הצעת חוק הרכבות (מתוקן), שהוגשה לאחרונה לממשלה, מיסדה מדיניות ומנגנונים פורצי דרך שמטרתם לגייס את כל המשאבים להשקעה בפיתוח תשתיות הרכבות.
עסקים מחכים בקוצר רוח למנגנון.
במשך החודשים האחרונים, ד"ר יאפ קווונג וונג, מנכ"ל Vietnam SuperPort™, היה עסוק ביישום פרויקטים של השקעה לפיתוח תשתית לוגיסטית, כולל פרויקט רכבת מקשרת.
יש צורך במנגנונים כדי למשוך השקעות בתשתיות רכבת (בתמונה: קו הרכבת העירוני נהון - תחנת האנוי ). צילום: טה האי.
Vietnam SuperPort™ הוא נמל לוגיסטי רב-מודאלי המשתרע על פני 83 דונם במחוז וין פוק. הנמל ממוקם כמרכז שינוע מרכזי לאורך קו הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג - קוואנג נין.
"פיתוח תעשיית הלוגיסטיקה בשילוב עם תשתיות תחבורה, ובמיוחד תשתיות רכבות, יתרום לשיפור יכולת הלוגיסטיקה הלאומית ולחיזוק יכולתה של וייטנאם להשתלב בשרשרת האספקה העולמית", אישר ד"ר יאפ.
מר יאפ טען גם כי למרות שהשקעה בתשתיות רכבת כרוכה בהשקעה ראשונית גבוהה ותקופת החזר פוטנציאלית ארוכה, זוהי אסטרטגיה בת קיימא.
עם זאת, מר יאפ קווונג וונג הודה גם כי עדיין קיימים מכשולים רבים, במיוחד במדיניות תמריצים להשקעה. לדבריו, מדיניות תמריצים כגון פטורים והפחתות מס, תמיכה בהלוואות והליכי השקעה פשוטים צריכות להיות גמישות ועקביות יותר כדי שעסקים יוכלו לגשת אליהן ביתר קלות.
גב' נגוין טי תו טאו, ראש יחסי ציבור ויחסי בעלי מניות בחברת המניות המשותפת ג'מדפט, שחולקת את אותה דעה, אמרה כי חיבור מסילות ברזל עם נמלי ים נידון במשך שנים רבות ותמיד היה משאלה של אלו שעובדים בלוגיסטיקה.
חיבור קווי רכבת ישירות לנמלים משפר את היעילות התפעולית ויוצר יתרון תחרותי לעסקי נמלים ולוגיסטיקה. לכן, המדינה צריכה ליישם מדיניות שתנחה ותקל על ניצול מרבי של משאבים מכל המגזרים הכלכליים, תוך התמקדות בהשקעה בפיתוח מתואם של תשתיות תחבורה באזורי כלכלה מרכזיים.
ציון מדיניות פריצת דרך
לדברי מר דונג הונג אן, סגן מנהל מחלקת הרכבות של וייטנאם, חוק הרכבות הנוכחי כבר כולל הוראות בנוגע לגיוס משאבי השקעה לפיתוח וניצול תשתיות רכבת. עם זאת, מדיניות זו נכשלה במידה רבה בפועל.
בטיוטת חוק הרכבת (מתוקן) שהוגשה לאחרונה לממשלה, משרד התחבורה קיבע מדיניות לתקנות פורצות דרך ספציפיות ליצירת מסגרת משפטית לפיתוח רכבות.
באופן ספציפי, הטיוטה תיקנה והשלימה את התקנות כדי למקסם את גיוס המשאבים לפיתוח תשתיות רכבת, כאשר תקציב המדינה משחק תפקיד מוביל; תוך עידוד כל הארגונים והאנשים הפרטיים להשתתף בהשקעה בפיתוח תשתיות רכבת באמצעות צורות חוזים שונות (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...).
בנוגע לגיוס משאבים מקומיים, הצעת החוק מאפשרת ליישובים להשתמש בתקציביהם כדי להשתתף בפיצויים, תמיכה ביישוב מחדש והשקעה בבניית פרויקטים מסוימים של תשתית רכבת לאומית.
