Useiden lentokenttien kysynnän ollessa heikkoa, lisätään useita "tulokkaita".
Äskettäin päivitetyn kansallisen lentoasemajärjestelmän yleissuunnitelman mukauttamista koskevan päätöksen mukaan lentoasemien luetteloa on vuoteen 2030 asti lisätty 30:stä 32:een, mukaan lukien 15 kansainvälistä lentokenttää ja 17 kotimaan lentokenttää. Visiona on laajentaa tätä verkostoa edelleen 34 lentokentällä vuoteen 2050 mennessä. Rakennusministeriön tavoitteena on, että yli 95 prosentilla maan väestöstä on pääsy lentomatkustuspalveluihin vain 100 kilometrin säteellä vuoteen 2030 mennessä.
Long Thanhin lentokentän, Vietnamin tulevan suurimman kansainvälisen lentokentän, rakennustyömaa.
Kuva: Le Lam
Tämän uusimman lisäyksen kohokohta on Gia Binhin kansainvälisen lentokentän ( Bac Ninh ) sisällyttäminen alueelle. Alun perin erilliseksi lentokentäksi tarkoitettu Gia Binh on päivitetty kaksikäyttöiseksi kansainväliseksi lentokentäksi, joka on saavuttanut 4E-mittakaavan. Tämä on strateginen hanke, jolla ei ole ainoastaan merkitystä maanpuolustuksen ja turvallisuuden tukemisessa, vaan se myös parantaa koko pohjoisen teollisuuskolmion logistiikkainfrastruktuuria ja helpottaa Noi Bain lentokentän kuljetustaakkaa.
Lisäksi useita muita "tulokkaita" on virallisesti ilmaantunut suunnitteluun vuoteen 2030 asti. Erityisesti Biên Hòan (Đồng Nai) ja Thành Sơnin (Khánh Hòa) lentokenttien muuttaminen puhtaasti sotilaslentokentästä kaksikäyttöisiksi on saatu päätökseen. Uusien kotimaan lentokenttien ryhmässä on myös hyväksytty hankkeita, kuten Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu ja Thổ Chun saaren lentokenttä (Kiên Giang). Vuoteen 2050 mennessä listalle lisätään myös Cao Bằngin lentokenttä ja toinen lentokenttä ruuhkien helpottamiseksi pääkaupunkiseudulla.
Merkittävää on, että jos hanke valmistuu suunnitelmien mukaan, Khanh Hoalla ja Kien Giangilla on jopa kolme kaupallista lentokenttää.
Vaikka ilmailun kehitystä pidetään matkailun ja makrotaloudellisen kasvun veturina , kuten aiemmissakin suunnitelmapäivityksissä, lukuisten "uusien tulokkaiden" lisääminen herättää huolta toiminnan tehokkuudesta, varsinkin kun monet nykyiset lentoasemat kamppailevat edelleen tappiollisen toiminnan kanssa. Can Thon kansainvälinen lentoasema on tästä erinomainen esimerkki.
Vaikka lentokenttä on saanut biljoonien dongien investoinnit, joiden odotetaan toimivan koko Mekongin suiston alueen lähtölaukauksena, se ei ole koskaan välttynyt viimeisen vuosikymmenen lamalta. Kolmen miljoonan matkustajan vuosittaiseen liikenteeseen suunnitellun lentokentän (ACV) uusimmat luvut osoittavat, että Can Thon lentokentän matkustajamäärä on vain niukat 1,1 miljoonaa (alle 40 % sen kapasiteetista). Vieläkin lannistavampaa on, että tilavassa kansainvälisessä terminaalissa ei ole juurikaan suoria kaupallisia lentoja. Kuten Can Thon kaupungin kansankomitean puheenjohtaja Truong Canh Tuyen totesi äskettäisessä ACV:n kokouksessa: "On erittäin surullista paikalliselle alueelle, että kansainvälisellä lentokentällä ei ole kansainvälisiä lentoja ympäri vuoden!"
Can Thon lentokentän lisäksi ACV:n vuoden 2025 tilinpäätös osoittaa, että 21:stä maanlaajuisesti siviili-ilmailupalveluita tarjoavasta lentokentästä 11 paikallista lentokenttää kärsii jatkuvasti alijäämästä, eikä tulojen kattaminen riitä kattamaan kuluja. Yli puolet näistä on vuoristoisia tai lyhyen matkan lentoasemia, kuten Dien Bien, Ca Mau ja Rach Gia. Lisäksi Keski-Vietnamin lentokentät, kuten Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) ja Dong Hoi (Quang Binh), kamppailevat kausiluonteisesti vaihtelevien matkustajamäärien vuoksi, ja käyttö- ja poistokustannukset on maksettava säännöllisesti joka päivä. Tuy Hoan, Pleikun ja Chu Lain lentokentät kohtaavat kovaa kilpailua naapurimaiden kansainvälisten lentoasemien kanssa läheisyytensä vuoksi.
Erittäin kannattavien lentoasemien ryhmä keskittyy edelleen vilkkaille kansainvälisille lentokentille, kuten Tan Son Nhatiin (Ho Chi Minh City), Noi Baihin (Hanoi), Da Nangiin ja Cam Ranhiin (Khanh Hoa). Nämä ovat "kultakaivoksia", jotka tuottavat tärkeimmän tulonlähteen kansainvälisten matkustajien palvelumaksuista, muista kuin lentoliikenteen kaupallisista palveluista sekä laskeutumis- ja nousumaksuista, ja jotka kattavat 11 paikallisen lentokentän tappiot.
Perspektiivikuva Van Phongin lentokentästä (Khanh Hoa), joka rakennetaan ranta-alueelle ja joka on äskettäin sisällytetty kaavasuunnitteluun.
Kuva: Rakennusministeriö
Reikä ei johdu liikakäytöstä.
Selittäessään paradoksia, jossa monet lentokentät toimivat tappiolla, vaikka suunniteltujen lentokenttien lista kasvaa jatkuvasti, ilmailu- ja matkailuasiantuntija Luong Hoai Nam huomautti, että lentokenttien kannattavuutta on tarkasteltava perusteellisesti: kuka sijoittaa rahat? Jos lentokenttä rakennetaan valtion varoilla, sen tehokkuutta voidaan arvioida vain matkustajamäärän ja lentokentän suorasta toiminnasta saatavien tulojen perusteella. Jos kuitenkin yksityiset yritykset investoivat, ne ottavat huomioon hankkeen heijastusvaikutuksen. Vaikka lentokenttä toimisi tappiolla tai ei tuottaisi paljon voittoa, jos heidän matkailun kehittämishankkeillaan alueella on hyvät kehitysmahdollisuudet, se on silti taloudellisesti kannattava.
Lentokentän olemassaolo, kun sitä pidetään välttämättömänä edellytyksenä paremman kehityspotentiaalin omaaville paikallisille matkailuinvestointihankkeille, antaa yrityksille mahdollisuuden kompensoida tappioita, jolloin tappiot ovat pieniä, mutta hyötyvät majoitus-, viihde- ja kiinteistökehityspalveluissa . Tässä tapauksessa yksityisen yrityksen investoiman lentokenttähankkeen "tehokkuuden" käsite on paljon laajempi kuin julkisin investoinnein rakennetun hankkeen, kiitos sen synergian matkailuinvestointien ja kiinteistökehityshankkeiden ekosysteemin kanssa.
Tämä selittää osittain myös sitä, miksi Can Thon lentokenttä on massiivisista investoinneista huolimatta jatkuvasti tehnyt tappiota. Luong Hoai Namin mukaan pelkkä kansainvälinen lentokenttä ei riitä takaamaan kansainvälisiä lentoja. Jos Can Tho ja sitä ympäröivät alueet eivät pysty luomaan houkuttelevaa ympäristöä kansainväliselle matkailulle, lentokentän on erittäin vaikea tulla todella kansainväliseksi satamaksi ja käsitellä tehokkaasti matkustajaliikennettä.
Toisaalta lentokenttien tiheä vuoroväli ei välttämättä tarkoita heikkoa tehokkuutta. "Lensin juuri Yhdysvaltoihin San Franciscon lentokentälle, ja vain 17 kilometrin päässä on Oaklandin lentokenttä; molemmat ovat kansainvälisiä lentokenttiä ja aina kiireisiä. Japanissa Osakan Itamin lentokenttä ja Koben lentokenttä toimivat myös samanaikaisesti ja tehokkaasti, vaikka ne ovat vain noin 34 kilometrin päässä toisistaan maanteitse. Siksi tärkeä kysymys lentokenttien suunnittelussa ei ole niiden välinen etäisyys, vaan kunkin lentokentän houkuttelevuus ja kuka rahoittaa. Lentokentän tehokkuuden arviointi edellyttää ekosysteemin kehityksen ja paikallisten matkailumarkkinoiden houkuttelevuuden huomioon ottamista ympäröivällä alueella", korosti tohtori Luong Hoai Nam.
Vastauksena yhdysvaltalaiselle Thanh Nien -lehdelle Dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) arvioi, että Vietnamin lentokenttäverkoston laajentaminen vuoteen 2030 mennessä heijastaa oikeaa kehitysajattelua: Lentoliikenneinfrastruktuuri ei ole pelkästään liikennekysymys, vaan myös väline taloudellisen tilan, matkailun ja alueellisten yhteyksien avaamiseen. Vietnamin kaltaiselle pitkän, vuoristoisen ja saariston omaavalle maalle ihmisten helposti saavutettavissa olevien lentokenttien olemassaolo 100 kilometrin säteellä on merkittävä askel eteenpäin kehitysmahdollisuuksien kannalta.
Lentokentän rakentaminen ei kuitenkaan automaattisesti takaa korkeita matkustajamääriä. Jotkut lentoasemat menestyvät, koska niillä on kaikki kolme keskeistä elementtiä: vakaa matkustajakunta, kehittynyt matkailu- ja palveluekosysteemi sekä vahvat taloudelliset yhteydet. Esimerkiksi Phu Quoc, Cam Ranh ja Van Don kokivat aluksi matkailun, lomakohteiden kiinteistöjen ja kansainvälisten matkailijoiden nousukauden. Toisaalta jotkut lentoasemat, kuten Can Tho, kamppailevat kattavan ekosysteemin puutteen, eivätkä pelkästään lentojen puutteen, vuoksi. Mekongin suistoalueella on paljon matkustajakysyntää, mutta se on erittäin riippuvainen Ho Chi Minh Citystä tiheämmän lentoverkostonsa, kilpailukykyisempien hintojensa ja Tan Son Nhat -lentokentän kautta kulkeviin matkoihin tottuneina olevien matkustajien vuoksi .
Verkoston kerrostuminen, muodostaen lentokenttäekosysteemin.
Vaikka tohtori Huynh The Du kannatti ilmailuinfrastruktuurin jatkuvaa laajentamista, hän varoitti ajattelutavasta "yksi suuri lentokenttä provinssia kohden". Ratkaisuna on verkoston jakaminen: keskuslentokentät toimivat solmukohtina; pienemmät lentokentät palvelevat matkailua, erikoistunutta logistiikkaa, pelastustoimia, puolustusta tai kapea-alaista ilmailua. Samanaikaisesti tarvitaan mekanismeja, jotka mahdollistavat joustavammat yksityiset investoinnit ja toiminnan, vähentävät budjetin taakkaa ja välttävät ajattelutapaa, että jokainen paikkakunta haluaa "miniatyyrikokoisen Tan Son Nhatin".
Infrastruktuurin yhteisomistuksen edistäminen edistää lentoasemien välistä kilpailua palveluissa ja toiminnassa.
Kuva: Nhat Thinh
Myös Tran Anh Tung (Ho Chi Minh Cityn talous- ja rahoitusyliopisto) esitti ehdotuksen lentoasemaverkoston jakamisesta siten, että jokaisella lentoasemalla olisi oma liiketoimintamallinsa ja KPI-mittarinsa matkustaja- ja rahtimäärille sekä muille kuin lentoliikenteen tuotoille. Tungin mukaan kaikki lentoasemat eivät automaattisesti tuota kasvua. Lentoasema on tehokas, kun sillä on "todellinen asiakaskunta", eli matkailu, teollisuus, ulkomaiset ulkomaiset sijoitukset, palvelut, satelliittikaupungit tai erityiset yhteystarpeet. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang ja Vang Don voivat menestyä, koska niillä on takanaan kohteita, hotelleja, lomakohteita, palveluita ja kohdemarkkinointistrategioita. Toisaalta Can Thon lentoaseman kokemus osoittaa, että yksinään lentoliikenteen infrastruktuurilla on ylikapasiteettia ja siitä voi jopa tulla "uinuva voimavara".
Tämä asiantuntija mainitsee esimerkkinä Norjan, joka ylläpitää tällä hetkellä kymmeniä pienimuotoisia STOL-lentokenttiä (erityisesti lyhyille kiitoteille nousevia ja laskeutuvia lentokoneita varten) vuoristoisilla, saarialueilla ja harvaan asutuilla alueilla. Vaikka monet näistä lentoasemista toimivat tappiollisesti yksinään, hallitus hyväksyy ne suurempien sosioekonomisten hyötyjen vuoksi, kuten väestön pysyvyys, matkailun kehitys, ensihoidon yhteydet ja paikallinen logistiikka. Japani noudattaa samanlaista lähestymistapaa, mutta käyttää PPP- ja konsessiomalleja. Nämä pienet lentokentät eivät ole riippuvaisia pelkästään laskeutumismaksuista, vaan kaupan, kiinteistöjen, logistiikan, myyntipisteiden, matkailun ja lentokenttäkaupunkien tulovirtojen yhdistelmästä. Tässä mallissa lentokentästä tulee taloudellinen keskus, ei vain paikka, jossa lentokoneet laskeutuvat ja nousevat.
Vietnamissa pieni lentokenttä, jonka kapasiteetti on 1–2 miljoonaa matkustajaa vuodessa, vaatii tällä hetkellä noin 8 000–15 000 miljardin VND:n investoinnin teknisestä tasosta riippuen. Jos todellinen toimintakapasiteetti on vain 20–30 %, lentoliikenteen tuloilla on vaikeuksia kattaa poistot ja käyttökustannukset. Esimerkiksi lentokenttä, jonka suunniteltu kapasiteetti on 2 miljoonaa matkustajaa, mutta joka käsittelee vain 500 000 matkustajaa vuodessa ja jonka keskimääräiset tulot lentokenttämaksuista, palveluista ja vähittäiskaupasta ovat 250 000–300 000 VND matkustajaa kohden, tuottaisi kokonaistulot vain noin 125–150 miljardia VND vuodessa, kun taas käyttö-, turvallisuus-, kunnossapito- ja poistokustannukset voisivat olla useita satoja miljardeja VND:itä. Tästä syystä monet lentokentät ovat tilassa, jossa "infrastruktuuria on, mutta matkustajavirtaa ei ole".
Kääntäen, jos lentokenttä sijaitsee matkailu- logistiikka -urbaanien ekosysteemissä , heijastusvaikutus on valtava. Esimerkiksi Phu Quocin lentoaseman laajennuksen jälkeen vuosina 2017–2018 matkailu kasvoi keskimäärin yli 40 % vuodessa ennen Covid-19-pandemiaa, mikä osaltaan vaikutti paikalliseen talouskasvuun yli 27 % vuodessa useina peräkkäisinä vuosina. Tässä tapauksessa hyödyt eivät ole lentokenttätuloissa, vaan maan arvonnousussa, hotellikapasiteetin kasvussa, matkailuun tehtävissä suorissa ulkomaisissa sijoituksissa, paikallishallinnon tuloissa ja palvelualan työpaikoissa.
”Kysymys ei siis ole siitä, rakennetaanko pieni lentokenttä vai ei, vaan pikemminkin siitä, mitä mallia noudatetaan. Jos yksityisiin investointeihin ja toimintaan liittyy markkinariskejä, niitä tulisi kannustaa. Valtion on kuitenkin asetettava selkeät ehdot: lentokentän on oltava integroitu matkailuun, logistiikkaan, kaupunkikehitykseen, terveydenhuoltoon, koulutukseen tai erikoistuneeseen taloussuunnitteluun. Lentokenttää ei voi rakentaa ja sitten odottaa matkustajien löytymistä”, ehdotti maisteriopiskelija Tran Anh Tung.
Lentoasemien sosiaalisten investointien kannustaminen ja monipuolistaminen ei ainoastaan varmista kunkin lentokentän tehokasta toimintaa, vaan myös luo tietyn tason kilpailua lentokenttähankkeiden välille valtakunnallisesti. Lentoasemien toiminnan ja hallinnoinnin antaminen yksityisille yrityksille tarkoittaa, että myös valtion omistamien yritysten on osallistuttava infrastruktuurin ja laadun kilpailuun. Samoin kuin ilmailumarkkinoilla, mitä enemmän lentoyhtiöitä on, sitä enemmän kilpailua ja sitä enemmän julkista hyötyä. Sama pätee ilmailuinfrastruktuuriin: mitä enemmän sidosryhmiä on mukana, sitä korkeampi laatu, sitä parempi toiminnan tehokkuus ja lopulta sitä suurempi yleisön hyöty.
Tohtori Luong Hoai Nam
Lentoasemia tulisi pitää lenkkinä alueellisessa kehitysstrategiassa, ei erillisinä rakenteina. Pienempiä lentoasemia tulisi edelleen kehittää, erityisesti sähkölentokoneiden, lentävien taksien ja lyhyen matkan lentoliikenteen trendien noustessa esiin.
Tohtori Huynh The Du
Lähde: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
![[Video] Auringonlasku Lap Anin laguunissa – missä aurinko laskee kalaverkkojen ylle](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/31/1780192137701_beach-landscape-sea-water-nature-grass-745871-pxhere-com.jpeg)
Kommentti (0)