Hanke-ehdotuksen on noudatettava tarkasti johtopäätöstä nro 49-KL/TW Vietnamin rautatieliikennejärjestelmän kehittämisen suuntaviivoista vuoteen 2030 asti ja visiona on vuoteen 2045. Hallituksen tavoitteena on saada pohjois-etelä-akselin suurnopeusratahankkeen investointipolitiikan hyväksyminen päätökseen vuoteen 2025 mennessä.
Liikenneministeriö on juuri jättänyt valtioneuvoston pysyvälle komitealle ehdotuksen pohjois-etelä-akselin suurnopeusradan rakentamispolitiikasta.
Lisää skenaario 350 km/h vaihtoehdolle.
Toisin kuin aiemmissa luonnoksissa, jotka keskittyivät kahteen vaihtoehtoon: 350 km/h nopeudella kulkeviin juniin pelkästään matkustajaliikenteessä tai 250 km/h nopeudella sekä rahti- että matkustajaliikenteessä, tässä liikenneministeriön uusimmassa ehdotuksessa pyydetään lausuntoja kolmesta skenaariosta.
Tarkemmin sanottuna skenaario 1 sisältää investoinnin uuden kaksiraiteisen, 1 435 mm raideleveyden omaavan ja 1 545 km pitkän pohjois-eteläsuuntaisen suurnopeusradan rakentamiseen. Radan suunnittelunopeus on 350 km/h ja kantavuus 17 tonnia akselia kohden. Rata liikennöisi ainoastaan henkilöjunia. Nykyistä pohjois-eteläsuuntaista rataa päivitettäisiin rahtia, turisteja ja lyhyen matkan matkustajia varten. Kokonaisinvestointi on noin 67,32 miljardia Yhdysvaltain dollaria.
Konsulttiyritys arvioi tämän skenaarion etuja alhaisempina maanhankinta- ja investointikustannuksina kahteen muuhun vaihtoehtoon verrattuna. Kapasiteetin lisääminen ei kuitenkaan ole mahdollista, jos olemassa olevan rautatien tavaraliikenteen kysyntä ylikuormittuu.
Skenaariossa 2 pohjois-eteläsuunnassa kulkeva rautatie rakennetaan uudelleen kaksoisraiteella, jonka raideleveys on 1 435 mm ja kantavuus 22,5 tonnia akselia kohden. Se soveltuu sekä henkilö- että tavarajunien kuljetukseen. Suunnittelunopeus on 200–250 km/h, ja tavarajunien enimmäisnopeus on 120 km/h. Nykyistä pohjois-eteläsuunnassa kulkevaa rautatietä modernisoidaan myös erikoistumaan tavaraliikenteeseen, turistiliikenteeseen ja lyhyen matkan henkilöliikenteeseen. Kokonaisinvestointi tässä skenaariossa on noin 72,2 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Etuna on kyky kuljettaa sekä matkustajia että tavaroita samalla reitillä, mikä helpottaa käteviä kansainvälisiä intermodaaliyhteyksiä. Haittapuolena on kuitenkin alhainen liikennenopeus.
Etusijalla ovat Hanoi–Vinh ja Ho Chi Minh City–Nha Trang -osuudet.
Tarkempien tavoitteiden osalta politbyroo on päättänyt, että vuoteen 2025 mennessä tavoitteena on saada päätökseen pohjois-etelä-suuntaisen suurnopeusradan investointipolitiikan hyväksyminen ja aloittaa rakentaminen prioriteettiosuuksilla vuosina 2026–2030.
(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang) ja pyrkii saamaan koko radan valmiiksi ennen vuotta 2045. Liikenneministeriö on myös perustanut työryhmän oppiakseen useiden kehittyneiden suurnopeusjunajärjestelmien maiden, kuten Euroopan ja Kiinan, kokemuksista hankkeen esitoteutettavuustutkimusraportin päivittämiseksi ja täydentämiseksi sekä kattavan ja objektiivisen tieteellisen perustan luomiseksi.
Skenaario 3 sisältää investoinnin kaksiraiteiseen pohjois-eteläsuuntaiseen rautatiehen, jonka raideleveys on 1 435 mm, kantavuus 22,5 tonnia akselia kohden, mitoitusnopeus 350 km/h, matkustajajunien käyttö ja rahtiliikenteen varareservin tarjoaminen tarvittaessa. Hankkeen kokonaisinvestointi on 68,98 miljardia dollaria. Jos infrastruktuuriin, laitteisiin ja ajoneuvoihin investoidaan myös tavarajunien liikennöimiseksi tällä radalla, hankkeen investointi olisi noin 71,69 miljardia dollaria.
Tässä skenaariossa pohjois-eteläsuunnassa kulkeva rautatie rakennetaan kokonaan uudelleen, ja 60 % siitä rakennetaan siltoja, 10 % tunneleita ja 30 % päällystämättömälle maalle. Lisäksi on hankittava 74 hajautetun käytön junaa, joissa on 1 184 vaunua. Tämä tarjoaa 175 junaparin päivittäisen kapasiteetin (150 paria suurnopeusjunia ja 25 paria olemassa olevia junia) kuljettaen vuosittain noin 133,5 miljoonaa matkustajaa ja 20 miljoonaa tonnia tavaraa.
Konsulttiyritys arvioi skenaarion 3 etuja seuraavasti: pelkästään matkustajia kuljettavat junat tarjoavat suurta nopeutta, mukavuutta, turvallisuutta ja kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin verrattuna. Tämä vaihtoehto mahdollistaa myös uuden rautatien kuljettaa rahtia, jos nykyinen pohjois-eteläsuuntainen rautatie on ylikuormitettu. Haittoja ovat kuitenkin korkeat investointikustannukset ja suuri nopeusero matkustaja- ja tavarajunien välillä, mikä vähentää läpivirtauskapasiteettia.
Onko 200 km/h kohtuullinen nopeus?
Vaikka Ho Chi Minh Cityn silta-, tie- ja satamayhdistyksen varapuheenjohtaja, apulaisprofessori Dr. Ha Ngoc Truong pitikin kiinni näkemyksestä, jonka mukaan suurnopeusjuna on tehokkaimmillaan 200–250 km/h nopeuksilla, hän vahvisti, että skenaarion 2 mukainen pohjois-eteläsuuntaiseen suurnopeusjunajärjestelmään investoiminen sopii parhaiten Vietnamin taloudellisiin olosuhteisiin, tieteellisiin ja teknisiin valmiuksiin sekä käytännön tarpeisiin.
Japanin Shinkansen-suurnopeusjunajärjestelmän 21 päivää kestäneen paikan päällä tehdyn tarkastuksen jälkeen vuonna 2019 Dr. Truong arvioi, että 350 km/h suurnopeusjunarataan investoimisella on useita haittoja: Ensinnäkin tämän rautatiejärjestelmän ylläpito- ja huoltokustannukset ovat erityisen kalliita, ja ne muodostavat noin 5–10 % rakennuskustannuksista. Shinkansenilla on myös vaikeuksia selviytyä näistä kuluista johtuvista tappioista.
Liikenneministeriön suunnitelman mukaan vaihtoehtojen 1 ja 3 kokonaisinvestointien ollessa 67–72 miljardia Yhdysvaltain dollaria, Vietnamin suurnopeusjunajärjestelmän ylläpito "kuluttaa" vuosittain noin 6 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Tässä ei ole edes otettu huomioon ilmastonmuutoksen, topografian ja sään vaikutuksia, jotka vaikuttavat merkittävästi pohjois-eteläsuuntaiseen rautatiejärjestelmään, erityisesti Keski-Vietnamin läpi kulkevaan osuuteen, mikä tekee ylläpidosta entistä kalliimpaa. Tämä menotaso verrattuna Vietnamin taloudelliseen tilanteeseen seuraavien 50–80 vuoden aikana on edelleen täysin sopimaton.
Toiseksi, liikenneministeriön ehdottama kokonaisinvestointiluku kattaa vain infrastruktuurin rakentamisen. Jos mukaan lasketaan investoinnit ajoneuvoihin, kunnossapitokustannuksiin, käyttöhenkilöstöön ja ylläpitoon, kokonaissumma voi nousta 100 miljardiin dollariin, mikä ei ole oikeassa suhteessa nykyiseen kansalliseen taloudelliseen kapasiteettiin.
Kolmanneksi, jos liikenneministeriö harkitsee uutta suurnopeusratahanketta pelkästään matkustajaliikenteeseen ja samalla nykyistä rautatiejärjestelmää parannetaan rahtiliikenteeseen, tämä vaihtoehto ei ole toteuttamiskelpoinen. Nykyinen yhden metrin raideleveys on liian hidas, sillä on heikot logistiikkayhteydet satamiin ja teihin, ja se kärsii huonosta hallinnasta, mikä tekee törmäyksistä ja onnettomuuksista erittäin todennäköisiä. Sitä ei voida käyttää pelkästään tavaraliikenteeseen. Investoiminen sekakäyttöiseen järjestelmään sekä matkustaja- että tavaraliikenteelle, kuten skenaariossa 3, vaatisi valtavia kustannuksia ja ylittäisi Vietnamin taloudellisen kapasiteetin.
"Lisäksi Vietnam on viimeistelemässä pohjois-etelä-suuntaisen rautatieverkon suunnittelua. Rata yhdistyy Ho Chi Minh Cityn ja Can Thon väliseen rautatieyhteyteen, joka on jo saanut investointihyväksynnän. Radan junien nopeus on 200–250 km/h, ja se kuljettaa sekä matkustajia että tavaroita. Siksi junien nopeudet koko pohjois-etelä-suuntaisella reitillä on standardoitava sopivuuden varmistamiseksi", totesi apulaisprofessori Ha Ngoc Truong.
Kansalliskokouksen lakivaliokunnan vakituinen jäsen ja Nghe Anin maakunnan kansalliskokouksen edustaja Hoang Minh Hieu yhtyi näkemykseen, jonka mukaan tulisi valita skenaario 2, ja analysoi: "Monet tutkimukset osoittavat, että 350 km/h suurnopeusjuna on erittäin tehokas vain noin 500 km:n matkoilla, koska tätä lyhyemmillä matkoilla ihmiset valitsevat auton ja pidemmillä matkoilla lentomatka on parempi vaihtoehto." Lisäksi 350 km/h junateknologian valitseminen merkitsisi täydellistä riippuvuutta ulkomaisesta teknologiasta. Siksi tällä hetkellä pohjois-etelä-suuntaista rautatietä rakennettaessa tulisi valita 250 km/h vaihtoehto. On kuitenkin huomattava, että 250 km/h rautateelle investoinnin on liityttävä myös tavoitteeseen hallita rautatieteknologiaa, jotta julkiset investoinnit olisivat tehokkaita."
Taloudellisesti ottaen Hoang Minh Hieu uskoo, että tavaraliikenteen yhdistävän rautatiejärjestelmän rakentaminen sopisi talouden nykyisiin logistisiin tarpeisiin ja auttaisi keventämään tieliikennejärjestelmän kuormitusta. Hän ehdottaa Vientianen (Laos) ja Kunmingin (Kiina) välisen suurnopeusradan taloudellisen tehokkuuden lisätarkastelua. Vain vuosi käyttöönoton jälkeen (joulukuussa 2022) tämä rautatie kuljetti 2 miljoonaa tonnia tavaroita 10 miljardin yuanin (lähes 1,5 miljardia Yhdysvaltain dollaria) arvosta ja lähes miljoona matkustajaa, mikä antoi Laosille mahdollisuuden tulla "super" maalla sijaitsevaksi kaupan solmukohdaksi.
Huolenaiheisiin siitä, että 200–250 km/h nopeudella kulkeva suurnopeusjunaliikenne joutuu kovan kilpailun kohteeksi halpalentoyhtiöiden ja pikateiden taholta, mikä heikentää toiminnan tehokkuutta, Hoang Minh Hieu kommentoi: Lentolippujen hintojen nousutrendi saattaa olla vain väliaikaista. Tarkasteltaessa muiden maiden pitkän aikavälin trendejä, noin 1 700 km:n matkoilla Hanoin ja Ho Chi Minh Cityn välillä lentoliikenne on yleisesti ottaen suositumpaa, joten emme voi odottaa rautatieliikenteen kilpailevan lentoliikenteen kanssa. Samaan aikaan, kunnes pohjois-etelä-suuntainen pikatie, jonka enimmäisnopeus on 120 km/h, on valmis, tieliikenteellä on edelleen monia rajoituksia verrattuna 200 km/h nopeudella kulkevaan rautatieliikenteeseen.
Meidän on tarkasteltava huolellisesti tarpeita ja opittuja asioita ympäri maailmaa.
Teknisestä näkökulmasta sijoittajien ja liikenneprojektien päälliköiden yhdistyksen puheenjohtaja, apulaisprofessori, tohtori Tran Chung, tukee suunnitelmaa rakentaa suurnopeusrata käyttäen nykyaikaisinta teknologiaa yli 300 km/h junien nopeuden saavuttamiseksi. Tämä johtuu siitä, että yli 300 km/h suurnopeusratateknologia on edistynyttä ja vaatii erikoistunutta ja monimutkaista teknistä asiantuntemusta. Jos rakennetaan rautatiejärjestelmä, jonka nopeudet ovat vain 200–250 km/h, sen päivittäminen yli 300 km/h nopeuteen edellyttäisi alusta aloittamista, mikä johtaisi huomattavasti korkeampiin kustannuksiin.
Jos junien nopeus on vain 200 km/h, monet ihmiset valitsevat maantieliikenteen. Tämä asettaisi rautatiet epäedulliseen asemaan lentoliikenteeseen verrattuna, ja niiden olisi myös kilpailtava maantieliikenteen kanssa, mikä vaikeuttaisi tehokkaan toiminnan varmistamista. Lisäksi, vaikka Vietnam ei vielä hallitse 350 km/h suurnopeusjunateknologiaa, meidän on lähestyttävä sitä aloittamalla ydinteknologian ostamisesta ja ottamalla se vähitellen haltuun. Meidän on pyrittävä ja valmistauduttava nyt sekä aineellisten että inhimillisten resurssien osalta ja meillä on oltava selkeät politiikat siirtyäksemme kohti yli 300 km/h suurnopeusjunateknologian hallintaa tulevaisuudessa.
Tran Chung kuitenkin huomautti myös, että liikenneministeriön on analysoitava huolellisesti skenaario 3 kahden tekijän perusteella: tieteellisen perustan ja käytännön opetusten perusteella eri puolilta maailmaa. Tarkemmin sanottuna tieteellisen perustan osalta ensimmäinen askel on kysynnän laskeminen. Ketä suurnopeusjuna palvelee ja mitä se palvelee? Ottaen huomioon Vietnamin pitkän, pitkittäisen topografian, onko Ho Chi Minh Citystä Hanoihin näin suurella nopeudella kuljetettavien tavaroiden määrä todella merkittävä? Vasta kysynnän arvioinnin jälkeen voidaan harkita teknisiä vaatimuksia, koska rahtia kuljettavan suurnopeusjunaradan rakentaminen vaatii suurempaa akselipainoa, radan mittojen ja junien koon laskelmia, tunnelien ja siltojen rakentamista jne., mikä lisää merkittävästi kokonaisinvestointikustannuksia. Puhumattakaan siitä, että tavaraliikenne vaatii myös parannettua aikataulutusta ja hallintaa, uusien rahtiasemien rakentamista reitin varrelle ja yhdyslinjoja asemille…
Asiantuntijan tekemän tutkimuksen mukaan monissa paikoissa ympäri maailmaa, kuten Japanissa, Kiinassa, Taiwanissa, Etelä-Koreassa ja Indonesiassa, on investoitu 300–350 km/h nopeudella kulkeviin suurnopeusratoihin, jotka kuljettavat vain matkustajia eivätkä yhdistä matkustaja- ja rahtiliikennettä. Myös Intiaan suunnitteilla oleva suurnopeusrata valitsee tämän lähestymistavan. Vain yksi maa käyttää sekakäyttöisiä junia: Saksa, joka liikennöi junia 250 km/h nopeudella.
Rakennusministeriö ehdottaa vaihtoehtoa 3.
Aiemmassa lausunnossaan rakennusministeri Nguyen Thanh Nghi – hankkeen ohjauskomitean jäsen – suostui valitsemaan skenaarion 3 ja perusteli sitä, että liikenneministeriön on tulevaisuudessa kansainvälisen intermodaalisen liikenteen vaatimusten varmistamiseksi tutkittava nykyisen pohjois-etelä-suuntaisen rautatien parantamista ja modernisointia korvaamalla koko nykyinen 1 000 mm:n raideleveys standardilla 1 435 mm:n raideleveydellä.
Rautatieinvestoinnit ovat kalliita ja niiden takaisinmaksuajat ovat pitkiä, mikä tekee yksityisten investointien houkuttelemisesta erittäin haastavaa. Voitaisiin kuitenkin toteuttaa toimia, joilla kannustetaan suuria yrityksiä ja yhtiöitä osallistumaan rautatieteollisuuden tiettyihin vaiheisiin ja pyrkimään hallitsemaan rautatieteknologiaa, kuten raiteita ja vaunuja.
Hoang Minh Hieu (kansalliskokouksen lakivaliokunnan vakituinen jäsen, Nghe Anin maakunnan edustaja kansalliskokouksessa)
[mainos_2]
Lähdelinkki
![[Video] Auringonlasku Lap Anin laguunissa – missä aurinko laskee kalaverkkojen ylle](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/31/1780192137701_beach-landscape-sea-water-nature-grass-745871-pxhere-com.jpeg)
Kommentti (0)