Pohjois-etelä-suunnassa kulkeva suurnopeusjuna historiallisen hetken kynnyksellä.

Pohjois-etelä-suuntaisen suurnopeusradan esiselvitysraportin toimittaminen politbyroolle esiteltäväksi kansalliskokoukselle sen 8. istunnossa lokakuussa on "historiallinen hetki", joka ratkaisee, voiko Vietnam virallisesti siirtyä suurnopeusjunien vuosikymmeneen.

Keskustelut ovat tulleet päätökseensä.

Vietnamin kommunistisen puolueen 13. keskuskomitea on juuri sopinut investointisuunnitelmasta koko pohjois-eteläsuuntaiselle suurnopeusradalle. Liikenneministeriö viimeistelee parhaillaan esiselvitysraporttia ja valmistelee tarvittavia asiakirjoja ja menettelyjä toimitettavaksi kansalliskokoukselle lokakuun 2024 istuntoon käsiteltäväksi ja palautetta varten. Tarkemmin sanottuna suurnopeusrata alkaa Hanoissa Ngoc Hoin asemakompleksista ja päättyy Ho Chi Minh Cityssä Thu Thiemin asemalle. Hanke kulkee 20 maakunnan ja kaupungin läpi. Esiselvitysraportissa ehdotetaan uuden kaksiraiteisen rautatien rakentamista. Raide olisi sähköistetty, sen raideleveys olisi 1 435 mm, mitoitusnopeus 350 km/h ja kantavuus 22,5 tonnia akselia kohden. Rata olisi noin 1 541 km pitkä ja siinä olisi 23 matkustaja-asemaa ja 5 rahti-asemaa. Suurnopeusrata kuljettaisi matkustajia, täyttäisi maanpuolustuksen ja turvallisuuden kaksikäyttövaatimukset ja voisi tarvittaessa kuljettaa tavaroita. Nykyinen pohjois-etelä-suunnassa kulkeva rautatie kuljettaa tavaroita ja turisteja lyhyillä reiteillä. Kokonaisinvestointi on noin 70 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Toukokuussa 2010 tapahtuneen "hylkäämisen" jälkeen uudelleenkäynnistetty tämä Vietnamin suurin hanke on kokenut yli vuosikymmenen "ylä- ja alamäkiä" loputtomien keskustelujen vuoksi nopeutta vastaavasta rakennustekniikasta. Itse asiassa Korean kansainvälisen yhteistyöjärjestön (KOICA) vuosina 2005–2008 laatimassa ensimmäisessä suurnopeusjunaa koskevassa tutkimuksessa ehdotettiin pohjois-etelä-suunnassa kulkevaa suurnopeusrataa, jonka suunnittelunopeus olisi 350 km/h (todellinen käyttönopeus 300 km/h) ja kokonaisinvestointi lähes 56 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Hanke ei kuitenkaan myöhemmin saanut kansalliskokouksen edustajien enemmistön hyväksyntää liian suuren kokonaisinvestoinnin ja siitä johtuvan julkisen velan taakan vuoksi, kun otetaan huomioon maan monet muut prioriteettihankkeet.

Tilastokeskus arvioi, että pohjois-eteläsuuntainen suurnopeusrata voisi vaikuttaa BKT:n kasvuun noin 1 prosenttiyksikön vuodessa vuosina 2025–2037.

KUVA: NGOC THANG

Saatat myös pitää tästä

Kun Vingroup vetäytyy, mitkä muut yritykset ovat kiinnostuneita rakentamaan pohjois-eteläsuuntaista suurnopeusjunaa?Vingroupin vetäytymisen jälkeen pohjois-eteläsuuntaisesta suurnopeusjunahankkeesta on edelleen kolme sijoittajaa, jotka ovat kiinnostuneita osallistumaan.

