צריך להשקיע באופן עצמאי ברכבות מהירות

הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית הסכימה להגיש לאסיפה הלאומית לדיון את מדיניות ההשקעה עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום במושב השמיני.

בשיחה עם עיתון ג'יאו טונג, אמר נציג ועדת הכספים והתקציב, הואנג ואן קואנג, כי אוטונומיה בהשקעות בבנייה וכן העברת טכנולוגיה יקבעו את הצלחת הפרויקט.

ציר האסיפה הלאומית הואנג ואן צ'ונג.

שליטה היא המפתח

למרות ההשקעה הכוללת של יותר מ-67 מיליארד דולר, מומחים רבים וחברי האסיפה הלאומית אישרו כי משאבים אינם עוד מכשול מרכזי. בנוסף להון התקציבי, כיצד יש לחשב את גיוס המשאבים האחרים?

הניסיון העולמי מראה כי פרויקטים ראשוניים של השקעה ברכבות כמעט ולא מניבים רווחים גבוהים, ומסלולים רבים אף אינם מצליחים להחזיר הון. לכן, ההשקעה הבסיסית חייבת להיות השקעה ציבורית.

מצד שני, התועלת של השקעה ברכבות מהירות היא יצירת שטחי פיתוח חדשים, ובכך קידום פיתוח של תחומים רבים אחרים, ולא רק יצירת הכנסות ממכירת כרטיסים.

עם זאת, לדעתי, עדיין ניתן להרוויח מההשקעה בניצול ובתפעול.

לדוגמה, תהליך ההשקעה בקרונות רכבת והפעלת רכבות אינו מחייב בהכרח את השתתפות המדינה, אך משקיעים פרטיים יכולים להשתתף.

הניסיון במדינות רבות מראה שתהליך ההשקעה בקרונות רכבת אינו רק באחריותה של חברה אחת. לעיתים, במסלול מסוים, ישנן 2-3 חברות שמשקיעות בהפעלת רכבות ומתחרות זו בזו.

או כמו השקעה ברכבות, אם יהיה לנו מנגנון טוב ונוכל לגייס יצרנים מקומיים, הם יהיו מוכנים לספק הון להשקעה. כאשר המפעלים יסיימו את הייצור, המדינה תמשיך להשלים אותו.

כלומר, במהלך תהליך הבנייה והתפעול, יש צורך לקרוא לעסקים להשקיע באזורי שירות ומסחר בתחנות, ולהשקיע בכלי רכב נוספים בעת הצורך?

זה נכון. על כל דולר שמוציאים, עלינו לחשב כיצד להשתמש בו בצורה היעילה ביותר.

עם אותה השקעת הון, אם נייבא מחו"ל, כל התועלת תגיע למשקיעים זרים. אם יהיה מנגנון לייצר עבור מפעלים מקומיים, משקיעים מקומיים ירוויחו. זוהי דרך אפשרית לגייס משאבים, אם יהיה מנגנון ספציפי ומושך.

לדעתך, כיצד הניסיון ביישום פרויקטים גדולים של תשתית בתקופה האחרונה מסייע בהשקעה בפרויקטים של רכבת מהירה בציר צפון-דרום?

אם נסתכל על הרכבת העירונית קאט לין-הא דונג, תחנת נהון- האנוי או בן טאן-סואי טיין, נוכל לראות בבירור את הלקח שכאשר איננו אוטונומיים בתהליך השקעות הבנייה, כמעט לחלוטין מעבירים לקבלנים זרים, אז כמובן, איננו יכולים לשלוט בהתקדמות ובסך הון ההשקעה.

בינתיים, אם נסתכל על פרויקט קו 3 של 500 קילוואט, נוכל לפרוס אותו במהירות הבזק, אף אחד לא חשב שזה יכול להיות כל כך מהר. אז למה זה כל כך מהר? הסיבה לכך היא שמשקיעים מקומיים עושים את זה בעצמם, אנחנו יכולים להחליט בעצמנו.

עם פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום, השאלה האם נוכל לשאוף להשלימו כמתוכנן או לא תלויה לחלוטין בשאלה האם אנו בשליטה או לא.

אם אנחנו לא לוקחים אחריות, זה מאוד קשה. כי במהלך תהליך היישום, אנחנו נתקעים עם כל מיני דברים. אם אנחנו נתקעים רק קצת, המשקיע עוצר ולא ממשיך, אז הכל משתנה מיד.

לכן, אני חושב שהגורם המכריע להצלחתן או כישלונן של רכבות מהירות טמון בשאלה האם נוכל לשלוט בטכנולוגיה ובתהליך ההשקעה והבנייה.

מצגת וידאו המספקת מידע לנציגים

ב-7 בנובמבר, בהצגת דו"ח על התאמת סדר היום של המושב השמיני של האסיפה הלאומית ה-15, אמר סגן יו"ר האסיפה הלאומית נגוין חאק דין כי הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית הציעה שהאסיפה הלאומית תאפשר התאמת סדר היום של המושב מבחינת תכנים מסוימים.

יחד עם תכנים רבים אחרים, תוכנית הפגישה הוסיפה סרטון וידאו המציג את פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום כדי לספק מידע נוסף לחברי האסיפה הלאומית כדי לדון בתוכן זה.

הצפי הוא שב-13 בנובמבר האסיפה הלאומית תשמע את דו"ח הממשלה על מדיניות פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום.

בעבר, ב-6 בנובמבר, הסכימה הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית להגיש לאסיפה הלאומית לדיון והחלטה על מדיניות ההשקעה עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום במושב השמיני.

בדברי הסיכום שלו, סגן יו"ר האסיפה הלאומית נגוין חאק דין ביקש מהממשלה להמשיך לבחון ולחשב באופן ראשוני את סך ההשקעה בפרויקט ואת אפשרויות התכנון הראשוני, תוך הבטחת יעילות וחיסכון, ולהשלים הצגות של אפשרויות השוואה, כבסיס לבחירת מסלול הפרויקט בהתאם להצעת הממשלה.

בנוגע להון להשלמת הפרויקט, סך ההשקעה בפרויקט גדול במיוחד. לכן, כדי להבטיח את היתכנותו ולהבטיח את הביטחון הפיננסי הלאומי, נדרשת הערכה מדוקדקת יותר.

הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית הסכימה כי יש לכלול מדיניות קיימת, במיוחד עבור הפרויקט. עם זאת, כדי להבטיח את היתכנותה ולהגביר את כוח השכנוע, מומלץ שהממשלה תבחן את 19 המדיניות ותספק הסברים ספציפיים יותר.

צריך עסק חזק כנקודת מוקד

טבעי לתת עדיפות לעסקים מקומיים, אך אין לנו ניסיון ביישום מסילות ברזל מהירות. אם לעסקים וייטנאמים ישתתפו, אילו צעדים הם ינקטו, אדוני?

תראו, עדיין אין לנו את הטכנולוגיה לייצר מכוניות, אבל למה המכוניות החשמליות של Vinfast הפכו למוצרים שלא רק נמכרים בארץ אלא גם מיוצאים לחו"ל, ומתחרים במותגים גדולים?

על פי המסמך המאשר את מדיניות ההשקעה עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, הרכבת המהירה תעבור דרך 20 מחוזות וערים באורך של כ-1,541 ק"מ ומהירות מתוכננת של 350 קמ"ש (תמונה להמחשה).

דרך זה, אנו יכולים לראות שעלינו להשקיע באומץ כדי לקבל העברת טכנולוגיה.

הנקודה כאן היא שמשקיעים זרים חייבים להעביר טכנולוגיה, לא רק למכור מוצרים.

בשלב הבא, נעביר את הטכנולוגיה הזו לתאגיד מקומי חזק שייצג אותנו בקבלת ההעברה, בהשקעה ובייצור.

אבל אם כן, ברור שמשקיעים מקומיים לא יכולים לעשות זאת לבד, אלא צריכים לקרוא לעסקים קטנים יותר להשתתף?

