D’ici 2030, avec les lignes de métro déjà en construction et celles actuellement en cours de réalisation, la ville pourrait disposer d’un réseau de métro d’environ 400 km, soit près de 20 fois la longueur de la ligne actuellement en service.
Imaginez comment le mode de vie de ses citoyens et le fonctionnement de la ville changeraient si Hanoï était desservie par un réseau de transports publics moderne ?
Un ingénieur en technologies habitant à Hoa Lac peut se rendre au travail à Cau Giay en métro ; un étudiant de Son Tay peut se rendre au centre de Hanoï pour ses cours et rentrer chez lui le même jour ; et une jeune famille peut choisir d'acheter un appartement à Thuong Tin sans se sentir trop éloignée du centre-ville.
À cette époque, le métro est devenu le point de départ d'un Hanoï complètement différent en termes de fonctionnement, de mode de vie et de développement.
En 2030, Hanoï disposera de nouveaux centres urbains, de nouveaux pôles de croissance et d'un réseau de transports publics suffisamment performant pour devenir l'épine dorsale de la ville. Photo : Hoang Ha
Quand tous les chemins mènent au centre
Depuis près de trente ans, la moto a profondément marqué le mode de vie, de travail et de logement des Hanoïens. Pendant longtemps, vivre près du centre-ville était synonyme d'accès à de meilleures opportunités d'emploi, à l'éducation et aux services.
De ce fait, des millions de personnes affluent chaque matin vers le centre-ville. Les prix de l'immobilier s'envolent. Les embouteillages sont devenus monnaie courante. Des axes comme Nguyen Trai, Giai Phong, Cau Giay et le périphérique 3 sont saturés.
Hanoï compte aujourd'hui près de 9 millions d'habitants permanents, plus de 7 millions de motos et plus d'un million de voitures. Selon les plans d'urbanisme, la population de la capitale pourrait atteindre 15 à 20 millions d'habitants dans les prochaines décennies.
Une telle ville ne peut continuer à fonctionner selon un modèle où chaque personne répond à ses propres besoins de transport en utilisant des véhicules privés.
Autrement dit, le métro n'est pas une fin en soi, mais plutôt la solution au problème de savoir comment une ville peut continuer à accueillir des millions de nouveaux habitants sans être paralysée par la circulation.
Quand on parle de métros, on évoque souvent des chiffres énormes : des billions de dongs d’investissement, des centaines de kilomètres de voies et des trains modernes.
Mais la plus grande valeur du métro réside peut-être dans quelque chose de bien plus difficile à mesurer : le temps.
Chaque heure sans embouteillages est une heure pour la famille, pour étudier ou pour soi-même.
Car, au final, le métro ne se contente pas de transporter des passagers, il restitue aussi à la ville les heures de vie perdues chaque jour dans les embouteillages.
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Le bonheur commence par passer du temps ensemble chaque jour.Travaillant chez Liwayway Food Industry Co., Ltd. à Da Nang depuis plus de 20 ans, Mme Pham Thi Ha a non seulement occupé le poste de responsable de la production, mais aussi celui de présidente du syndicat de l'entreprise depuis 2014. Dans chacun de ses rôles, elle a toujours privilégié les intérêts des travailleurs. Ville multipolaire
Si la réduction des embouteillages est l'effet le plus visible, le métro est avant tout un outil permettant à Hanoï de réorganiser l'ensemble de son espace de développement.
Depuis plus de mille ans, Hanoï demeure essentiellement une ville unipolaire. Dans son modèle de développement actuel, la majorité des emplois, des services de qualité et des opportunités économiques restent concentrés dans le centre-ville.
Chaque matin, des gens venus de toutes parts affluent vers le centre-ville historique, où se concentre une grande partie des emplois et des services de qualité de la ville.
Des zones auparavant considérées comme suburbaines, telles que Hoa Lac, Dong Anh et Son Tay, ont la possibilité de devenir de nouveaux centres de développement au lieu de simplement servir de zones satellites du centre-ville.
Pour la première fois depuis des décennies, Hanoï a l'opportunité de s'affranchir d'un modèle où la quasi-totalité des opportunités sont concentrées dans un rayon de quelques kilomètres autour du lac Ho Guom.