Koko vuosien 2011 ja 2019 ajan, riippumatta siitä, jatkoivatko hankkeen tutkimista JICA:n vai Tedi-Tricc-Tedi South -konsulttikonsortion johdolla, liikenneministeriö piti kiinni kannastaan ​​350 km/h nopeudella kulkevasta, yksinomaan matkustajaliikenteeseen tarkoitetusta suurnopeusradasta. Kun liikenneministeriö toimitti konsulttikonsortion esitoteutettavuustutkimuksen tulokset hallitukselle vuoden 2019 alussa, suunnittelu- ja investointiministeriö esitti kuitenkin useita vastaväitteitä, joiden mukaan investoiminen pohjois-eteläsuuntaiseen suurnopeusrataan, jonka nopeus olisi 200–250 km/h (yhdistämällä matkustaja- ja tavarajunat), säästäisi yli 30 miljardia dollaria investointikustannuksissa, sopisi paremmin maan olosuhteisiin ja saavuttaisi paremman operatiivisen tehokkuuden kuin vaihtoehto, jossa junat kulkisivat 300–350 km/h nopeudella yksinomaan matkustajaliikenteeseen. Siitä lähtien joka kerta, kun liikenneministeriö raportoi hallitukselle hankkeen edistymisestä, se herättää kiivasta keskustelua erikoistuneiden virastojen, tutkijoiden ja jopa suuren yleisön keskuudessa junien nopeuksista ja siitä, kuljetettaisiinko vain matkustajia vai sekä matkustajia että rahtia. Myöhemmin liikenneministeriö kehitti kolmannen skenaarion: 350 km/h nopeudelle suunniteltu suurnopeusrata, joka liikennöisi matkustajajunia, mutta jolla olisi mahdollisuus kuljettaa rahtia tarvittaessa. Tilanne pysyi ratkaisemattomana, kunnes politbyroo antoi päätelmän nro 49-KL/TW Vietnamin rautatieliikennejärjestelmän kehittämisen suuntaviivoista vuoteen 2030 asti ja visiosta vuoteen 2045 asti. Päätöksessä todetaan selvästi, että vuoteen 2025 mennessä pohjois-eteläsuuntaisen suurnopeusradan investointisuunnitelma on hyväksyttävä, prioriteettiosuudet on aloitettava vuosina 2026–2030 ja koko hanke on saatettava päätökseen vuoteen 2035 mennessä. Aikapaine ei antanut hallitukselle mahdollisuutta lykätä lisätutkimuksia. Siksi liikenneministeriö tehosti toimiaan ja työskenteli muiden ministeriöiden ja virastojen kanssa tutkiakseen aktiivisesti kokemuksia ja malleja 22 maasta ja alueelta sekä järjesti opintomatkoja kuuteen maahan, jotka hallitsevat suurnopeusjunateknologiaa, skenaarion 3 viimeistelemiseksi. Konsultointiyksikön mukaan 350 km/h junien nopeus sopii yli 800 km:n reiteille, keskittyen monille tiheästi asutuille kaupunkialueille, kuten maamme pohjois-etelä-käytävälle. Lisäksi Hanoi–Ho Chi Minh City -reitillä 350 km/h nopeudella on potentiaalia houkutella noin 12,5 % enemmän matkustajia kuin 250 km/h nopeudella; investointikustannukset 350 km/h nopeudella ovat noin 8–9 % korkeammat kuin 250 km/h nopeudella. Jos investointi kuitenkin perustuu 250 km/h nopeuteen, päivittäminen 350 km/h nopeuteen on vaikeaa ja tehotonta.

Onko 10 vuoden tavoite saavutettavissa?

Rautatieasiantuntija Dr. Nguyen Anh Tuan vahvisti, että strategisesti 350 km/h pohjois-eteläsuuntaisen suurnopeusradan rakentaminen 50–100 vuoden pitkän aikavälin visiolla on täysin järkevää. Nykyinen tilanne mahdollistaa myös tämän vaihtoehdon toteuttamisen. Dr. Nguyen Anh Tuanin mukaan aiemmin rautatieinvestoinnit riippuivat kokonaan valtion budjetista. Rautateillä on erittäin suuret kokonaisinvestoinnit, ja tekniset vaatimukset edellyttävät jokaisen osuuden täydellistä rakentamista, mikä tekee vaiheittaiset investoinnit, kuten teiden rakentamisen, lähes mahdottomiksi. Siksi yksityisen tai yhteiskunnallisesti sopeutetun pääoman houkutteleminen oli lähes mahdotonta.

Esiselvitysraporttia laativat konsultit ovat tehneet alustavia laskelmia, joissa hankkeen kokonaisinvestoinnit ovat noin 67,34 miljardia Yhdysvaltain dollaria.