התקנות בנושא פיתוח קרקעות בסביבת תחנות רכבת (מודל TOD) מתווספות על מנת למקסם את ניצול המשאבים לפיתוח תשתיות רכבת ולפרט את אחריותם של בעלי העניין ביישום.
ראוי לציין כי ועדות העם המחוזיות מוסמכות להתאים את תפקודי שימוש הקרקע של אזורים המקיפים תחנות רכבת כדי לנצל את משאבי הקרקע ואת הערך המוסף הנגזר מהקרקע.
מועצת העם המחוזית מחליטה להשתמש בתקציבים מקומיים כדי ליישם פרויקטים עצמאיים של השקעה ציבורית לפיצוי, תמיכה ויישוב מחדש בהתאם לתכנון האזור סביב תחנת הרכבת, במטרה ליצור קרקע למכירה פומבית לפיתוח האזור העירוני.
ההכנסות הנובעות מניצול קרקעות בסביבת תחנות רכבת מקומיות יופקדו במלואן לתקציב המחוז.
הממשלה קובעת את אחוז ההכנסות הנובעות מניצול קרקעות בסביבת תחנות רכבת לאומיות שיחולק בין התקציב המרכזי לתקציב המחוז.
משיכת הון פרטי מפחיתה את הנטל על תקציב המדינה.
נקודה ראויה לציון נוספת, לדברי מר דונג הונג אן, היא שטיוטת חוק הרכבות המתוקן כוללת הוראות בנוגע לחכירה והעברה לתקופה מוגבלת של הזכות לנצל נכסי תשתית רכבת שהושקעו על ידי המדינה.
לדברי מומחים, תקנה זו תסייע להגביר את השתתפות המגזר הפרטי בתעשיית הרכבות, לשפר את איכות התפעול, להפחית את הלחץ הפיננסי על המדינה ולהבטיח שליטה על נכסי ציבור.
למעשה, מודל ההעברה המוגבל בזמן מסייע למדינה לשמור על שליטה על תשתיות קריטיות. לאחר תום תקופת הניצול, המדינה יכולה להעריך מחדש את האפקטיביות ולהתאים מדיניות או למצוא שותפים חדשים.
בפרט, המדינה עדיין יכולה להתערב אם המפעל המפעיל אינו עומד בדרישות האיכות או מפר חוזים. זהו פתרון יעיל לפיתוח בר-קיימא של תעשיית הרכבות של וייטנאם.
לא רק עסקים אלא גם רשויות מקומיות ממתינות לחוקיזציה של מנגנונים ומדיניות להשקעה בתשתיות רכבת כדי למשוך משקיעים.
לדברי נציג מחלקת התחבורה של העיר הואה, התוכנית כוללת קו רכבת ענף שיתחבר לאזור הכלכלי צ'אן מאי - לאנג קו, ויהווה מודל של תחנת רכבת ומודל פיתוח מכוון תחבורה ציבורית (TOD) באזורי פו מיי וצ'אן מאי. לכן, יש צורך במנגנונים לגיוס משאבי השקעה שאינם תקציביים ליישום תוכניות אלה.
סגן יו"ר ועדת העם של הו צ'י מין סיטי, בוי שואן קואנג, הצהיר גם כי עד שנת 2035, העיר שואפת להשלים 7 קווי מטרו (355 ק"מ), ועד שנת 2045, 10 קווים (510 ק"מ). זה לא כולל את המחקר והיישום של הארכת קו מטרו 1 למחוזות דונג נאי ובין דואנג.
"כדי ליישם זאת, הו צ'י מין סיטי מקווה שיהיו תקנות לגבי פיתוח TOD (פיתוח מכוון תחבורה ציבורית) וכן לגבי פריסה וניהול של מקורות הכנסה באזורי המטרו והרכבת...", אמר מר צ'ונג.
[מודעה_2]
מקור: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm
![[וידאו] תחזית מזג אוויר להלילה ולמחר, 4 ביולי 2026: שרידי טייפון מספר 1 יגרמו לגשם כבד נרחב וממושך בצפון וייטנאם.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/03/1783083905760_thum-dem-png.webp)
