הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית הסכימה להגיש את תוכנית ההשקעה לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום לאסיפה הלאומית לדיון במושבה השמיני.
בשיחה עם עיתון ג'יאו טונג, הצהיר נציג ועדת הכספים והתקציב הואנג ואן קואנג כי אוטונומיה בהשקעות, בנייה והעברת טכנולוגיה תקבע את הצלחת הפרויקט.
נציג האסיפה הלאומית הואנג ואן צ'ונג.
שליטה היא התנאי המוקדם.
למרות השקעה כוללת שעולה על 67 מיליארד דולר, מומחים רבים וחברי האסיפה הלאומית אישרו כי משאבים אינם עוד מכשול מרכזי. מלבד הקצאת התקציב, כיצד יש לשקול גיוס משאבים אחרים?
הניסיון העולמי מראה כי פרויקטים ראשוניים של השקעה ברכבות כמעט ולא מניבים רווחים גבוהים, וקווים רבים אף אינם מצליחים להחזיר את השקעתם. לכן, השקעה בסיסית חייבת להיות בהכרח השקעה ציבורית.
מצד שני, היתרון של השקעה ברכבת מהירה הוא שהיא יוצרת הזדמנויות פיתוח חדשות, ובכך מגרה את פיתוחם של מגזרים רבים אחרים, במקום רק לייצר הכנסות ממכירת כרטיסים.
עם זאת, לדעתי, עדיין ניתן להרוויח מההשקעה בניצול ובתפעול.
לדוגמה, תהליך ההשקעה בקרונות רכבת והפעלת רכבות אינו מחייב בהכרח מעורבות של המדינה; משקיעים פרטיים יכולים להשתתף.
הניסיון במדינות רבות מראה שתהליך ההשקעה בקרונות רכבת אינו מטופל על ידי חברה אחת בלבד; לעיתים, במסלול בודד, ישנן 2-3 חברות שמשקיעות ומפעילות רכבות, המתחרות זו בזו.
או קחו לדוגמה השקעות ברכבות. אם יהיה לנו מנגנון טוב ונוכל לגייס יצרנים מקומיים, הם יהיו מוכנים לספק הון להשקעה. לאחר שהעסקים ישלימו את הייצור, המדינה תשלים את העבודה הנותרת.
האם פירוש הדבר שבמהלך תהליך הבנייה והתפעול, יש צורך לעודד עסקים להשקיע באזורי שירות ומסחר בתחנות, ולהשקיע בכלי רכב נוספים בעת הצורך?
זה נכון. על כל דולר שמושקע, עלינו לחשב כיצד להשתמש בו בצורה היעילה ביותר.
עם אותה השקעה, אם נייבא מחו"ל, כל היתרונות יגיעו למשקיעים זרים. עם זאת, אם יש מנגנון לייצר עבור עסקים מקומיים, אז משקיעים מקומיים ירוויחו. זוהי דרך אפשרית לגייס משאבים, אם קיים מנגנון ספציפי ומושך.
לדבריו, כיצד הניסיון שנצבר מיישום פרויקטים רחבי היקף של תשתית בעבר יהיה מועיל בהשקעה בפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום?
כשמסתכלים על מסילות רכבת עירוניות כמו קאט לין-הא דונג, תחנת נון- האנוי , או בן טאן-סואי טיין, ברור שכאשר אנו חסרים אוטונומיה בתהליך ההשקעה והבנייה, ומוציאים כמעט לחלוטין את הכל לקבלנים זרים, באופן טבעי איננו יכולים לשלוט בהתקדמות או בהון ההשקעה הכולל.
בינתיים, אם נסתכל על פרויקט קו החשמל של מעגל 3 בהספק 500 קילוואט, הצלחנו ליישם אותו במהירות הבזק; אף אחד לא חשב שזה יכול להיות כל כך מהר. אז למה זה היה כל כך מהר? זה בגלל שמשקיעים מקומיים ביצעו את הפרויקט בעצמם, והייתה לנו הזכות לקבל את ההחלטות.
עם פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, השאלה האם נוכל לשאוף להשלימו כמתוכנן תלויה לחלוטין בשאלה האם יש לנו שליטה על הפרויקט.
בלי שליטה, זה מאוד קשה. כי במהלך תהליך היישום, אנחנו נתקלים בכל מיני מכשולים. רק נסיגה קטנה אחת, והמשקיע יעצור, ינטוש את הפרויקט, והכל יהיה שונה.
לכן, אני מאמין שההצלחה או הכישלון של רכבת מהירה תלויים בשאלה האם נוכל לשלוט בטכנולוגיה ולשלוט בתהליך ההשקעה והבנייה.
מצגות וידאו סיפקו מידע לנציגים.
ב-7 בנובמבר, בהציגו הצעה להתאמת סדר היום של המושב השמיני של האסיפה הלאומית ה-15, הצהיר סגן יו"ר האסיפה הלאומית נגוין חאק דין כי הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית הציעה שהאסיפה הלאומית תאפשר התאמות בסדר היום של המושב במספר סעיפים.
לצד נושאים נוספים, תוכנית המושב המשלים כללה סרטון וידאו על פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום כדי לספק מידע נוסף לחברי האסיפה הלאומית כדי לדון בנושא זה.
האסיפה הלאומית צפויה לשמוע את מצגת הממשלה על תוכנית פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום ב-13 בנובמבר.
בעבר, ב-6 בנובמבר, הסכימה הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית להגיש את מדיניות ההשקעה עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום לאסיפה הלאומית לצורך דיון והחלטה במושב השמיני.
בדברי הסיכום שלו, סגן יו"ר האסיפה הלאומית, נגוין חאק דין, ביקש מהממשלה להמשיך ולבחון ולחשב באופן ראשוני את עלות ההשקעה הכוללת של הפרויקט ואת תוכנית התכנון הראשונית, תוך הבטחת יעילות וכדאיות כלכלית, ולהשלים את המצגת באפשרויות השוואה, כבסיס לבחירת מסלול הפרויקט בהתאם להצעת הממשלה.
בנוגע למימון הפרויקט, ההשקעה הכוללת גדולה במיוחד. לכן, כדי להבטיח את היתכנות הפרויקט ואת הביטחון הפיננסי הלאומי, נדרשת הערכה יסודית יותר.
הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית הסכימה כי נדרשות מדיניות יוצאת דופן לפרויקט. עם זאת, כדי להבטיח את היתכנותה ולהגביר את כוח השכנוע, הממשלה מתבקשת לבחון את 19 המדיניות ולספק הסברים מפורטים יותר.
נדרש מיזם חזק שיפעל כגוף מתאם מרכזי.
מתן עדיפות לעסקים מקומיים הוא טבעי, אך חסר לנו ניסיון ביישום רכבת מהירה. אם עסקים וייטנאמים היו משתתפים, באילו היבטים הם היו מעורבים, אדוני?
תראו, כרגע אין לנו את הטכנולוגיה לייצר מכוניות, אבל למה המכוניות החשמליות של Vinfast הפכו למוצר שנמכר לא רק בארץ אלא גם מיוצא לחו"ל, ומתחרה במותגים גדולים?
על פי ההצעה לאישור תוכנית ההשקעה לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, הרכבת המהירה תעבור דרך 20 מחוזות וערים באורך של כ-1,541 ק"מ ומהירות מתוכננת של 350 קמ"ש (תמונה להמחשה).
לכן, ברור שעלינו להשקיע באומץ בקבלת העברת טכנולוגיה.
הדרישה כאן היא שמשקיעים זרים חייבים להעביר טכנולוגיה, לא רק למכור מוצרים.
בשלב הבא, נפקיד את העברת הטכנולוגיה בידי תאגיד מקומי חזק, אשר יפעל כנציג שלנו לקבל את ההעברה, להשקיע ולייצר את המוצרים.
אבל אם זה המצב, ברור שמשקיעים מקומיים לא יכולים לעשות זאת לבד; הם צריכים לקרוא גם לעסקים קטנים יותר להשתתף?
זה נכון. כל מיזם משתתף בשלב שונה. בדרך זו, יש לנו מיזם ליבה המהווה את עמוד השדרה של התפתחות תעשיית הרכבות ומושך מפעלים אחרים לשרשרת.
לדוגמה, בייצור קרונות רכבת, חברה שמייצרת מושבים יכולה גם היא להשתתף. אם זו חברה זרה, היא תייבא בקלות חלקים מהמדינה שלה, ולא יהיה לנו סיכוי.
בווייטנאם יש שפע של תאגידים חזקים עם פוטנציאל מספק. השאלה היא האם אנחנו מעזים לבצע הזמנות, האם אנחנו מעזים להפקיד בידיהם את העבודה? אני מאמין שברגע שיש שוק, אין סיבה שתאגידים מקומיים לא יעזו להתקדם.
שיטות תחבורה מודרניות וברות קיימא
סוכנות הביקורת הסכימה למהירות התכנון של 350 קמ"ש. מהן דעותיך לגבי היעדים להובלת נוסעים והובלת מטענים בעת הצורך?
עלינו לשקול זאת היטב; אסור לנו לבנות את קו הרכבת המהיר הזה כדי להתחרות בתחבורה אווירית, אלא כדרך להשלים וליצור מערכת תחבורה מקיפה ומשולבת. במילים אחרות, עלינו לפתח אמצעי תחבורה בר-קיימא ומודרני.
משלחת מוועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית, יחד עם יחידות רלוונטיות, ערכה סקר באתר של פרויקט הרכבת המהירה במחוז חאן הואה ב-2 בנובמבר.
לדוגמה, אם אתם צריכים לנסוע במהירות מהאנוי להו צ'י מין סיטי, תוכלו לבחור בטיסה. אבל אם אתם רוצים לנסוע מנאם דין להא טין, וגם רוצים לנסוע במהירות, תוכלו לקחת את הרכבת המהירה. בדרך זו, מערכת הרכבות משלימה את מערכת התחבורה האווירית.
באשר להובלת מטענים, האתגר טמון בפתרון צוואר הבקבוק הלוגיסטי. נכון לעכשיו, עלויות הלוגיסטיקה בווייטנאם מהוות חלק גבוה מאוד, ומגיעות ל-16.8-17% מהתמ"ג.
בינתיים, לאורך המסדרון הכלכלי צפון-דרום, לכל אזור יש פוטנציאל פיתוח. אבל מדוע משקיעים מתמקדים רק בערים גדולות ומתעלמים מאזורים עם שפע כוח אדם? מכיוון שעלות הובלת סחורות, חומרי גלם ומוצרים באזורים אלה גבוהה.
באופן כללי יותר, משיכת משקיעים לאזורים מרוחקים, עשירים בפוטנציאל אך בלתי נגישים, תמשוך השקעות הרחק מאזורים אלה, ותפחית את ריכוז האוכלוסייה בערים גדולות.
רשויות מקומיות צריכות ליזום.
הפרויקט משתרע על פני 20 מחוזות וערים, ופותח הזדמנויות פיתוח אדירות. לדעתך, אילו הכנות צריכות הרשויות המקומיות לעשות כדי לנצל הזדמנות זו?
על הרשויות המקומיות להשתתף תחילה בפינוי קרקעות ועליהן להכין את הקרקע, שטחי הפיתוח ושטחי הקישוריות ביעילות.
במקביל, יש צורך לבחון מחדש את התכנון, להכין תוכניות ולחשב מנגנוני תמריצים ומדיניות כדי למשוך משקיעים ולמקסם את היתרונות הפוטנציאליים של האזור.
כנציג מהאנוי, שתחנת נגוק הוי היא מרכזה העיקרי, אילו הכנות לדעתך צריכה האנוי לעשות, מלבד הכנת האתר?
כדי לנצל את ההזדמנויות שמציעה הרכבת המהירה, גם בהאנוי נדרשת לבצע שינויים רבים. על פי התוכנית, תחנת נגוק הוי תהיה תחנת הרכבת, שתהיה אחראית בעיקר על הרכבת רכבות למשלוח ופינוי רכבות נכנסות. בנוסף, התחנה תטפל גם במשימות אחרות כגון טעינה ופריקה של סחורות.
עם זאת, ברחבי העולם, רכבות מהירות יכולות להתחבר ולעבור ישר דרך מרכז העיר. מערכות רכבות עירוניות ורכבות מהירות זהות במהותן, ונבדלות רק במערכות האיתות והחשמל שלהן.
אם האנוי תתכונן היטב ותחבר את קו הרכבת המהירה למערכת הרכבות הלאומית ולמערכת הרכבות העירונית, אז נוסעים הנוסעים מהו צ'י מין סיטי להאנוי יוכלו לרדת לא רק בתחנת נגוק הוי אלא גם עד תחנת האנג קו.
אם לא נוכל ליצור קשרים, נבזבז הזדמנויות. כי אם תיירים ייקחו רק 5 שעות נסיעה מהו צ'י מין סיטי להאנוי, אבל אז יצטרכו להקדיש מספר שעות לנסיעה מתחנת נגוק הוי למרכז העיר בדרכים אחרות, זה יהיה פחות אטרקטיבי.
שנית, יש לנו ציפיות גבוהות מתעשיית הרכבות. לכן, תחנת נגוק הוי הוגדרה כתחנת רכבות, מקום לתיקון והחלפה טכנית. כך נוכל להפוך את האזור שמדרום להאנוי למרכז תעשייתי של רכבות.
תודה לך, אדוני!
סגן האסיפה הלאומית קוואן מין קואנג (סגן מזכיר ועדת המפלגה במחוז דונג נאי):
פינוי קרקע עם רמת הנחישות הגבוהה ביותר.
עלינו להתייחס לפרויקטי הרכבת העירונית בהו צ'י מין סיטי ובהאנוי כאל לקחים שניתן ללמוד מהם ביישום פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. אסור בשום אופן לאפשר לדחייה כזו של התקדמות הפרויקט הזה.
כדי להשיג זאת, מנקודת מבט מקומית, יש לבצע עבודות פינוי קרקע בדחיפות ובנחישות הגבוהה ביותר. אם מחוז דונג נאי, שפינתה למעלה מ-5,000 דונם של אדמה עבור פרויקט שדה התעופה לונג טאן, יכול היה לעשות זאת במהירות, אז פרויקט זה, המשתרע על פני למעלה מ-10,000 דונם על פני מספר מחוזות, לא אמור להיות קשה מדי.
בנוגע להכנת תנאים ותוכניות לפיתוח, דונג נאי חייבת להתאים את תכנון רשת התחבורה שלה כדי להבטיח שתחנות הרכבת יתחברו לאמצעי תחבורה אחרים כגון אוויר, כביש ומים, ובפרט נמל התעופה לונג טאן וכבישים מהירים.
זה ישפר את הקישוריות עם הו צ'י מין סיטי והפרובינציות של דרום-מזרח, דרום-מערב ומרכז ההרים, ובכך ימשוך יותר משקיעים מקומיים וזרים.
חבר האסיפה הלאומית לה הואנג אן (חבר קבוע בוועדת הכספים והתקציב):
פרויקטים מיוחדים דורשים מנגנונים מיוחדים.
קו הרכבת המהיר צפון-דרום הוא פרויקט אדיר; בהיסטוריה של ההשקעה הציבורית שלנו, מעולם לא היה פרויקט גדול כמו זה.
עם זאת, זהו פרויקט מורכב מבחינה טכנולוגית, הדורש כוח אדם מוסמך ביותר לבנייה ותפעול. לכן, תהליך הכנת ההשקעה צריך להיות יסודי.
גורמים רבים הקובעים את עלות ההשקעה הכוללת עשויים להשתנות. לכן, הבטחת מימון לפרויקט היא עניין הדורש שיקול דעת מדוקדק.
נכון לעכשיו, הממשלה מגישה 19 מדיניות ספציפית לפרויקט. זה הכרחי; נדרש מנגנון מיוחד ליישום. לאחר שהמנגנון המיוחד ייושם, חיוני להבטיח את השלמתו במסגרת הזמן שנקבעה ולהימנע מעלייה בעלות ההשקעה הכוללת.
[מודעה_2]
מקור: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm
תגובה (0)