LÄHDE: DVTV

Saatat myös pitää tästä

Lähi-idän kiivaan konfliktin keskellä Venäjän presidentti Putin soitti puhelinkeskustelun amerikkalaisen virkaveljensä Donald Trumpin kanssa.Venäjän presidentti Vladimir Putin keskusteli puhelinkeskustelun amerikkalaisen presidenttikollegansa Donald Trumpin kanssa maaliskuun 9. päivän iltana.

Rautatieala on kuitenkin tällä hetkellä herättänyt yhä enemmän huomiota vaikutusvaltaisilta kotimaisilta ja kansainvälisiltä sijoittajilta, mikä auttaa keventämään budjettitaakkaa ja ratkaisemaan pääomaan, teknologiaan ja henkilöstöresursseihin liittyviä ongelmia. Toisaalta myös ilmailumarkkinat ovat muuttuneet, ja lentolippujen hinnat ovat nousseet tasaisesti. Jos rautatie liikennöi junia suurilla 300–350 km/h nopeuksilla ja tarjoaa kohtuullisia hintoja, se voi varmasti kilpailla lentoliikenteen kanssa. Samanaikaisesti olemassa olevien rautatielinjojen päivittäminen rahtiliikenteen palvelemiseksi on välttämätöntä. Vuoteen 2030 mennessä pohjois-etelä-suuntaisen moottoritieverkon valmistuminen ratkaisee myös tämän ongelman. Täytäntöönpanoaikataulun osalta liikenneministeriö odottaa, että toimivaltaisten viranomaisten hyväksynnän jälkeen se kilpailuttaa kansainväliset konsultit, suorittaa tutkimuksia ja laatii esitoteutettavuustutkimusraportin vuosina 2025–2026. Maanraivaus, urakoitsijoiden valinnan tarjouskilpailut ja Hanoi-Vinh- ja Nha Trang-Ho Chi Minh City -osuuksien aloittaminen alkavat vuoden 2027 lopussa. Vinh–Nha Trang -osuus alkaa vuosina 2028–2029, ja koko rata valmistuu vuoteen 2035 mennessä. Useat suurvallat, mukaan lukien rautatiejätit, kuten Kiina, Japani ja Etelä-Korea, ovat ilmaisseet kiinnostuksensa yhteistyöhön ja Vietnamin tukemiseen tässä suurnopeusjunahankkeessa. Yhdysvalloista ekonomisti ja kaupunkihallinnon asiantuntija Huynh The Du korosti Thanh Nien -lehdelle, että Pohjois- ja Etelä-Vietnamin yhdistävän suurnopeusradan valmistuminen 10 vuodessa ja 70 miljardin Yhdysvaltain dollarin kustannuksilla edellyttää yhteistyöhön perustuvaa kiinalaisen teknologian hyödyntämistä. Vaikka Kiina alkoi kehittää suurnopeusjunia vasta 2000-luvun alussa ja on jäänyt jälkeen Japanista ja Etelä-Koreasta, se on tehnyt nopeasti läpimurtoja. Vuoteen 2024 mennessä Kiinalla oli hallussaan yli 45 000 kilometriä suurnopeusratoja, joissa käytettiin Fuxingin kaltaisia ​​junia, joiden nopeus oli jopa 350 km/h. Vaikka 2000-luvulla Kiina luotti ulkomaisiin yrityksiin, kuten Alstomiin ja Siemensiin, suurnopeusjunien rakentamisessa, kiinalaiset insinöörit ovat lyhyessä ajassa kyenneet kehittämään edistyneitä kotimaisia ​​ratkaisuja, jotka soveltuvat maan maantieteellisiin olosuhteisiin ja laajaan mittakaavaan. Merkillepantavaa on, että suurnopeusjunien rakentamiskustannukset Kiinassa ovat melko alhaiset, vain noin puolet Japanin rakentamiskustannuksista. Maan maastoon kuuluu myös vuoristoisia ja metsäisiä alueita, samoin kuin Vietnamissa.

Kiinan teknologia liikenneinfrastruktuurin rakentamiseen on erittäin tehokasta, nopeaa ja edullista. Suurin ongelma on Vietnamin hallinto- ja valvontakyky. Jos pystymme tekemään perusteellista tutkimusta, valvomaan tehokkaasti ja varmistamaan, että tappiot estetään, pohjois-eteläsuuntaisen suurnopeusradan valmistuminen 10 vuoden kuluessa on täysin saavutettavissa. (Tohtori Huynh The Du)

Thanhnien.vn

Lähde: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm