Ranska on Japanin ja Italian jälkeen kolmas maa, joka investoi ja operoi suurnopeusjunia, mikä tekee TGV-junasta "kansallisen ylpeyden".
Ranskan "kutistuminen" suurnopeusjunilla: Ranska on toinen maa Euroopassa, joka investoi ja käyttää suurnopeusjunia. Japanin ja Italian tavoin tämä johtuu tarpeesta tavanomaiselle rautatieverkostolle, joka ei pysty vastaamaan kysyntään. Transport Newspaper -lehden tutkimuksen mukaan Ranska tutki ja investoi suurnopeusjuniin 1970-luvun energiakriisin, pikateiden nopean kehityksen ja yhä helpommin saavutettavien lentomatkustusvaihtoehtojen yhteydessä. Samaan aikaan perinteinen rautatiejärjestelmä oli 150 vuoden toiminnan jälkeen rapistunut, minkä vuoksi rautatieliikenne ei enää ollut käyttökelpoinen vaihtoehto matkustustarpeisiin.
Taajuus on "avain" 6G:n, miehittämättömien ilma-alusten ja suurnopeusjunien kehitykseen.Strategisten teknologioiden, kuten 6G-mobiiliviestinnän, suurnopeusjunien tai miehittämättömien ilma-alusten (UAV), kehittämiseksi Vietnamin on suunniteltava ja hyödynnettävä taajuusresurssejaan ennakoivasti jo tänään. Tähän yksimielisyyteen päätyivät monet kotimaiset ja kansainväliset asiantuntijat 30. kesäkuuta 2026 pidetyssä kansainvälisessä "Frequency for Strategic Technologies" -konferenssissa.
Ranskan hallitus päätti taloudellisen kehitysalueen uudelleenjärjestelyn ja rautatiejärjestelmän kilpailukyvyn parantamisen tarpeen vuoksi kehittää suurnopeusradan (Train à Grande Vitesse - TGV) ylikuormittuneelle Pariisi–Lyon-käytävälle. Vuonna 1981 Ranska otti käyttöön ensimmäisen Pariisin ja Lyonin yhdistävän TGV-radan, jonka toimintanopeus oli 260 km/h. Suunnittelu- ja testinopeudet saavuttivat kuitenkin maailmanennätyksen 380 km/h. TGV:n käyttöönotto merkitsi uuden läpimurtokauden alkua Ranskan rautatieteollisuudelle. TGV "kutisti" Ranskan ja jopa Euroopan 3–4 tunnin matkan säteeseen ja yhdisti Ranskan suurimpia kaupunkeja. Vuosien 1990 ja 2010 välillä avattiin useita muita TGV-linjoja koko maassa. Näihin kuuluvat 50 km:n Eurostar-linja Kanaalitunnelin kautta Englantiin sekä Belgian ja Alankomaiden yhdistävä Thalys-linja, joka yhdistää Ranskan Eurooppaan ja Englantiin kohtuullisilla matka-ajoilla, korkeilla turvallisuusstandardeilla ja hyvällä palvelun laadulla. Ranskan suurnopeusjunat (TGV) keskittyvät pääasiassa matkustajaliikenteeseen; aiemmin vain muutamia pieniä, arvokkaita tavaroita kuljetettiin erikoisjunilla, jotka on muunnettu TGV Sud-Est -matkustajajunista (La Poste -postijunat). Alhaisen kysynnän vuoksi nämä junat kuitenkin lopettivat toimintansa vuonna 2015 tappioiden vuoksi. Ensimmäisen TGV-palvelun käyttöönottoa seuranneiden 10 vuoden aikana matkustajamäärät ovat jatkuvasti kasvaneet merkittävästi. Ranskan kansallisen rautatiekonsernin (SNCF Group) mukaan TGV-järjestelmän arvioidaan palvelevan noin 250 000 matkustajaa päivittäin, keskimäärin 90 miljoonaa ihmistä vuodessa. Vuoden 2003 loppuun mennessä TGV oli kuljettanut miljardi matkustajaa, ja vuoteen 2010 mennessä luku oli noussut kahteen miljardiin. Huippuvaiheessa TGV:n osuus SNCF:n hallinnoimien reittien matkustajamäärästä oli noin 75 %. TGV:n kilpailukyvyn lento- ja maantieliikenteen kanssa etuja ovat lyhyemmät matka-ajat, monipuoliset ja kätevät palvelut, turvallisuus ja huomattavasti alhaisemmat hinnat lentoliikenteeseen verrattuna. Lisäksi sen ympäristöystävällisyys on ratkaisevan tärkeä tekijä ranskalaisille, minkä ansiosta TGV on vertaansa vailla alle 1 000 kilometrin reiteillä ja alle kolmen tunnin matka-ajoissa.
Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) mukaan Ranskassa on tällä hetkellä käytössä 12 suurnopeusrataa, joiden kokonaispituus on 2 735 km. Kaikkien suurin nopeus on 300–320 km/h. Pitkän aikavälin suunnitelmassaan Ranska pyrkii investoimaan 1 242 kilometriin lisää, jolloin suurnopeusradan kokonaispituus olisi 3 977 km.
Ranskassa suurnopeusjunien investoinnit ja hallinnointi on uskottu Ranskan hallituksen omistamille yrityksille. Suurnopeusjunien rahoituslähteet vaihtelevat, mutta valtion tai valtion omistamien yritysten osuus on edelleen suurin, ja seuraavaksi suurimmat ovat alueelliset hallitukset reitin varrella. Esimerkiksi Rhin-Rhône-radalla (itäinen haara, vaihe 1) valtion ja valtion omistamien yritysten rahoitus on yli 60 %; Franche-Comtén, Alsacen ja Burgundin aluehallintojen rahoitus on yhteensä yli 28 %; ja muut lähteet vaikuttavat rahoitukseen. Useiden uudelleenjärjestely- ja fuusiovaiheiden jälkeen tammikuusta 2015 nykypäivään Ranskan rautateiden rakentamisesta, omistamisesta, hallinnoinnista ja liikennöinnistä on vastannut SNCF varmistaakseen kansallisen rautatieverkon optimaalisen käytön, turvallisuuden, palvelun laadun ja kustannusten hallinnan vakiintuneiden ehtojen mukaisesti. Tämä varmistaa reilun kilpailun ja syrjimättömyyden rautatieoperaattoreiden välillä. Oma tutkimus ja teknologian vienti: Alkuperäistä teknologiaa omaavana maana Ranska on kehittänyt ja saavuttanut monia menestyksiä suurnopeusjunainvestoinneissa. Vuonna 2007 Ranska rikkoi maailmanennätyksen suurnopeusjunan nopeimmassa koeajossa nopeudella 574,8 km/h. Tämä on edelleen raidepohjaisen junateknologian maailmanennätys. TGV-teknologiaa on viety ja siirretty moniin Euroopan maihin, Marokkoon ja Etelä-Koreaan . Ranskalaisille TGV on "kansallinen ylpeys".
Vietnam kannustaa yhdysvaltalaisia yrityksiä laajentamaan investointejaan korkean teknologian alalla.Kesäkuun 26. päivän aamuna hallituksen päämajassa varapääministeri Ho Quoc Dung otti vastaan Coherent Groupin (USA) toimitusketjun johtajan Jeff Placen. Tapaamisen aikana varapääministeri vahvisti, että Vietnam kannustaa yhdysvaltalaisia yrityksiä laajentamaan investointejaan, erityisesti korkean teknologian, innovaatioiden ja puolijohdeteollisuuden aloille.
Ranskassa on suhteellisen tasaista maastoa, ja junat kulkevat pääasiassa pengerretyillä raiteilla. Liikenteen kysyntä ei ole suurta tiheästi asuttujen käytävien puuttumisen vuoksi. Siksi ranskalaiset junat priorisoivat yleensä mukavuutta, parantavat nopeutta ja vaativat mahdollisimman vähän rakentamista, jolloin akselipainon vähentämiseen tähtäävää tutkimusta ei tarvita. Tämä johtaa keskitettyjen käyttövoimajärjestelmien käyttöön, mikä vähentää ylläpitokustannuksia ja melua matkustajille. Suotuisa maasto mahdollistaa suurten säteiden kaarteiden käytön, mikä mahdollistaa yhteisten telien käytön jäykkyyden ja nopeuden lisäämiseksi. Ranskalaista teknologiaa käytetään sekä matkustaja- että tavarajunissa, samoin kuin suurnopeusjunissa ja perinteisissä junissa. Ranska on kuitenkin vähitellen siirtymässä yksinomaan suurnopeusmatkustajajunien käyttöön. 320 km/h nopeuden saavuttamiseksi TGV:n on käytettävä erikoisraiteita ja useita parannuksia, jotka mahdollistavat junan kulkemisen suurilla nopeuksilla seuraavien periaatteiden mukaisesti: tehokkaat moottorit, matala painopiste, aerodynaaminen muoto, turvalliset kytkentäpisteet ja tarkat opastimet kuljettajan avustamiseksi, kun näkyvyys on rajoitettu suurilla nopeuksilla. Raiteet on erityisesti suunniteltu kestämään suuria nopeuksia, minimoimaan tärinää ja melua sekä varmistamaan matkustajien turvallisuus ja mukavuus. Jatkuvat teknologian ja suunnittelun parannukset ovat auttaneet TGV:tä säilyttämään johtavan asemansa suurnopeusjunia valmistavien maiden joukossa ja vastaamaan matkustajien jatkuvasti kasvaviin nopeus- ja mukavuusvaatimuksiin.
