vuoteen 2003 mennessä 46. juna oli valmistunut, mikä merkitsi teknologian lokalisoinnin ensimmäistä kertaa Etelä-Koreassa.

Näin ollen, viisi vuotta kahden ensimmäisen junan täydellisen valmistuksen jälkeen, Etelä-Korea on saavuttanut 93,8 %:n lokalisointiasteen ajoneuvoilleen.

Teknologiansiirron onnistumisen tavoitteen saavuttamiseksi Etelä-Korea toteutti vuosina 1996–2002 suurnopeusjunien teknologian kehitysprojektia. Etelä-Korean maa-, infrastruktuuri- ja liikenneministeriöllä oli keskeinen rooli hankkeessa, ja siihen osallistuivat muun muassa kauppa-, teollisuus- ja energiaministeriö sekä tiede- ja teknologiaministeriö. Projektia hallinnoi Korean rautateiden tutkimuslaitos. Projektiin osallistui 4 934 tutkijaa 129 organisaatiosta ja yksiköstä, mukaan lukien 82 yritystä, 18 tutkimuslaitosta ja 29 yliopistoa.

Tieteen ja teknologian edistyessä Etelä-Korea kehitti myöhemmin KTX-2-sukupolven junat, jotka pohjautuvat KTX-1-sukupolven ominaisuuksiin ja mukauttavat niitä. Korealaiset junat ilmentävät täysin alkuperäisten TGV-junien ominaisuuksia hyödyntäen keskitettyä käyttövoimajärjestelmää ja GSM-viestintäjärjestelmää.

Vuonna 2021 Korea Railway Corporation (KORAIL) otti käyttöön viisi uutta KTX EMU-250 -suurnopeusjunaa, joiden nopeus on 260 km/h, Soulin ja Gyeongjun välisellä Jungang-radalla. Nämä ovat ensimmäiset Etelä-Koreassa liikennöivät hajautettua propulsiotekniikkaa käyttävät suurnopeusjunat. EMU-250 kehitettiin HEMU-430X:n pohjalta, joka on Hyundai Rotemin vuonna 2012 suunnittelema prototyyppijuna, jonka nopeus on 430 km/h.

Hajautetun propulsiotekniikan ansiosta alus voi silti toimia turvallisesti, vaikka yhdessä osassa ilmenisi ongelma.

Junien odotetaan myös parantavan energiatehokkuutta ja vähentävän ilmanvastusta. Tämä mahdollistaa Etelä-Korean kasvihuonekaasupäästöjen leikkaamisen 235 000 tonnista vuonna 2019 165 000 tonniin vuoteen 2029 mennessä.

Tällä hetkellä 87,5 % keskitetyistä junien ohjausjärjestelmistä (CTC) antaa KORAILille mahdollisuuden tarkastaa ja valvoa junien todellista toimintaa estäen mahdolliset onnettomuudet.

Lähde: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm