נציגים מציעים הצעות לבניית רכבת מהירה צפון-דרום.

במושבה השמיני, האסיפה הלאומית תדון בתוכנית ההשקעה לפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום. בשיחה עם עיתון התחבורה בשולי האסיפה הלאומית, חברי פרלמנט רבים הביעו הסכמה נחרצת וגם שיתפו הצעות והערות נוספות על מספר היבטים של תהליך היישום.

הנציג טראן הואנג נגן (חבר בוועדת הכלכלה , משלחת האסיפה הלאומית של הו צ'י מין סיטי): הזמן הנכון להשקיע.

זו לא הפעם הראשונה שאנו מציגים את פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. אנשים חלמו וייחלו זה מכבר "לאכול ארוחת בוקר בהו צ'י מין סיטי ולעבוד בהאנוי אחר הצהריים". בעוד שהססנו בעבר עקב מחסור במשאבים, כעת יש לנו פוטנציאל מספיק ובסיס איתן ליישמו, במיוחד עם תמיכה חזקה של העם והבוחרים. בנוגע למשאבים, איננו מודאגים משום שהחוב הציבורי (המוערך בכ-37% מהתמ"ג) נשלט היטב, הרבה מתחת לסף הבטוח, מה שמבטיח שנוכל לגייס משאבים משמעותיים להשקעות. הדאגה הגדולה ביותר שלי היא בטיחות; יש לתת עדיפות לכך על פני יעילות כלכלית. עלינו לבנות מערכת רכבות מהירות שהיא בטוחה ככל האפשר, גם אם זה אומר עלויות גבוהות יותר. ראשית, ארצנו חווה לעתים קרובות אסונות טבע כמו סופות ושיטפונות. שנית, מענה על צרכי הנסיעה של אנשים, שיפור הקישוריות וצמצום זמן הנסיעה יפתחו הזדמנויות פיתוח באזורים שלא נוצלו בעבר, ויובילו לתועלת כוללת. זהו משאב משמעותי התומך ברכבת מהירה, לא רק במחירי הכרטיסים. חשוב מכך, בתחנות רכבת ובטרמינלים, ההכנסות מנדל"ן במסגרת מודל הפיתוח המכוון לתחבורה ציבורית (TOD) מוערכות כגבוהות מאוד. TOD הוא מודל פיתוח עירוני המשתמש בתחבורה ציבורית כבסיס לתכנון, כאשר מרכזי תחבורה הם מרכזי אוכלוסייה, שמהם נוצרת מערכת תחבורה מפוזרת. במדינות רבות, הן קוצרות רווחים משמעותיים מאזורי TOD אלה. יתר על כן, ככל שהפיתוח מתרחב והתיירות גוברת, גם ההכנסות עולות. לכן, מדינות רבות משקיעות ברכבת מהירה באמצעות כספי ציבור, ויוצרות יתרונות נוספים לאנשים. עלינו לעשות את אותו הדבר ונוכל לגייס אג"ח ליישום הפרויקט. הדבר החשוב הוא להימנע מהשקעות מפוזרות, להשקיע בכל אזור ביסודיות ולהבטיח קישוריות מסונכרנת. תחנות TOD יכולות להיות רחוקות מאזורים עירוניים, ואינן צריכות להיות ממוקמות ממש ליד אזורי מגורים, אך הן זקוקות למערכת אוטובוסים ורכבות שתתחבר אליהן. חבר הפרלמנט טראן ואן לאם (חבר קבוע בוועדת הכספים והתקציב, משלחת האסיפה הלאומית של בק ג'יאנג): השקעה ציבורית היא סבירה.

ניתן לאשר כי השקעות ציבוריות מסוגלות לתמוך במלואה בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. על פי התוכנית לבניית הקו כולו במשך 12 שנים עם השקעה כוללת צפויה של 67 מיליארד דולר, כלומר נדרשים כמעט 5.6 מיליארד דולר מדי שנה, למרות שזה עדיין מייצג חלק גדול מהקצאת ההשקעות הציבוריות, אנו יכולים להבטיח לחלוטין את השלמתו. יתר על כן, חישובים מראים כי ב-10 השנים הקרובות, המדינה תיכנס למחזור צמיחה חדש וטוב יותר, כך שמשאבי ההשקעות הציבוריות יהיו יעילים יותר. מלבד הרכבת המהירה, יש לנו פרויקטים רבים אחרים של תשתית מרכזית שיש ליישם. עם זאת, לממשלה יש איזון משאבים בטווח הבינוני וכיום יש לה מקום משמעותי לחוב ציבורי. היחס בין החוב הציבורי לחוב הממשלתי נמוך מהתקרה שקבעה האסיפה הלאומית. לכן, אם יש צורך בהלוואות, נוכל לנצל את מלוא מגבלת החוב הציבורי מבלי לדחוף את החוב הציבורי לרמה גבוהה מדי שתצדיק אזהרה. מצד שני, כאשר משקיעים בפרויקט, הדאגה החשובה ביותר היא יעילות. בעוד שפרויקט זה מוערך כיעיל ביותר, בעל השפעה חיובית על מדד היעילות של הכלכלה, אין בבירור בעיה עם גיוס הלוואות להשקעה. בנוגע לניהול ויכולות יישום הפרויקטים, במציאות, יישמנו סדרה של פרויקטים מרכזיים בקצב מהיר ופורץ דרך בתקופה האחרונה, כך שאנו מסוגלים לחלוטין לבצע זאת. אנשים רבים מזכירים משאבים מ-TOD (פיתוח מכוון תחבורה). אני מאמין שזהו אכן פוטנציאל משמעותי. למעשה, אם ננצל ביעילות את הקרקע המקיפה את הפרויקט, נוכל לגייס משאבים השווים למחצית מההשקעה הכוללת. עם זאת, הממשלה טרם שקלה להשתמש במשאבים אלה לפרויקט זה. מכיוון שיישום פרויקט כה גדול דורש משאבים מובטחים; איננו יכולים להסתמך אך ורק על TOD. בינתיים, משאבים מ-TOD תלויים במחירי הנדל"ן ובגורמים רבים אחרים. אם נסתמך עליהם, זה יהיה כמו "לספור סרטנים בבור". עבור יישובים, נוכחותם של נתיבי תחבורה פותחת הזדמנויות משמעותיות למשיכת השקעות ופיתוח. כדי לנצל הזדמנויות אלה, יישובים חייבים לפתח באופן יזום תוכניות ואסטרטגיות מקיפות המותאמות ליתרונותיהם ולמאפיינים הספציפיים שלהם. איש אינו יכול לחשב זאת עבורם. הנציג טראן קים ין (משלחת הו צ'י מין סיטי, יו"ר ועדת הפיקוח של ועדת המפלגה של הו צ'י מין סיטי): פתרון יעיל של סוגיית רכישת הקרקעות.

היתרונות של פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום אינם ניתנים להכחשה, ואני תומך בו לחלוטין. עם זאת, כיצד ליישם את הפרויקט בזמן, כיצד יישובים יכולים לנצל את ההזדמנות, וכיצד לנצל באמת את הפוטנציאל שלו, הם נושאים הדורשים דיון. במושב זה, האסיפה הלאומית תאשר את המדיניות לפרויקט. מאישור המדיניות ועד ליישום הנהלים ותחילת הבנייה, ההערכה היא שהפרויקט ייקח כשנתיים. יישובים צריכים לנצל את הזמן הזה כדי להתאים את התכנון והתוכניות שלהם. בפרויקטים מרכזיים של תחבורה, צוואר הבקבוק הגדול ביותר הוא לעתים קרובות רכישת קרקעות. אפילו עם כסף, כוח אדם ומשאבים, ללא קרקע, היישום קשה. מנקודת מבטי, רוב היישובים משלמים כיום פיצוי עבור רכישת קרקעות במחירי שוק, אך מנקודת מבטם של האנשים החיים שם, הם יהיו בעמדת נחיתות. האנשים שעברו מבתיהם יצטרכו לשנות את תנאי חייהם וסביבתם. אז מדוע שלא נציע לעקורים פיצוי גבוה משווי השוק, ופצה אותם על כך שלא נהנו מהפרויקט, ובכך מאיצים את תהליך פינוי הקרקעות? העיר הו צ'י מין משתתפת בפרויקטים מרכזיים רבים של תחבורה, וההתקדמות בפינוי הקרקעות מהירה מאוד. אני מקווה שעם הניסיון מהפרויקטים הללו, העיר תוכל להשתתף ביעילות בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום.

הצפי הוא שב-13 בנובמבר יציג שר התחבורה, מטעם ראש הממשלה, את ההצעה למדיניות ההשקעה בפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום. לאחר מכן, חברי האסיפה הלאומית ידונו בנושא בקבוצותיהם. ב-20 בנובמבר הדבר יידון במושב המליאה. שר התחבורה יסביר ויבהיר כמה נושאים שהעלו חברי האסיפה הלאומית. ההחלטה על מדיניות ההשקעה בפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום תועבר להצבעה ותאושר על ידי האסיפה הלאומית ב-30 בנובמבר.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/dai-bieu-hien-ke-lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192241024230817393.htm