Milloin vesiliikenne elvytetään?

2000-luvun alkupuolelta lähtien Ho Chi Minh City on tunnustanut, että sen vesiliikennejärjestelmä on "avain" jokimaiseman elvyttämiseen. Tähän päivään asti tuhansia kilometrejä vesiväyliä on kuitenkin hukkaan heitettynä, ja tieverkosto kamppailee jatkuvasti kasvavan liikennemäärän kanssa.

Vesiliikenne on viisi kertaa halvempaa kuin maantieliikenne.

Ho Chi Minh Cityn kansankomitean 27. toukokuuta järjestämässä työpajassa, jossa kerättiin yritysten mielipiteitä erityiskaupunkeja koskevasta lakiluonnoksesta, Vietnamin merenkulkualan agenttien, välittäjien ja palveluiden yhdistyksen (Visaba) puheenjohtaja Pham Quoc Long huomautti, että yksi Ho Chi Minh Cityn logistiikkajärjestelmän suurimmista pullonkauloista on vesiliikenneyhteyksien puute.

Ho Chi Minh Cityllä on edelleen suuri potentiaali vesiliikenteen kehittämiseen.

Kuva: Itsenäinen

Pham Quoc Longin mukaan Ho Chi Minh Cityn satamajärjestelmän (mukaan lukien Cai Mepin satamaklusteri, joka aiemmin sijaitsi Ba Ria-Vung Taussa) kautta käsiteltävien tavaroiden määrä nousee noin 24 miljoonaan TEU:hun vuonna 2025, mikä on kahdeksanneksi suurin maailmassa . Rahdin kasvuvauhdin ollessa 12–15 % vuodessa odotetaan, että vuoteen 2030 mennessä määrä nousee noin 34–45 miljoonaan TEU:hun. Tuolloin Ho Chi Minh City nousee maailmanlaajuisesti neljännelle tai viidennelle sijalle satamiensa kautta käsiteltävien rahtimäärien perusteella. Tämä luku luo kuitenkin myös merkittävää painetta liikenneinfrastruktuurille, mikä vaatii pitkän aikavälin ratkaisuja. "Avainasemassa" on tunnistettu vesiliikennejärjestelmä.

Visaban puheenjohtaja huomautti, että vesikuljetusten kustannukset ovat 50–60 % alhaisemmat kuin muilla kuljetusmuodoilla. Esimerkiksi 20-jalkaisen kontin kuljettaminen maanteitse Ho Chi Minh Cityn keskustasta Cai Mepin satamaan maksaa 4 miljoonaa Vietnamin dongia, kun taas vesikuljetus maksaa vain 700 000 Vietnamin dongia – alle viidenneksen maanteitse kuljettamisen kustannuksista. Lisäksi kuljetusmäärät ovat suuremmat: yksi proomu voi kuljettaa jopa 300 konttia, mikä vähentää ruuhkia, ympäristön saastumista ja alentaa merkittävästi tavarayksikkökohtaisia ​​kustannuksia verrattuna näiden 300 kontin kuljettamiseen maanteitse.

Kansainvälisten toimituskustannusten jyrkästi noustessa kotimaisen logistiikan jatkuvasti korkeat kustannukset lisäävät entisestään yritysten paineita.

Vietnamin satamaliiton varapuheenjohtaja Bui Van Quy arvioi, että pelkän logistiikan kustannusongelman ratkaisemisen lisäksi vihreän muutoksen ja ilmastonmuutokseen sopeutumisen vaatimukset luovat myös vahvan sysäyksen vesiliikenteelle. Logistiikka- ja satama-ala on talouden selkäranka. Logistiikkatoiminnot edistävät merkittävästi maan kehitystä, mutta samalla niillä on valtava vaikutus ympäristöön suurten päästöjensä vuoksi. Siksi vihreän muutoksen pyrkimyksissä auttaa Vietnamia saavuttamaan nettonollapäästöt vuoteen 2050 mennessä logistiikan ja kuljetuksen on oltava edelläkävijöitä tässä muutoksessa.

"Laskelmien mukaan yhtä konttia kuljettava kuorma-auto kuluttaa 50 litraa polttoainetta 100 kilometrillä. Proomujen käyttö kuitenkin mahdollistaa 30–40 kontin kuljettamisen, mikä vähentää polttoaineenkulutusta ja päästöjä merkittävästi, noin 70 prosenttia. Lisäksi yksi rannikkoa pitkin suuria määriä tavaraa kuljettava alus, joka korvaa tuhansia autoja, vähentää liikenneruuhkia ja päästöjä. Kaiken kaikkiaan vesiliikenne on tulevaisuutta sekä taloudellisesti että ympäristön kannalta", Bui Van Quy selitti.

Saatat myös pitää tästä

Can Gion uudelleenlastaussatama odottaa investointimenettelyjen valmistumista ja sen odotetaan avautuvan noin 30. huhtikuuta.Lähes viiden miljardin dollarin Can Gion kansainvälisen jälleenlaivaussataman hankkeen odotetaan alkavan 30. huhtikuuta, mikäli toimivaltaiset viranomaiset hyväksyvät hankkeen toteutussuunnitelman.

Keskittyminen 1 000 kilometrin vesiväylien "elvyttämiseen".

Ainutlaatuisen jokien, kanavien ja vesiväylien verkostonsa ansiosta Hồ Chí Minhin kaupunki ymmärsi 2000-luvun alkupuolelta lähtien, että vesiliikenne oli "avain" jokivarsien kaupunkimaiseman elvyttämiseen. Nhieu Loc - Thi Nghe- ja Tau Hu - Ben Nghe -kanavien kunnostushankkeet eivät ainoastaan ​​pyrkineet parantamaan ympäristöä, vaan myös tasoittivat tietä vanhan Saigonin tyypillisen "laitureilla olevien veneiden" tunnelman uudelleenluomiselle. Tuhansien rapistuneiden talojen purkaminen kanavien varsilla on kuitenkin kestänyt vuosikymmeniä ja on edelleen kesken. Edes puhdistetut osuudet eivät ole vieläkään yhteydessä julkiseen liikenneverkkoon tai laajamittaiseen rahtiliikenteeseen.

Vesiliikenne auttaa merkittävästi lieventämään Ho Chi Minh Cityn liikenneruuhkia.

Kuva: Itsenäinen

Vuonna 2014 Ho Chi Minh City hyväksyi sisävesiväyläverkoston kehittämissuunnitelman vuoteen 2020 asti, ja sen visiona oli ulottua vuoden 2020 pidemmälle. Suunnitelman tavoitteena on luoda konttiliikennereittejä Truong Thon (entinen Thu Duc) sisävesikonttivarastoilta Cat Lain ja Hiep Phuocin tärkeimpiin satamiin. Samanaikaisesti tavoitteena oli avata sisävesiväyliä, jotka yhdistäisivät sen suoraan entiseen Long Anin maakuntaan, Tay Ninhiin , ja Mekongin suistoalueelle rahtikuljetusten yhdistämiseksi. Tämäkin suunnitelma epäonnistui, pääasiassa Ho Chi Minh Cityn sisävesiväylien ruoppauksen esteiden vuoksi, jotka estivät suuria rahtilaivoja pääsemästä kaupungin keskustaan.

Ho Chi Minh Cityn rakennusvirasto myöntää, että suurin vesiliikenteen pullonkaula on kaupungin alikehittynyt satama- ja laituri-infrastruktuuri, joka ei ole pysynyt potentiaalinsa vauhdissa. Fuusion jälkeen Ho Chi Minh Cityssä on tällä hetkellä noin 1 000 km kanavia ja vesiväyliä, joista 92 vesiväyläreittiä (574 km) on toiminnassa. Kuitenkin vain kahdeksan reittiä täyttää suunnittelustandardit (kuten Thanh Dan kanava, Rach Tomin kanava ja Rach Giongin kanava). Vesiväylät yhdistävät laajasti maakuntien välisiä ja kaupunkien sisäisiä alueita, erityisesti suuriin satamiin, kuten Saigonin satamaan, Cat Lain satamaan ja Hiep Phuocin satamaan. Vaikka vesiliikenne muodostaa tällä hetkellä yli 34 % rahtimäärästä verrattuna tieliikenteeseen, infrastruktuuri-investoinnit tälle sektorille ovat muodostaneet vain 5,4 % liikenteen kokonaispääomasta viimeisten viiden vuoden aikana.

Ei vain Hồ Chí Minhin kaupunki, vaan myös muut paikkakunnat ennen yhdistymistä olivat vahvasti riippuvaisia ​​vesiväylistä. Binh Duong oli riippuvainen Saigon-joesta ja Dong Nai -joesta teollisuusalueiden tavaroiden kuljetuksessa Cai Mep - Thi Vai -satama-alueelle, mutta sen satamainfrastruktuuri oli rajallinen ja lastaus- ja purkutoiminnot olivat vanhentuneita. Tällä hetkellä entisellä Ba Ria-Vung Tau -alueella on edelleen johtava rooli Cai Mep - Thi Vai -satamakeskittymän kanssa. Yli 80 % tämän satamakeskuksen läpi kulkevista tavaroista kerätään tai puretaan sisävesiväyliä pitkin, mutta yhteydet Hồ Chí Minhin kaupungin ytimeen tai entiseen Binh Duong -alueeseen kulkevat edelleen pääasiassa maanteitse.

Kaupungissa on tällä hetkellä kaiken kaikkiaan hyvin vähän suuria satamia, jotka eivät riitä palvelemaan useita emoaluksia samanaikaisesti. Lisäksi multimodaalinen yhteys, mukaan lukien maantie-, rautatie- ja vesiliikenne, ei ole vielä täysin saumaton. Monet tavaraliikenteen reitit eivät toimi tehokkaasti vesiväylien ja puhdistuksen rajoitusten vuoksi.

Rakennusministeriön mukaan Ho Chi Minh Cityn on investoitava asianmukaisesti hyväksytyn suunnitelman mukaisesti, jotta se voi hyödyntää vesiliikennepotentiaalinsa, tulla maan johtavaksi vesiliikennekeskukseksi Kaakkois-Aasian ja muun Aasian kaltaiseksi ja edistää sosioekonomista kehitystä sekä maan puolustusta ja turvallisuutta.

Ho Chi Minh City on lisännyt vuosien 2021–2030 investointiprioriteeteilla pidettyjen keskeisten hankkeiden luetteloon, jonka visiona on vuoteen 2050 asti, useita hankkeita vesiliikenneverkon, vesiväyläinfrastruktuurin sekä satamien ja laitureiden kehittämiseksi.

Saatat myös pitää tästä

Äänestyksestä luottamukseen - Osa 1: "Pehmeä kilpi" auttaa suojaamaan puolueen ideologista perustaa.Äänestämällä jokaisissa vaaleissa vietnamilaiset naiset vähitellen vahvistavat rooliaan paitsi osallistujina myös aktiivisina vaikuttajina vahvan sosialistisen oikeusvaltion rakentamisessa Vietnamissa. Naisten yhä enemmän kykyjensä ja rohkeutensa avulla vahvistaessa asemaansa vaalien merkitys leviää myös laajemmin yhteiskunnallisessa elämässä.

Aluksi kaupunki perustaa kaksi päävesiliikennekäytävää: pohjois-kaakkoissuuntaisen käytävän, joka kattaa pohjoisen Tay Ninhin, Binh Duongin ja Dong Nain – kaupungin keskustan – Hiep Phuocin, Can Gion, Vung Taun ja Cai Mep-Thi Vain; ja itä-länsisuuntaisen käytävän, joka kattaa lounaisen Tay Ninhin, eteläisen Tay Ninhin – kaupungin keskustan – Hiep Phuocin, Can Gion, Vung Taun ja Cai Mep-Thi Vain. Näiden kahden käytävän varrella priorisoidaan neljää keskeistä, kaupungin keskustaan ​​​​yhteyttä muodostavaa kehitysakselia.

Vuoteen 2030 asti kaupunki kehittää keskustan alueen infrastruktuuria priorisoimalla investointeja Nha Rong - Khanh Hoin kansainväliseen matkustajasatamajärjestelmään ja Ben Bach Dangin puiston matkustajasatamaan. Samanaikaisesti se kannustaa investointeihin ja sisävesiväylien kehittämiseen julkisen liikenteen palvelemiseksi sekä parantaa monia tärkeitä kanavareittejä.

Ho Chi Minh Cityn pohjoisosaan rakennetaan ainakin yksi rahtisatama, yksi matkustajasatama ja yksi sisävesisatama sekä lukuisia sisävesiterminaaleja. Etelään valmistuu Vung Taun kansainvälinen matkustajasatama ja Can Gio - Cai Mep - Thi Vai -alueelle kehitetään useita kansainvälisiä konttiterminaaleja... Kaiken kaikkiaan Ho Chi Minh Cityllä on lähes 30 keskeistä investointihanketta prioriteettilistalla vuosina 2021–2030, ja visiona on vuoteen 2050 asti, mukaan lukien vesiliikenneverkot, satamat, laiturit ja kanavien ruoppaus...

Rakennusosaston edustaja

Lähde: https://thanhnien.vn/danh-thuc-giao-thong-thuy-bao-gio-185260528211018366.htm