Mitkä ovat moottoriteiden rakentamisen standardit?

Tie on kaoottinen ja siinä on monia puutteita.

Valtioneuvoston kanslian viimeisimmässä ohjeessa varapääministeri Tran Hong Ha pyysi liikenneministeriötä raportoimaan pääministerille rakennussuunnitelmasta, rakentamisen perusteista, kansainvälisistä kokemuksista ja ehdotetusta tieliikennestandardien puiteluonnoksesta ennen marraskuun 30. päivää.

Säännösten puutteen vuoksi vain harvoilla moottoriteillä on levähdyspaikkoja; kuvassa on levähdyspaikka Ho Chi Minh Cityn, Long Thanhin ja Dau Giayn välisellä moottoritiellä.

Standardien kehittämisprosessi edellyttää kansainvälisen kokemuksen tutkimista, aiempien moottoritiehankkeiden investoinneista ja rakentamisesta saatujen käytännön kokemusten yhteenvetoa sekä soveltuvuuden varmistamista Vietnamin todellisiin olosuhteisiin; kuulemisten järjestämistä ministeriöiden, sektoreiden, paikallisten viranomaisten, asiaankuuluvien virastojen sekä asiantuntijoiden ja tutkijoiden kanssa.

Pääministeri Pham Minh Chinhin virallinen tiedote nro 79, allekirjoitettu 12. syyskuuta 2023

Aiemmin, 12. syyskuuta 2023 allekirjoitetussa virallisessa tiedotteessa nro 79, pääministeri Pham Minh Chinh arvioi, että liikenneministeriö on kuluneena aikana aktiivisesti koordinoinut toimiaan ministeriöiden, sektoreiden ja paikallisten viranomaisten kanssa tärkeiden kansallisten liikenneinfrastruktuurihankkeiden päättäväiseksi toteuttamiseksi ja saavuttanut aluksi rohkaisevia tuloksia, jotka ovat edistäneet maan sosioekonomista kehitystä. Tarkemmin sanottuna kahdeksan pohjois-eteläsuuntaisen moottoritien (itäinen osuus) giai đoạn 2017–2020 11:stä osahankkeesta on otettu käyttöön, mikä nostaa moottoriteiden kokonaispituuden valtakunnallisesti 1 822 kilometriin; 12 pohjois-eteläsuuntaisen moottoritien (itäinen osuus) giai đoạn 2021–2025 12:n osahankkeen rakentaminen on aloitettu. Myös Khanh Hoa - Buon Ma Thuot -moottoritien, Bien Hoa - Vung Tau -moottoritien, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang -moottoritien, Ho Chi Minh Cityn kehätie 3 ja Hanoin pääkaupunkiseudun kehätie 4:n rakentaminen on aloitettu.

Liikenneinfrastruktuurin rakentamiseen tehtävissä investoinneissa on kuitenkin edelleen joitakin puutteita, kuten: joiltakin moottoriteiltä puuttuu yhtenäiset hätäkaistat ja ajonopeudet ovat rajoitettuja; joillakin moottoriteillä on vain kaksi kaistaa; eritasoliittymien järjestelyt ja investoinnit rakentamiseen, erityisesti moottoriteiden leveys ja yhteys paikalliseen liikenneverkkoon teollisuusalueiden, kaupunkialueiden, matkailu- ja palvelualueiden saavuttamiseksi, eivät ole vieläkään järkeviä...

Itse asiassa tiejärjestelmään liittyvät puutteet ovat olleet yksi kuumimmista ongelmista liikennealalla viime aikoina. Jokainen valtatie on rakennettu eri mittakaavassa, ja siinä on eri määrä kaistoja, erilaiset enimmäisnopeusrajoitukset ja erilaiset hallintamenetelmät. Jopa samalla valtatiellä on monia epäjohdonmukaisia ​​määräyksiä. Esimerkiksi pohjois-eteläsuuntaisella valtatiellä Phap Van - Cau Gie -osuudella on kuusi kaistaa, mutta neljä keskimmäistä kaistaa sallivat 100 km/h nopeudet, kun taas kaksi ulointa oikeaa kaistaa sallivat vain 80 km/h. Cau Gie -osuuden jälkeen tie kapenee vain neljäksi kaistaksi, mutta suurin nopeus on 120 km/h, ilman erottelua kaistojen välillä.

Samoin Hanoi–Hai Phong -moottoritiellä on kuusi kaistaa, joista kahden sisimmän vasemman kaistan kummallakin puolella on suurin nopeus 120 km/h, uloimman oikean kaistan 100 km/h ja seuraavalla osuudella Hai Phongista Van Doniin on myös nopeus 100 km/h, mutta Van Donista Mong Caihin ulottuvalla osuudella nopeus on 120 km/h. Tai kuten Ho Chi Minh City–Trung Luong -moottoritiellä, joka oli suunniteltu A-luokan moottoritieksi ja jonka suunnittelunopeus oli 120 km/h, pian sen avaamisen jälkeen suurin nopeus laski 100 km/h:iin ja vähimmäisnopeus 80 km/h:sta vain 60 km/h:iin.

Näiden ongelmien ratkaisemiseksi nopeasti pääministeri pyysi liikenneministeriötä kiireellisesti kehittämään ja julkaisemaan moottoriteiden suunnittelustandardeja sen toimivallan puitteissa. Nämä standardit toimivat perustana moottoritiejärjestelmän ja sen yhdistävien eritasoliittymien suunnittelulle, suunnittelulle, investoinneille, rakentamiselle ja hallinnoinnille; sekä perustana investointikustannusten määrittämiselle ja asianmukaisen pääoman mobilisoinnille moottoriteiden rakentamiseen, varmistaen läpinäkyvyyden, tehokkuuden ja ehkäisten tappioita, hukkaa ja eturistiriitoja. Standardien tulisi sisältää määräykset kaistojen lukumäärästä, poikkileikkauksista, keskikaistoista, hätäkaistoista, suunnittelunopeudesta, levähdyspaikoista jne.; periaatteet eritasoliittymien tieteelliselle ja tehokkaalle järjestelylle ja organisoinnille; sekä sen varmistaminen, että eritasoliittymien leveys ja suunnittelunopeus vastaavat moottoritien nopeutta, jotta varmistetaan kätevä, turvallinen ja tehokas toiminta paikkakuntien sosioekonomisen kehityksen vaatimusten ja olosuhteiden mukaisesti.

Tällä hetkellä maamme parantuneiden sosioekonomisten olosuhteiden myötä on kysyntää hankkeille, jotka täyttävät korkeammat standardit ja määräykset. Moottoriteiden nopeusrajoitusten nostaminen edellyttää myös turvallisuusstandardien nostamista.

Tie- ja silta-asiantuntija Vu Duc Thang

Jos standardeja on jo olemassa, miksi tarvitsemme enää säädöksiä?

Saatat myös pitää tästä

DRC:n osakkeita suositellaan ostettavaksi.SKĕS - BSC Securities on lisännyt Danang Rubber Companyn DRC:n osakkeet ostosuosituslistalleen positiivisten liiketoimintatulosten vuoksi.

Liikenneministeriön virkamies selitti Thanh Nien -lehdelle puhuessaan: "Vaikka standardoitua kehystä ei vieläkään ole, se ei tarkoita, että Vietnamin yli 1 000 kilometrin moottoritieverkosto, sekä jo käytössä olevat että äskettäin käyttöönotetut, olisi rakennettu vapaasti. Vuodesta 1997 lähtien tiede-, teknologia- ja ympäristöministeriö on hyväksynyt moottoriteiden suunnittelustandardin, jota sovelletaan kaupunkialueiden ulkopuolisten moottoriteiden suunnitteluun sekä erityyppisten teiden kunnostamiseen ja parantamiseen moottoriteiksi. Tuolloin moottoritieinfrastruktuurin rakentaminen vaati erittäin suuria investointeja ja synkronoituja, yhtenäisiä teknisiä standardeja suunnittelu- ja hankekehitysvaiheista yksityiskohtaiseen suunnitteluun, rakentamiseen, hallintaan ja käyttöön. Jotta vältetään rahan tuhlaaminen teknisten indikaattoreiden soveltamiseen menettelyjen ja määräysten käytössä, on kuitenkin valittava ne, jotka ovat kohtuullisia ja asianmukaisia, samalla varmistaen peruskriteerit, kuten: suuri liikennemäärä, jatkuva liikennevirta, suuri toimintanopeus ja turvallisuus."

Kehitys- ja käyttöprosessin aikana joitakin teknisiä eritelmiä oli kuitenkin tarkistettava ja muutettava. Siksi tiede- ja teknologiaministeriö julkaisi vuonna 2012 standardin TCVN 5729:2012 korvatakseen, päivittääkseen ja täydentääkseen teknistä sisältöä. Tämä sisälsi yksityiskohtaisen luokittelun neljästä moottoritietasosta (jotka vastaavat säänneltyjä nopeuksia 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h ja 120 km/h), poikkileikkauksista, kaiteista, luiskista, tieosuuksien suunnittelusta, keskikaistoista, kaistatasapainosta, apukaistojen järjestelyistä jne. Lisäksi viimeksi vuonna 2022 yleinen tiehallinto julkaisi "Moottoriteiden suunnittelun ja organisoinnin perusstandardit vaiheittaisessa investointi- ja rakennusvaiheessa", jossa annetaan ohjeita suunnitteluvaihtoehdoista ja esitetään vaatimukset, ratkaisut ja suunnittelustandardit moottoriteiden vaiheittaisessa investointivaiheessa.

Rakennusministeriön rakennuslaadun valtion tarkastusosaston entinen johtaja, apulaisprofessori Tran Chung, arvioi, että nykyiset moottoriteiden suunnittelun tekniset standardit ovat varsin kattavia reittisuunnittelusta erityisrakenteisiin, jotka on suunniteltu turvallisuuden varmistamiseksi ja jotka lähestyvät maailmanlaajuisia standardeja. Erityisesti standardimoottoritien määritelmä pätee edelleen: tie, joka on rakennettu suurilla ja jatkuvilla nopeuksilla liikkuville ajoneuvoille, ja jossa turvallisuus on etusijalla. Vietnamin lisäksi useat muutkin maat ovat rakentaneet moottoritiejärjestelmiä pelkästään standardien perusteella antamatta määräyksiä.

Monet äskettäin avatut moottoritiet ovat kapeita ja niillä on nopeusrajoituksia.

NGOC THANG - THE QUANG

Teknisiä standardeja ja määräyksiä koskevan lain mukaan tekniset määräykset kuitenkin asettavat pakollisia vaatimuksia, joita on noudatettava, kun taas tekniset standardit ovat suunnittelua, rakentamista, hallintaa, käyttöä jne. ohjaavia asiakirjoja, jotka tarjoavat ratkaisuja määräysten ehtojen toteuttamiseen ja noudattamiseen. "Esimerkiksi Vietnamin rakennusteollisuus soveltaa laajalti määräystä 02, joka koskee Vietnamin luonnonolosuhteita, kuten tuulia, myrskyjä, maanjäristyksiä jne. Kaikissa Vietnamissa toteutetuissa rakennushankkeissa on käytettävä tämän määräyksen tietoja suunnittelussa ja noudatettava sitä", herra Tran Chung mainitsi erityisenä esimerkkinä.

Valtateiden osalta todettakoon, että jatkuvan ja turvallisen suurnopeusliikenteen tavoitteen varmistamiseksi suunnittelussa vaaditaan monia ratkaisuja, kuten keskikaista, tasoristeysten puuttuminen, hätäkaistoja ja niihin liittyvää palveluinfrastruktuuria, kuten levähdyspaikkoja. Vain täyttämällä nämä elementit voidaan muodostaa standardin mukainen valtatie. Vietnam kuitenkin sovelsi aiemmin taloudellisten vaikeuksien vuoksi vaiheittaista investointistandardia, mikä johti tilanteeseen, jossa jotkut valtatiet eivät täytä edellä mainittuja standardeja. Esimerkiksi joillakin on vain kaksi kaistaa, niiltä puuttuvat hätäkaistat ja niillä on sen sijaan hätäpysähdykset, eikä niillä ole keskikaistaa. Levähdyspaikkojen suunnitelman puuttumisen lisäksi useimmilla valtateillä ei tällä hetkellä ole levähdyspaikkoja.

"Jos nämä ehdot nostetaan moottoriteiden suunnittelun standardien tasolle, niiden noudattaminen on pakollista. Kaikkien moottoriteiden on täytettävä nämä vaatimukset", apulaisprofessori Dr. Tran Chung selvensi.

Meidän on päivitettävä teknologiaamme ja kansainvälisiä standardejamme.

Apulaisprofessori Tran Chungin mukaan uuden moottoritiestandardin kehittämiseksi tarvitaan projektiehdotus, jossa määritellään selkeästi standardin tavoitteet, soveltamisala ja yksityiskohtainen sisältö. Samanaikaisesti laadintaprosessin aikana on tarpeen ottaa huomioon asiaankuuluvat kansainväliset standardit, koska jos ulkomaiset yritykset myöhemmin osallistuvat moottoriteiden suunnitteluun, niiden on noudatettava näitä standardeja. Sen lisäksi, että moottoriteiden tärkeimmän tavoitteen saavuttamiseksi varmistetaan yleiset tekniset vaatimukset, niiden on oltava myös yhteensopivia kunkin alueen sosioekonomisten, alueellisten ja geologisten olosuhteiden kanssa.

Esimerkiksi TCVN 5729:2012 luokittelee moottoritiet tällä hetkellä neljään nopeusluokkaan: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h ja 120 km/h. Suurinta nopeutta säännellään alueen maasto-olosuhteiden mukaan. Sitä vastoin Yhdysvalloissa ja Euroopassa tieliikennejärjestelmät koostuvat pääasiassa moottoriteistä, joilla on erittäin suuret liikennenopeudet (100–200 km/h), ja joissakin maissa on jopa moottoriteitä, joilla ei ole nopeusrajoituksia, kuten Saksassa. Maailmanlaajuinen "standardi" on, että ajoneuvot kulkevat moottoriteillä suurilla nopeuksilla, mahdollisesti erittäin suurilla nopeuksilla, mutta niiden on ylläpidettävä jatkuvaa ja ehdotonta turvallisuutta. Vietnam ei voi odottaa moottoritiestandardia, joka velvoittaa nostamaan kaikkien moottoriteiden nopeudet 100 km/h tai 120 km/h:iin kuten kansainvälisesti. Ongelmana on, että jokaiselle moottoritietyypille on oltava tekniset standardit, joilla varmistetaan jatkuvasti näillä nopeuksilla ajavien ajoneuvojen turvallisuus.

Kaikilla moottoriteillä ei ole levähdyspaikkoja; kuvassa on levähdyspaikka Hanoi–Hai Phong -moottoritiellä.

Saatat myös pitää tästä

Ratkaisujen löytäminen liikenteeseen Dong Thap Muoin alueella: Maaseudun liikenne janoaa pääomaa (osa 2)Dong Thap Muoin (DTM) aluetta pidetään potentiaaliltaan rikkaana alueena, jolla on etuja laajamittaiseen maatalouden kehittämiseen ja strateginen sijainti Kambodžan rajalla. Tätä potentiaalia ei kuitenkaan ole täysin hyödynnetty. Keskeinen syy on riittävän ja pienimuotoisen liikenneinfrastruktuurin puute, joka ei ole tarpeeksi vahva yhdistämään tuotantoalueita kuluttajamarkkinoihin ja logistiikkakeskuksiin. Ottaen huomioon tämän vaikeuden, mitä strategiaa Tay Ninhin maakunta aikoo omaksua liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi DTM-alueella?

”100 km/h tai 120 km/h nopeuksilla sallituilla moottoriteillä on oltava päällä liimakerros, keskikaistale eikä tasoristeyksiä saa olla… Reiteillä, jotka sallivat 60 km/h tai 80 km/h nopeudet, ei välttämättä tarvita liimakerrosta. Kaistojen lukumäärää, poikkileikkauksia… koskevat määräykset ovat samankaltaisia. Moottoritiellä voi olla 3, 4 tai 8 kaistaa liikennemäärän ja kysynnän mukaan, jolloin valitaan vastaava määrä kaistoja. Mutta mikä tärkeintä, moottoritiellä on aina oltava hätäkaista, keskikaista ja levähdyspaikat”, totesi Tran Chung.

Tie- ja silta-asiantuntija Vu Duc Thang odottaa, että tiestandardien vahvistamisen jälkeen Vietnamin tieverkostoa sovelletaan yhdenmukaisesti koko maassa tiettyjen kriteerien mukaisesti: mikä tieluokitus määrittää mitat, määräykset siitä, mitä on tehtävä, miten se tulisi tehdä, tien leveys, nopeusrajoitukset jne. Lisäksi tieteen ja teknologian kehityksen sekä jatkuvasti muuttuvan ajoneuvoteknologian, mukaan lukien sähköajoneuvojen ja itseohjautuvien autojen, yhteydessä myös tiesuunnittelun ja -rakentamisen standardeja on päivitettävä vastaamaan käytännön tarpeita.

Thangin mukaan standardeja ja määräyksiä ei voida vahvistaa, vaan niitä on jatkuvasti päivitettävä, täydennettävä ja parannettava kunkin maan tieteellisen, teknisen ja sosioekonomisen kehityksen mukaisesti. Jokaisella määräyksellä on yleensä tarkoitus kolmessa vaiheessa: ennen moottoritien rakentamista; yhteydenoton ja käyttöönoton jälkeen; ja käyttöjakson jälkeen. Vietnam on käynyt läpi kaksi standardimuutosvaihetta, jotka vastaavat maan tieteellistä, teknistä ja sosioekonomista kehitystä. Vaiheessa 2 oli tarpeen hyväksyä keskeneräiset moottoritiet rahoituksen puutteen vuoksi, mikä vaatisi vaiheittaisia ​​investointeja; ja koska suunnitelman mukaisesti valmistumattomat tiet oli avattava liikenteelle sosioekonomisen kehityksen kiireellisten tarpeiden täyttämiseksi. Siksi puutteet ja puutteet ovat väistämättömiä.

"Maamme parantuneiden sosioekonomisten olosuhteiden myötä on kysyntää hankkeille, jotka täyttävät korkeammat standardit ja määräykset. Myös nopeusrajoitusten nostaminen moottoriteillä edellyttää turvallisuusstandardien nostamista. Huipputeknologiset autot vaativat korkeampia standardeja... Tämä on tutkimushanke, joka vaatii riittävän kapasiteetin ja asiantuntemuksen omaavan tutkimusryhmän, kansainvälistä konsultointia ja laaja-alaista tiedemiesten panosta", korosti Vu Duc Thang.

Tutkimus investoinneista pohjois-eteläsuuntaisen moottoritien laajentamiseksi Cao Bosta Mai Soniin.

Liikenneministeriö on antanut Thang Longin projektijohtokunnalle tehtäväksi laatia raportin, jossa ehdotetaan investointisuunnitelmaa pohjois-eteläsuuntaisen moottoritien Cao Bo - Mai Son -osuudelle. Toteutusaika on vuosina 2023–2024. Konsultointiyksikkö tutkii parhaillaan tien laajentamista täysimittaiseksi (6-kaistaiseksi). Ehdotettu investointipääoma rahoitetaan lisääntyvistä budjettituloista. Ninh Binhin liikenneministeriö oli aiemmin toimittanut liikenneministeriölle asiakirjan, jossa ehdotettiin investointia pohjois-eteläsuuntaisen moottoritien Cao Bosta Mai Soniin ulottuvan 6-kaistaisen osuuden laajentamiseen hyväksytyn suunnitelman mukaisesti. Ehdotettu kokonaisinvestointi on noin 2 000 miljardia Vietnamin dongia. Jos suunnitelma hyväksytään, pääreittiä levennetään 15,75 metrillä pohjamaalia, jolloin pohjamaan leveydeksi tulee 32,75 metriä ja tien pinnan leveydeksi 22,5 metriä. Lisäksi neljään sillanrakennustyömaahan investoidaan lisäyksin: Cao Bon siltaan, Camin siltaan, valtatie 10:n ylikulkusillalle ja Quan Vinhin siltaan.

Lähdelinkki: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm