Miten tietullit kerätään valtion investoimilla moottoriteillä?

Maksujen tehokkaan keräämisen tavan määrittäminen on kuitenkin edelleen ongelma, joka kaipaa ratkaisua.

Kaksi maksunkeruumallia

Vietnamin tiehallinnon mukaan uuden tieinvestointipääoman tarve seuraavan 10 vuoden aikana on lähes 240 000 miljardia Vietnamin dongia, kun taas kunnossapitopääoma kattaa vain noin 40 prosenttia tästä tarpeesta.

Myös moottoriteiden hallinnointiin ja toimintaan tarvittava työvoima on haastava kysymys, sillä vuoteen 2030 mennessä tarvitaan 10 000 työntekijää.

Kansalliskokouksen hiljattain hyväksymä tielaki sisältää säännöksiä käyttömaksujen keräämisestä ajoneuvoilta, jotka ajavat valtion omistamilla, hallinnoimilla ja ylläpitämillä moottoriteillä (kuvassa: pohjois-eteläsuuntainen moottoritieosuus valtatieltä 45 Nghi Sonille). Kuva: Ta Hai.

Vietnamin tiehallinnon infrastruktuurin hallinta- ja kunnossapito-osaston johtajan Le Hong Diepin mukaan investoinnin ja rakentamisen valmistuttua moottoritie luovutetaan hankkeen omistajalle tai hallinnoijalle hallinnoitavaksi, käytettäväksi ja hyödynnettäväksi.

Monilla näiden moottoriteiden hallinnoinnista ja käytöstä vastaavilla hankkeen omistajilla ei kuitenkaan ole asiantuntemusta ja pätevää henkilöstöä. Myös moottoriteiden hallinnointiin ja käyttöön tarkoitettujen varojen kohdentaminen on ollut oikea-aikaista ja riittämätöntä.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi tielaki (voimaan 1. tammikuuta 2025 alkaen) on lisännyt monia uusia säännöksiä, joiden tarkoituksena on mobilisoida resursseja moottoriteiden rakentamiseen, hallinnointiin, käyttöön ja kunnossapitoon, mukaan lukien säännökset, jotka mahdollistavat tietullien keräämisen valtion investoimilla moottoriteillä.

Vietnamin tiehallinnon johtajan Bui Quang Thain mukaan nykyinen kysymys on valita kahden moottoriteiden hallinta-, operointi- ja tietullien keräämismuodon välillä.

Ensinnäkin valtio voi itse järjestää ja toteuttaa sen. Toiseksi se voi myöntää yksityisille tahoille oikeuden hallinnoida ja käyttää sitä.

Herra Thain mukaan ensimmäisessä menetelmässä tieomaisuutta hallinnoiva virasto, Vietnamin tiehallinto, järjestää keräämisen itse.

Tarjouskilpailun kautta valitaan urakoitsija tarjoamaan tietullien keräämispalveluita automaattisessa jatkuvassa tietullien keräämisjärjestelmässä.

Tämän vaihtoehdon haittapuolena on maksujen asteittainen kerääminen, jolloin jäljelle jäävä summa menee valtion budjettiin perintäkulujen vähentämisen jälkeen.

Toinen menetelmä on kilpailuttaa tienpito liiketoiminnan hallintasopimuksen (O&M) nojalla.

Sijoittaja vastaa tietullien keräämisestä sekä tien hallinnoinnista ja kunnossapidosta. Valtio myy oikeuden kerätä tietullit moottoritiellä määräajaksi ja saa välittömästi rahasumman.

Tällä vaihtoehdolla on monia etuja, mutta sijoittajien houkutteleminen vähäliikenteisille moottoriteille on vaikeaa.

Julkiset investoinnit, yksityinen hallinta?

Analysoidessaan kahta mallia sijoittajan näkökulmasta Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Companyn johtaja väitti, että jos Vietnamin tiehallinto toteuttaa itse varojen keräämisen järjestämisen suunnitelman, pääoman elpyminen ei ole kohdennettua, mikä vaikeuttaa nopean elpymisen tavoitteen saavuttamista ja resurssien löytämistä uudelleeninvestointeihin liikenneinfrastruktuurihankkeisiin ja -töihin.

Tielain 50 §:n mukaan valtio kerää tiemaksuja moottoriteiden käytöstä ajoneuvoilta, jotka kulkevat moottoriteillä, joihin valtio on investoinut, jotka se omistaa, hallinnoi ja ylläpitää, mukaan lukien: moottoritiet, joihin valtio on investoinut julkisina investointeina; ja moottoritiet, joihin on investoitu muissa muodoissa ja jotka siirretään valtiolle sopimuksen päätyttyä.

Tiemaksuista saatavien tulojen hallinnoinnin ja käytön osalta laissa säädetään seuraavaa: Tienpitoviranomainen, joka on suoraan vastuussa tieomaisuuden hyödyntämisestä, tilittää kerätyt maksut valtion budjettiin maksuja ja kuluja koskevan lain mukaisesti.

Franchising-yrittäjä kerää maksuja ja hallinnoi franchising-toimintaa maksamalla franchising-maksun valtion budjettiin määrätyllä tavalla. Franchising-sopimuskauden aikana kerättyjä maksuja ei tarvitse maksaa valtion budjettiin, lukuun ottamatta sitä osuutta tuloista, joka on lain mukaan jaettava valtion kanssa.

Mahdollisuuden myydessä tietullien keräämisoikeudet sijoittajat voivat laskea ajoneuvoja tehdäkseen alustavia laskelmia ja harkitakseen, kannattaako sijoittaa. Liikennemäärät voivat kuitenkin helposti kasvaa ennen tietullien keräämisen aloittamista, mutta laskea, kun tietullit otetaan käyttöön.

Erityisesti kaupalliset kuljetusajoneuvot valitsevat usein valtateiden käytön kustannusten säästämiseksi, mutta taloudelliset riskit pysyvät.

"Hallitus voisi harkita vaihtoehdon 1 toteuttamista noin 1–2 vuoden ajan. Sen jälkeen he myisivät oikeuden kerätä tietulleja todellisen liikennemäärän perusteella."

Sijoittajat voivat myös helposti mitata ja arvioida reitin liikennevirran tehokkuutta ja vakautta sijoituspäätösten tekemiseksi.

"Tämä on optimaalisin ja tasapainoisin ratkaisu, joka varmistaa, että valtio ei kärsi tappioita ja sijoittajatkin voivat tuntea olonsa turvalliseksi", tämä henkilö ehdotti.

Samaan aikaan apulaisprofessori Tran Chung, Vietnamin tieliikenneinfrastruktuuri-investoijien yhdistyksen puheenjohtaja, väittää, että mallia, jossa valtio rakentaa teitä ja myy sitten oikeuden kerätä tietulleja ja kilpailuttaa teiden hallinta O&M-mallin (Operations, Maintenance, and Repair) mukaisesti, on sovellettu tehokkaasti jo pitkään monissa maissa.

Vietnamissa käyttö- ja kunnossapito on yksi kuudesta julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusmuodosta, jotka on säädetty PPP-laissa, mutta tällä hetkellä käytännössä on sovellettu vain BOT-investointimallia.

Herra Chungin mukaan O&M-mallilla on monia etuja, kuten se, että valtion ei tarvitse ylläpitää hallinto- ja tietullien keräämisjärjestelmää, ja se, että sillä on välitön rahoituslähde uusien moottoriteiden uudelleeninvestointeihin.

Haasteena on, miten valita ammattitaitoinen urakoitsija, jolla on asiantuntemusta teknologiasta ja laitteista.

Saatat myös pitää tästä

Jotta kansa pääsee nauttimaan kehityksen hedelmistä.Vietnamin isänmaanrintaman 11. kansalliskongressi kaudelle 2026–2031 (pidettiin Hanoissa 11.–13. toukokuuta) on virstanpylväs rintamalle kansallisen yhtenäisyyden ja kansan voiman vahvistamisessa ja edistämisessä sekä maan kehityksen tukemisessa uudella aikakaudella.

"Julkiset investoinnit ja yksityinen hallinta ovat tehokas malli monilla aloilla, ei vain liikenteessä."

”Tässä mallissa valtio hallinnoi ja valvoo hyödyntämis- ja toimintaprosessia taloudellisten sopimusten ja julkisten tarjouskilpailujen kautta ja määrittelee selkeästi osapuolten väliset oikeudet ja velvollisuudet”, Chung sanoi ja lisäsi, että vähäliikenteisillä moottoriteillä, joihin on vaikea houkutella sijoittajia, on tarpeen määrittää asianmukainen hinnoittelu, ja tietullien keräämisjakso voi olla pidempi sijoittajien taloudellisen kannattavuuden varmistamiseksi.

Läpinäkyvyys ja avoimuus maksujen suhteen.

Deo Ca Groupin hallituksen varapuheenjohtajan Le Quynh Main mukaan O&M-lähestymistavan (omistaminen ja ylläpito) on oltava monipuolinen ja joustava, koska kahta samanlaista moottoritietä ei ole.

Hallitus voi valita taloudellisesti kykeneviä sijoittajia myymään oikeuden kerätä tietulleja tietyksi ajaksi (5 vuodeksi, 10 vuodeksi tai muiksi ajanjaksoiksi kunkin moottoritien luonteesta riippuen).

Vaihtoehtoisesti voit valita urakoitsijan hallinnoimaan, operoimaan ja keräämään maksuja ja suorittaa sitten säännöllisiä maksuja neljännesvuosittain tai vuosittain.

Pohjois-eteläsuuntainen moottoritieosuus valtatieltä 45 Nghi Sonille on yksi reiteistä, joilla tietullien odotetaan perivän. Kuva: Ta Hai

Kansalliskokouksen lakivaliokunnan jäsenen, kansalliskokouksen edustajan Pham Van Hoan mukaan monet maat ympäri maailmaa ovat jo ottaneet käyttöön ja panneet täytäntöön tietullien keräämisen valtion investoimilla teillä.

Koska maksunkeruuvaihtoehtoja oli kaksi, herra Hoa ehdotti niiden yhdistämistä.

Tarkemmin sanottuna vilkkailla reiteillä, joilla on paljon liikennettä, oikeus kerätä tietullit voidaan myydä, kun taas vähäliikenteisillä reiteillä valtion tulisi kerätä maksut.

Myös kansalliskokouksen talousvaliokunnan jäsen, kansalliskokouksen edustaja Pham Van Thinh, uskoo, että molemmilla vaihtoehdoilla on omat etunsa ja haittansa.

Käytetystä menetelmästä riippumatta on noudatettava avoimuuden periaatetta kerättyjen maksujen ja käyttökustannusten osalta.

"Kannatan vaihtoehtoa, jossa valtio kerää maksut suoraan, palkkaa vain toimintayksikön keräämään ne ja maksaa heille sitten prosenttiosuuden tuloista."

"Jos myymme tietullien keräämisoikeudet suoraan, kotimaisten sijoittajien houkutteleminen on vaikeaa. Koska yritysten on käytettävä erittäin suuria summia tietullien keräämisoikeuksista kilpailemiseen", Thinh sanoi.

Tarjoushintoihin pitäisi olla kohta, jolla niitä voi muuttaa.

Kansallisen finanssi- ja rahapolitiikan neuvoa-antavan toimikunnan jäsen, asiantuntija Le Xuan Nghia, piti vaihtoehtoa 2 sopivana ja vahvisti, että tämä vaihtoehto varmistaa sekä markkinaperiaatteet että "valtion ja kansan yhteistyön" tavoitteen ja on samalla läpinäkyvä ja vähentää hallintoelinten taakkaa.

Näillä reiteillä odotetaan olevan tietullimaksuja.

Tällä hetkellä käytössä olevia pikateitä ovat: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh City - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Li Son - Tuh Hao, La Son - Tuh Hoan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 -silta ja sen kulkutiet.

Reittejä rakenteilla vuoteen 2025 saakka: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Phuh Nhon - T, Phhan Trang, Can Tho - Ca Mau.

Hän kuitenkin huomautti, että sijoittajien houkuttelemiseksi tarvitaan läpinäkyvyyttä ja yksinkertaisempia menettelyjä, koska tämä ei ole liian monimutkainen asia: "Tarvitsemme vain teknologisen ratkaisun, jotta tiedämme tarkalleen, kuinka paljon maksuja kerätään ja mitkä ovat sijoittajien vuosittaiset tulot", Nghia sanoi ja lisäsi, että urakoitsijoiden yhteenliittymien tarjoamisen sallimisen sijaan tulisi valita yksittäiset urakoitsijat.

Koska tarjouskilpailussa valitaan ylläpitäjä, ei tekninen ala tai toimittaja, ei ole mahdollista "lainata" toistensa asiantuntemusta.

Samaa mieltä vaihtoehdosta 2 oli Vietnamin talous- ja politiikkatutkimuslaitoksen (VEPR) varajohtaja Nguyen Quoc Viet, joka selitti, että vain yksityissijoittajat pystyvät laskemaan voitot tarkimmin ja olemaan vastuussa sijoittamistaan ​​rahoista.

Vietin mukaan aiemmista BOT-tietulliasemista saatujen kokemusten perusteella on suositeltavaa antaa riippumattomien konsulttien tehtäväksi tutkia ja laatia suunnitelma, minkä jälkeen liikenneministeriö asettaa kriteerit ja tekee tarvittavat muutokset.

"Kailla on kansainvälistä kokemusta; tärkeintä on kerätä palautetta sidosryhmiltä esteiden tunnistamiseksi ja tarvittavien muutosten määrittämiseksi", Viet sanoi.

Vaihtoehto 2 on myös tohtori Nguyen Bich Lamin, yleisen tilastoviraston (suunnittelu- ja investointiministeriö) entisen pääjohtajan, valinta.

Hänen mukaansa tämä vaihtoehto on kaikille osapuolille hyödyllinen: "Yksityisen hallinnoinnin ansiosta he voivat nopeasti päättää korjauksista ja huollosta ilman monia menettelyjä, ja valtio voi periä rahasumman heti."

Herra Lam kuitenkin huomautti, että tarjoushinnan muutoksia koskeva lauseke on tarpeen: "Oletetaan, että tarjouskilpailun jälkeen ajoneuvojen määrä kasvaa ja sijoittajan tulot kasvavat. Mitä sitten tapahtuu? Tai entä jos sijoittajan tulot ovat pienemmät, mikä johtaa tappioihin. Miten se hoidetaan?"

Hänen mukaansa hinnankorotuksille tulisi asettaa tietty kynnys; jos nousu ylittää tämän kynnyksen, ylittävä määrä on palautettava valtion budjettiin. Samoin hinnanalennusten tulisi myös pysyä tietyn vaihteluvälin sisällä, ja sijoittajien tulisi raportoida niistä viipymättä, jotta ratkaisuja voidaan harkita ennen kuin on liian myöhäistä.

Kuluttajahintaindeksiin kohdistuvien vaikutusten osalta herra Lam totesi, että asiaa harkitaan varmasti huolellisesti: "Kuluttajahintaindeksiin liittyvä ongelma on hyvin pieni verrattuna maksujen keräämisen luonteeseen."

Miten muissa maissa veloitetaan tietullit moottoriteillä?

Saatat myös pitää tästä

Venäjän presidentti Putin valtiovierailulla Kazakstanissa.Venäjän presidentti Vladimir Putin saapui Kazakstanin pääkaupunkiin Astanaan aloittamaan kolmipäiväisen valtiovierailun (27.-29. toukokuuta) Kazakstanin presidentin Kassym-Jomart Tokajevin kutsusta. Tämä on korkeimman tason diplomaattinen yhteydenotto ja samalla Putinin toinen valtiovierailu Kazakstanissa hänen nykyisen presidenttikautensa aikana.

Jotkut maat ympäri maailmaa investoivat teiden kehittämiseen julkisilla varoilla. Käyttöönoton jälkeen kerätään tietulleja, joilla katetaan käyttö-, kunnossapito- ja investointikustannuksia sekä investoidaan uudelleen tieverkoston laajentamiseen.

Tällä hetkellä Kiinassa on käytössä tietullien kerääminen noin 150 000 kilometrillä moottoriteitä käyttäen automaattista ja jatkuvaa tietullien keräämisteknologiaa.

Kiinassa käytetään mallia, jossa tietullien keräämisoikeudet siirretään moottoriteille. Siirron jälkeen vastaanottava osapuoli kerää tietullit ja ylläpitää moottoritietä.

Maksunperintäoikeuden siirron määräaika on sopimuksenvarainen, eikä se saa ylittää valtion määräämää vuosien määrää.

Yhdysvalloissa hallitus omistaa moottoritiet ja on vastuussa niihin investoimisesta ja rakentamisesta sekä tarjouskilpailun järjestämisestä.

Yksityiset yritykset ovat vastuussa liittovaltion rahoittamien moottoriteiden ylläpidosta, tietullien keräämisestä ja käytöstä 5–15 vuoden käyttöoikeussopimusten kautta.

Osavaltioiden moottoriteitä rakennetaan liittovaltion rahoituksella Highway Trust Fundin kautta, joka muodostetaan polttoaineverotuloista koko liittovaltion hallituksessa.

Etelä-Koreassa hallitus on luonut mallin valtion omistamista tieyhtiöistä eli valtion omistamista tieyhtiöistä.

Yritykset ovat vastuussa moottoritiesuunnitelmien laatimisesta.

Etelä-Korea otti käyttöön mallin, jossa hallitus tuki 50 % kokonaisinvestoinnista ja yhtiö vastasi lopuista 50 %:sta moottoriteiden kehittämisen vauhdittamiseksi.

Valtion rahoittamaa investointipääomaa käytetään maan korvausten ja hankkeen tontin raivauksen maksamiseen sekä tien rakentamiseen tehtäviin investointeihin.

Yritysten rakentamilla ja käyttöön ottamilla moottoriteillä yhtiö hallinnoi, operoi ja kerää tietullit suoraan.

Kaikki nämä tulot kerätään rahastoon ja käytetään reitin hallinnointi- ja ylläpitokustannuksiin.

Trang Tran

Lähde: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm