Onko Vietnamissa vähän lentokenttiä?

Bamboo Airways avasi virallisesti ensimmäisen suoran lentonsa Hanoista Ca Mauhun kesäkuun alussa. Kuten edellisellä suoralla lennolla Hanoista Con Daoon, matkustajien ei enää tarvitse käyttää aikaa vaihtoon Hanoista Ho Chi Minh Cityyn ja sitten jatkolentoihin tai matkustaa laivalla Con Daoon tai Ca Mauhun. Vaikka lentoja on vain kolme viikossa alhaisen kysynnän vuoksi, etäisyys ja matka-aika ovat lyhentyneet merkittävästi, mikä on luonut pitkän aikavälin piristysruiskeita matkailulle ja sosioekonomiselle kehitykselle näillä alueilla.

Van Donin lentokenttä on Vietnamin ensimmäinen yksityisesti investoitu "BOT-lentokenttä".

Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöhankkeiden investointien pullonkaula.

Suurin heikkous on kuitenkin nykyisen Ca Maun lentokentän pieni koko, mikä rajoittaa sen kapasiteettia käsitellä suuria lentokoneita. Liikenneministeriön ja Ca Maun maakunnan kansankomitean välisessä kokouksessa viime viikonloppuna kansankomitean varapuheenjohtaja Lam Van Bi pyysi myös liikenneministeriötä ehdottamaan pääministerille investointien hyväksymistä ja toteuttamista Ca Maun lentokentän kunnostamiseksi ja parantamiseksi 4C-standardien täyttämiseksi.

Mikäli Vietnam Airports Corporationilla (ACV) ei ole suunnitelmia investoida lentokentän parantamiseen, ehdotetaan, että liikenneministeriö laatii yhteistyössä valtion pääoman hallintokomitean kanssa raportin pääministerille sopiakseen politiikasta, jolla Ca Maun lentokenttä siirretään provinssin hallinnoitavaksi ja houkutellaan investointeja parantamiseen sosialisoidun lähestymistavan mukaisesti. Kuten kansalliskokouksen edustaja Nguyen Duy Thanh (Ca Maun provinssista) totesi, jos nykyistä sosialisoitua investointimekanismia ja -politiikkaa noudatetaan, "Ca Maun lentokenttä voitaisiin helposti hylätä, koska ACV ei enää olisi vastuussa laajentamisesta ja parantamisesta. Vaikka ACV olisi vastuussa Ca Maun lentokentän investoinneista, se veisi silti vielä monta vuotta. Uudet sijoittajat eivät ole vielä tarpeeksi houkuttelevia, mikä tekee investoinneista erittäin vaikeita."

Todellisuudessa lentoasemien investointien yhteiskunnallistaminen ei ole helppoa. Thanh Nien -lehdelle antamassaan haastattelussa Van Donin kansainvälisen lentokentän (Quang Ninh) entinen johtaja ja SOVICO Groupin lentoliikenteen infrastruktuurihankkeita edistävä Pham Ngoc Sau sanoi, että monet lentokentät, kuten Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) ja Thanh Son (Ninh Thuan), tarvitsevat kiireellisesti päivitystä ja laajennusta. Muuten toimintakapasiteetin lisääminen on vaikeaa, kun maavarat ja potentiaali ovat edelleen erittäin suuret, mikä johtaa resurssien tuhlaamiseen.

Saun mukaan täysin uusille lentoasemille, kuten Van Donille, investoinnit BOT-mallin (Build-Operate-Transfer) kautta ovat yksinkertaisempia. Olemassa oleville kaksikäyttöisille lentoasemille tai ACV:n hallinnoimille lentoasemille yhteistyö uusien sijoittajien kanssa ei kuitenkaan ole suoraviivaista. "Liikenneministeriöllä on suunnitelma yksityisten investointien houkuttelemiseksi lentoasemille useilla melko avoimilla mekanismeilla. Ottaen kuitenkin huomioon monien sotilas- ja siviilitarkoituksiin yhdessä toimivien kaksikäyttöisten lentoasemien ainutlaatuiset ominaisuudet, sotilaspuoli ei saa päivittää niitä. Samaan aikaan ICAO:n siviili-ilmailustandardien mukaan niiden on täytettävä tietyt standardit ennen kuin kaupallisia lentokoneita voidaan käyttää. Toisin sanoen mekanismi on avoin, mutta määräyksiä on selkeytettävä ja mukautettava edelleen", Sau sanoi.

Suurien kansainvälisten porttilentokenttien puute.

Vietnamissa on tällä hetkellä 22 lentokenttää, Thaimaassa 38, Malesiassa 66 (mukaan lukien 38 kaupallista lentokenttää) ja Filippiineillä 70 lentokenttää. Vaihtomatkustajien määrässä (tiedot vuodelta 2019 ennen Covid-19-pandemiaa) Thaimaa johtaa 91,3 miljoonalla matkustajalla, ja sitä seuraa Malesia 76,3 miljoonalla matkustajalla…

Thaimaa on suunnitellut pitkän aikavälin, nelivaiheisen lentokentän kehityssuunnitelman, jonka tavoitteena on kehittää Suvarnabhumin lentokenttä Kaakkois-Aasian ilmailukeskukseksi. Suunnitelman tavoitteena on lisätä lentokentän kapasiteettia 90 miljoonaan matkustajaan vuodessa vuoteen 2025 mennessä ja 105 miljoonaan matkustajaan vuoteen 2030 mennessä. Ennen Covid-19-pandemiaa sitä pidettiin yhtenä alueen suurimmista kansainvälisistä lentoasemista, ja se palveli 115 lentoyhtiötä ja lähes 65 miljoonaa kansainvälistä matkustajaa.

Vaikka Vietnamilla on yksi alueen nopeimmista ilmailun kasvuluvuista, sen lentokenttäverkosto on edelleen rajallinen, erityisesti alueellisen tason lentokenttien puuttuessa, ja maa on vielä kaukana alueellisen ja globaalin keskuksen asemasta. Jopa Noi Bai, toinen Vietnamin kahdesta suurimmasta lentokentästä, käsitteli vain 29 miljoonaa matkustajaa vuonna 2019, vaikka se ylitti suunnitellun kapasiteettinsa. Tan Son Nhat, jolla on maan suurin toimintakapasiteetti, saavutti vain 40,6 miljoonaa matkustajaa.

Sekä Tan Son Nhatin että Noi Bain lentokentillä on suunnitelmia laajentaa toimintakapasiteettiaan 50 miljoonaan matkustajaan vuodessa vuoteen 2030 mennessä, mutta laajentuminen molemmilla maan suurimmilla kansainvälisillä lentokentillä on ollut hidasta jo vuosia. Hallituksen hiljattain hyväksymän kansallisen lentokenttien kehityssuunnitelman mukaan visiona on perustaa kaksi merkittävää alueen tasoista kansainvälisen lentoliikenteen solmukohtaa Hanoihin ja Ho Chi Minh Cityyn vuoteen 2050 mennessä.

Eräs entinen lentoyhtiön johtaja totesi kerran, että Vietnamin kilpailukyky olisi vakavasti rajallinen ilman merkittäviä kansainvälisiä yhdyslentokenttiä. Todellisuudessa hyvin harvat kansainväliset lentoyhtiöt lentävät mannertenvälisiä reittejä Noi Bain ja Tan Son Nhatin lentokentille; sen sijaan ne toimivat alueellisilla yhdyslentokentillä, kuten Bangkokissa (Thaimaa) tai Singaporessa. Sen sijaan, että Noi Baista ja Tan Son Nhatista olisi tullut merkittäviä alueellisia solmukohtia, niistä on tullut "bussipysäkkejä" – paikkoja, joista noudetaan matkustajia matkalla Singaporeen.

Omien lentokenttien puute.

Hyväksytyssä suunnitelmassa hallitus määrää, että sosioekonomisten kehitystarpeiden täyttämiseksi kuntien tulisi ennakoivasti suunnitella erikoistuneiden lentokenttien sijaintia maakuntasuunnittelussaan sen jälkeen, kun puolustusministeriö on hyväksynyt sijainnin, ja kuntien tulisi ottaa johtava rooli resurssien mobilisoinnissa toteutusta varten. Samanaikaisesti joillakin sotilaslentokentillä tulisi tehdä kaksikäyttöisten lentokenttien tutkimusta ja kehitystä erikoistuneen mallin mukaisesti. Tällä hetkellä ainoa puolustusministeriön hyväksymä erikoistuneeksi lentokentäksi tarkoitettu hanke valtakunnallisesti on Ho Tramin lentokenttä (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).

Omien lentokenttien kehittäminen soveltuu investointeihin ja matkailun kehittämiseen syrjäisillä alueilla tai paikkakunnilla, jotka eivät kuulu siviili-ilmailun suunnitteluun. Lentokenttäinvestointien "kuume" on kuitenkin johtanut siihen, että monet paikkakunnat kilpailevat kaupallisten lentokenttien investointien hakemisesta ja laiminlyövät omat lentoasemat.

Pham Ngoc Sau jakoi tämän näkemyksen ja totesi, että ilmailun kehittämiseksi tarvitaan kauttakulkukeskuksia, joissa paikalliset lentokentät toimivat edustustoina (satelliittilentokentät). Lentoverkkosuunnitelman mukaan Vietnamilla on kaksi pääkeskusta: Hanoi ja Ho Chi Minh City. "Muiden lentokenttien osalta ACV:n on parasta 'vapauttaa' ne yksityisille sijoittajille. Useimmat pienet paikalliset lentokentät eivät ole kannattavia, mutta tavoitteena ei ole pelkkä voitto; ne muuttavat merkittävästi alueen ilmettä ja luovat erittäin hyvän ekosysteemin alueen sosioekonomiselle kehitykselle", Sau korosti.

Tämä asiantuntija väittää, että lentokentän toiminta edellyttää kokonaisvaltaista ja integroitua lähestymistapaa ilmailu- ja muihin palveluihin, joka kattaa kaiken vähittäismyyntipisteistä ja myymälöistä muihin ulkoisiin palveluihin. Aiemmin Vietnamissa edes ACV:n muut kuin ilmailupalvelut eivät olleet tehokkaita, ja näiden palveluiden tuotot nousivat vain 21 prosenttiin, kun vastaavan yrityksen osuus Etelä-Koreassa oli 60 prosenttia. Toisin sanoen, muiden kuin ilmailupalveluiden lisäarvon lisäämiseen on merkittävää potentiaalia, jos sitä hyödynnetään tehokkaasti.

”Etelä-Korean ilmailun kehitysfilosofia keskittyy paitsi ilmailuun myös muihin palveluihin, luoden 'lentokenttäkaupunkeja', jotka tuottavat merkittävää taloudellista arvoa. Lentokenttäkaupungit eivät ole vain kaupallisia alueita, vaan niihin kuuluu myös hotelleja, lääketieteellisiä laitoksia, golfkenttiä ja viihdepaikkoja aivan lentokentän vieressä. Ihmiset voivat rentoutua ja nauttia olostaan ​​siellä, aivan kuin turistikohteessa, ennen lentoaan, ja matkustajat voivat nauttia kaikista tarvitsemistaan ​​palveluista. Vietnamista puuttuu tällä hetkellä samanlainen malli; jopa Long Thanh on vasta tulevaisuuden kehityssuunnitelma”, Sau mainitsi esimerkkinä.

Lähdelinkki: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm