Näitä ovat metrolinjat 2 (Ben Thanh - Tham Luong); metrolinja 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Long Thanh; Binh Duong uusi kaupunki - Suoi Tien; Thu Dau Mot - Ho Chi Minh City; metrolinjan 6 (Tan Son Nhat - Phu Huu) vaihe 1; ja Ben Thanh - Can Gio. Näistä kolmen keskeisen linjan (metrolinja 2 Ben Thanh - Tham Luong, metrolinja 2 Ben Thanh - Thu Thiem ja Thu Thiem - Long Thanh) on oltava valmiina ennen vuotta 2030, samoin kuin kaksi keskushallinnon määräämää kansallista rautatielinjaa.
Tämä tarkoittaa Ho Chi Minh Cityn rautatiejärjestelmän yleissuunnitelman kiireellistä tarkistamista yhdistymisen jälkeen (laajenee noin 27 linjaan, joiden kokonaispituus on yli 1 012 km, lukuun ottamatta useita kaupunkien rautatielinjoja ja muita ehdotettuja lisärautateitä) sen varmistamiseksi, että se on linjassa sosioekonomisen kehitysstrategian (tarkistetussa Ho Chi Minh Cityn yleissuunnitelmassa) ja kaupunkikehityssuuntauksen (tarkistetussa Ho Chi Minh Cityn yleissuunnitelmassa) kanssa.
Kun kaupungin puoluesihteeri Tran Luu Quang määritteli kolme keskeistä resurssien kohdentamisen prioriteettireittiä, hän pyysi myös samanaikaisesti asettamaan edistymisvälitavoitteita ja jakamaan erityisiä vastuita, jotta vältetään koordinoinnin puutteesta johtuvat viivästykset ja pullonkaulat. Erityisesti maanraivausvaiheessa on asetettava etusijalle kunkin hankkeen uudelleensijoittamisjärjestelyt; aikana, jolloin ihmisten on muutettava pois vanhoista kodeistaan uudelleensijoittamisalueen ollessa vielä valmis, heitä tuetaan mekanismilla asuntojen vuokrakustannuksissa…
Investointipääoman osalta keskushallinnon rahoitus ja Ho Chi Minh Cityn budjetti kattavat käytännössä vain noin 66 % kokonaisinvestointitarpeista. Siksi on tarpeen monipuolistaa täydentäviä resursseja, sekä julkista että yksityistä pääomaa, mukaan lukien maankäytön edistäminen TOD-mallin (Transit-Oriented Development) ja julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusmenetelmien (PPP) avulla, erityisesti rakennus- ja siirtosopimusten (BT) avulla.
Sijoittaja- ja projektinhallintamallin osalta julkisessa mielipiteessä on viime aikoina ilmaistu huolta yksityisten sijoittajien tavasta rakentaa ja siirtää rautatiehankkeita valtiolle (BT- tai EPC+F-mallin mukaisesti). Todellisuudessa kaupunkien rautatielinjojen vuotuiset käyttö- ja ylläpitokustannukset ovat usein erittäin korkeat, jopa 4–5 prosenttia alkuperäisistä investointikustannuksista.
Jotta vältetään valtion kantamasta suurinta osaa riskeistä operatiivisen vaiheen aikana, yksityisiä sijoittajia tulisi kannustaa osallistumaan koko hankkeen elinkaaren ajan. Vaihtoehtoisesti voitaisiin harkita yksityisten sijoittajien ja valtion omistamien yritysten välistä konsortiomallia, jossa investoidaan yhdessä rautateiden rakentamiseen ja kaupunkikehitykseen TOD-mallin (Transit-Oriented Development) mukaisesti. Tämä varmistaisi, että valtio voi osallistua riskien hallintaan ja lieventämiseen hankkeen investointi-, rakennus- ja operatiivisen vaiheen aikana, erityisesti maan ja kaupunkikehityksen lisäarvon sääntelyssä. Samanaikaisesti TOD-mallissa turvataan sekä kansalaisten että sijoittajien edut, kun asuin-, työ- ja elinkeinoalueet on järjestetty hyvin rautatieasemien ympärille; ja maankäytön tehokkuus paranee merkittävästi.
Yksi tehokas ja erittäin toteuttamiskelpoinen malli, jota tulisi tutkia, on valtion omistama kaupunkirautatieyhtiö, jonka peruskirjan pääomasta 100 % omistaa Ho Chi Minh Cityn kansankomitea. Tavoitteena on varmistaa metrojärjestelmän synkronoidut investoinnit, hallinta ja toiminta samalla kehittäen edellä mainitun TOD-mallin vaikutuksia. Siksi on ratkaisevan tärkeää soveltaa kunkin päätöslauselman uusia ja avoimia kohtia (kuten päätöslauselma nro 188/2025/QH15 tiettyjen erityisten mekanismien ja politiikkojen kokeilusta Hanoin ja Ho Chi Minh Cityn kaupunkirautatieverkoston kehittämiseksi) sekä soveltaa kohtiin päätöslauselman nro 98/2023/QH15 mukaisia muutoksia ja lisäyksiä, jotka sopivat Ho Chi Minh Cityn tilanteeseen uudelleenjärjestelyn jälkeen.
Tarkemmin sanottuna tämä sisältää ehdotuksen, että kansalliskokous sisällyttäisi Ho Chi Minh Cityn ja Long Thanhin kansainvälisen lentokentän yhdistävän rautatien muutetun päätöslauselman nro 98 ja päätöslauselman nro 188 mukaisten erityismekanismien edunsaajiksi. Kaupungille tulisi myös myöntää "avausmekanismeja" suorille sijoitusmenetelmille, kuten VinSpeedin investoinnille Ben Thanh - Can Gio -suurnopeusjunarataan, sekä mekanismeja maa- ja kiinteistöverojen lisäarvon sääntelemiseksi.
Tuolloin jokainen Hồ Chí Minhin kaupungin puoluekomitean sihteerin Tran Luu Quangin esittämä laskelma pääomasta, sijoitusmalleista sekä kuuden metrohankkeen organisointi- ja toteutusmenetelmistä… voitiin ratkaista oikein ja nopeasti.
Lähde: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