Si aujourd'hui la valeur d'un terrain est déterminée par sa distance du centre-ville, à l'avenir, sa distance à la gare pourrait devenir un critère encore plus important.
Un jour, les habitants d'Hanoï se soucieront peut-être autant de la gare la plus proche de laquelle ils se trouvent que du quartier dans lequel ils habitent.
Qu'est-ce qui sera perdu ?
Ce qui est peut-être plus remarquable encore, c'est la disparition progressive de ces choses de la vie urbaine.
Cela peut se traduire par de longs trajets domicile-travail durant des heures chaque jour, des appartements coûteux simplement parce qu'ils sont proches du lieu de travail, d'immenses parkings à motos autour des écoles et des zones de bureaux, et le sentiment de devoir faire des compromis sur les opportunités de vie simplement à cause de la distance géographique.
Les embouteillages sur les routes Nguyen Trai, Giai Phong ou Cau Giay aux heures de pointe ne seront peut-être plus aussi courants qu'aujourd'hui. Même la notion de « longs trajets domicile-travail » pourrait être redéfinie.
Quand il ne faut que quelques dizaines de minutes pour se rendre de Hoa Lac à Cau Giay ou de Dong Anh au centre-ville en métro, la distance géographique cède progressivement la place au temps.
Mais la valeur du métro ne réside pas seulement dans le remplacement des vieilles habitudes, mais aussi dans sa capacité à créer une structure urbaine entièrement nouvelle.
Les réseaux de métro peuvent offrir davantage de possibilités d'accès à l'emploi, aux services et aux commodités. Cependant, sans politiques d'accompagnement, ce développement pourrait aussi éloigner davantage les personnes à faibles revenus des zones qui pourraient en bénéficier le plus.
Le grand défi
La force d'Hanoi réside à la fois dans sa main-d'œuvre hautement qualifiée, comprenant des ingénieurs, des experts en technologie, des chercheurs, des experts financiers et des millions de travailleurs hautement qualifiés, et dans sa main-d'œuvre elle-même.
La question demeure également de savoir si Hanoi peut créer une classe suffisamment importante de travailleurs du savoir pour alimenter les nouveaux centres de Hoa Lac, Dong Anh, Gia Lam ou Son Tay.
Mais la formation d'un ingénieur, d'un chercheur ou d'un spécialiste en technologies prend généralement plus d'une décennie.
Le déficit de main-d'œuvre est bien moins visible que les kilomètres de voies ferrées en construction, mais il pourrait bien être le facteur déterminant du succès de toute cette transformation.
Le principal atout du réseau de métro que construit Hanoï réside dans l'opportunité de repenser le fonctionnement d'une ville de plusieurs dizaines de millions d'habitants au XXIe siècle.
Si ce projet aboutit, Hanoï en 2030 disposera de nouveaux centres urbains, de nouveaux pôles de croissance et d'un système de transport public suffisamment performant pour devenir l'épine dorsale de la ville.
Mais le succès de cette transformation se mesurera au nombre d'heures que les gens n'auront plus à sacrifier dans les embouteillages quotidiens. Il se mesurera aussi au nombre de nouvelles opportunités qui émergeront en dehors du centre-ville historique.
Plus important encore, un Hanoï moderne se doit d'être suffisamment tolérant pour que personne ne soit laissé pour compte. La ville des trains à grande vitesse doit rester celle du livreur travaillant sous le soleil de midi, de la femme de ménage balayant les rues à minuit, de l'ouvrier du bâtiment édifiant de nouveaux immeubles, ou du gardien de sécurité veillant toute la nuit devant chaque immeuble de bureaux. Ils ne se contentent pas d'être témoins de la transformation d'Hanoi, ils y contribuent aussi.
Enfin, une ville agréable à vivre ne se mesure pas uniquement à la vitesse de ses trains ou à la hauteur de ses immeubles, mais aussi à la façon dont elle traite les gens les plus ordinaires qui, discrètement, la font fonctionner au quotidien.
Source : https://vietnamnet.vn/hinh-dung-ha-noi-nam-2030-2529902.html