זה נכון. כל מיזם משתתף בשלב אחד. לפיכך, יש לנו מיזם עמוד תווך המשמש כעמוד השדרה לפיתוח תעשיית הרכבות ומושך מפעלים אחרים להצטרף לשרשרת.

לדוגמה, בייצור קרונות רכבת, גם מפעל לייצור מושבים יכול להשתתף. אם מדובר במפעל זר, הם יהיו מוכנים להביא אותו מהמדינה שלהם ולא תהיה לנו הזדמנות.

בווייטנאם יש מספיק תאגידים חזקים עם מספיק פוטנציאל. הבעיה היא האם אנחנו מעזים לבצע הזמנות או לא, האם אנחנו מעזים לתת להם עבודה או לא? אני חושב שברגע שיש שוק, אין סיבה שתאגידים מקומיים לא יעזו לעמוד על שלהם.

אמצעי תחבורה מודרניים וברי קיימא

סוכנות הביקורת הסכימה לתכנית המהירות המתוכננת של 350 קמ"ש. מה דעתך על המטרה של הובלת נוסעים וסחורות בעת הצורך?

אנחנו צריכים לחשב בזהירות רבה, אסור לנו לבנות את הרכבת המהירה הזו כדי להתחרות בתעופה, אלא לשקול אותה כשיטה משלימה, ליצירת מערכת תחבורה סינכרונית ושלמה. במילים אחרות, לפתח שיטת תחבורה בת קיימא ומודרנית.

משלחת העבודה של הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית ויחידות רלוונטיות סקרו את אתר הרכבת המהירה במחוז חאן הואה ב-2 בנובמבר.

לדוגמה, אם אני צריך לנסוע מהאנוי להו צ'י מין סיטי במהירות, אקח טיסה. אבל אם אני רוצה לנסוע מנאם דין להא טין, ואני רוצה לנסוע מהר, אני יכול לקחת את הרכבת המהירה. כך, הרכבת תשלים את מערכת התחבורה האווירית.

באשר להובלת מטענים, עלינו למצוא דרך לפתור את צוואר הבקבוק הלוגיסטי. נכון לעכשיו, עלויות הלוגיסטיקה של וייטנאם מהוות חלק גבוה מאוד, עד 16.8-17% מהתמ"ג.

בינתיים, לאורך המסדרון הכלכלי צפון-דרום, יש פוטנציאל לפיתוח בכל מקום. אבל מדוע משקיעים מתמקדים רק בהשקעות בערים גדולות ולא שמים לב לאזורים עם הרבה כוח אדם? מכיוון שעלות הובלת סחורות, חומרי גלם ומוצרים במקומות אלה גבוהה.

במבט רחב יותר, משיכת משקיעים לאזורים מרוחקים בעלי פוטנציאל עשיר אך חסרי נגישות תמשוך פחות השקעות לכאן, ותפחית את ריכוז האוכלוסייה בערים גדולות.

צריך יוזמה מקומית

הפרויקט יעבור דרך 20 מחוזות וערים, ויפתח בפנינו הזדמנויות פיתוח עצומות. לדעתך, אילו הכנות צריכות הרשויות המקומיות לעשות כדי לנצל הזדמנות זו?

על היישובים להשתתף תחילה בפינוי האתר ועליהם להכין את האתר, להכין שטחי פיתוח וליצור שטחים מחוברים היטב.

במקביל, יש צורך לבחון מחדש את התכנון, להכין תוכניות, לחשב מנגנוני תמריצים ומדיניות למשיכת משקיעים ולקידום היתרונות הפוטנציאליים של האדם.

כנציג מהאנוי, שם נקודת המוצא היא תחנת נגוק הוי, מה לדעתך האישית האנוי צריכה להכין, מלבד הכנת האתר?

כדי לנצל את הרכבת המהירה, גם בהאנוי נדרשת לבצע שינויים רבים. על פי התוכנית, תחנת נגוק הוי היא תחנת רכבת, שתפקידה העיקרי הוא להקים רכבות לשליחתן ולסילוקן של רכבות נכנסות. בנוסף, התחנה מבצעת גם עבודות נוספות כמו טעינה ופריקה של סחורות.

אבל בעולם, רכבת מהירה יכולה להתחבר ולעבור דרך המרכז. מערכת הרכבות העירונית ורכבת מהירה אינן שונות, רק מערכת האיתות והספק הרכבות שונות.

אם האנוי תתכונן היטב ותחבר את הרכבת המהירה למערכת הרכבות הלאומית ולמערכת הרכבות העירונית, אז נוסעים הנוסעים מהו צ'י מין סיטי להאנוי יוכלו לא רק לרדת בנגוק הוי אלא גם בתחנת האנג קו.

אם לא נוכל להתחבר, נבזבז את ההזדמנות. כי אם לוקח רק 5 שעות ללקוחות להגיע מהו צ'י מין סיטי להאנוי, אבל לוקח כמה שעות להגיע מתחנת נגוק הוי למרכז באמצעים אחרים, יהיה קשה למשוך אותם.

שנית, יש לנו ציפיות גבוהות מתעשיית הרכבות. לכן, תחנת נגוק הוי מזוהה כתחנת רכבת, מקום לתיקון והחלפה של ציוד טכני. כך נוכל להפוך את האזור הדרומי של האנוי למרכז תעשיית הרכבות.

תודה רבה!

ציר האסיפה הלאומית קוואן מין קואנג (סגן מזכיר ועדת המפלגה במחוז דונג נאי):

ניקוי הארץ בנחישות הגבוהה ביותר

עלינו להתייחס לפרויקטים של רכבות עירוניות בהו צ'י מין סיטי ובהאנוי כאל לקחים להפקת ניסיון ביישום פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. התקדמות הפרויקט הזה בהחלט לא ניתנת לדחייה כך.

לשם כך, מנקודת מבט מקומית, יש לבצע את עבודות פינוי האתר בדחיפות ובנחישות הגבוהה ביותר. במחוז דונג דאי, פרויקט שדה התעופה לונג טאן, לפינוי של יותר מ-5,000 דונם, יכול להתבצע במהירות, כך שעם פרויקט זה הפרוס על פני מחוזות רבים, יותר מ-10,000 דונם לא בהכרח יהיה קשה מדי.

בנוגע להכנת תנאים ותוכניות לפיתוח, על דונג נאי להתאים את תכנון רשת התנועה כדי לחבר תחנות רכבת לסוגי תחבורה אחרים כגון תעופה, כבישים, נתיבים ימיים, ובפרט שדה התעופה לונג טאן וכבישים מהירים.

זה יגביר את הקישוריות עם הו צ'י מין סיטי והמחוזות הדרום-מזרחי, הדרום-מערבי והרמה המרכזית, ובכך ימשוך יותר משקיעים מקומיים וזרים.

ציר האסיפה הלאומית לה הואנג אן (חבר קבוע בוועדת הכספים והתקציב):

פרויקטים מיוחדים דורשים מנגנונים מיוחדים

קו הרכבת המהיר צפון-דרום הוא פרויקט עצום; בהיסטוריה של השקעות ציבוריות, מעולם לא היה פרויקט כה גדול.

עם זאת, מדובר בפרויקט מורכב מבחינה טכנולוגית, הדורש משאבי אנוש איכותיים לבנייה ותפעול. לכן, יש לבצע את תהליך הכנת ההשקעה בזהירות.

גורמים רבים הקובעים את ההשקעה הכוללת עשויים להשתנות בעתיד. לכן, גם סידור הון לפרויקט הוא נושא הדורש תשומת לב מירבית.

נכון לעכשיו, הממשלה מגישה 19 מדיניות ספציפית לפרויקט. זה הכרחי, חייב להיות מנגנון ספציפי ומיוחד ליישומו. ברגע שיש מנגנון ספציפי, עליו להבטיח את זמן ההשלמה, תוך הימנעות מהגדלת ההשקעה הכוללת.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm