רכבת מהירה צפון-דרום על סף רגע היסטורי.

הגשת דוח מחקר ההיתכנות המקדים על קו הרכבת המהיר צפון-דרום לפוליטביורו להצגה בפני האסיפה הלאומית במושבה השמיני באוקטובר תהיה "רגע היסטורי" שיקבע האם וייטנאם תוכל להיכנס רשמית לעשור הרכבות המהירות.

הוויכוחים הגיעו לסיומם.

הוועד המרכזי ה-13 של המפלגה הקומוניסטית של וייטנאם הסכים זה עתה על תוכנית ההשקעה עבור כל קו הרכבת המהיר צפון-דרום. משרד התחבורה מסיים כעת את דוח בדיקת ההיתכנות המקדימה, ומכין את המסמכים והנהלים הדרושים להגשה לאסיפה הלאומית לצורך דיון ומשוב במושב באוקטובר 2024. באופן ספציפי, קו הרכבת המהיר יתחיל בהאנוי במתחם התחנה נגוק הוי ויסתיים בהו צ'י מין סיטי בתחנת ת'ו ת'יאם. הפרויקט יעבור דרך 20 מחוזות וערים. דוח בדיקת ההיתכנות המקדימה מציע בניית מסילת רכבת חדשה בעלת שני מסילות, ברוחב של 1,435 מ"מ, מחושמלת, במהירות מתוכננת של 350 קמ"ש וקיבולת עומס של 22.5 טון לכל סרן; אורך של כ-1,541 ק"מ עם 23 תחנות נוסעים ו-5 תחנות משא. הרכבת המהירה תוביל נוסעים, תעמוד בדרישות השימוש הדו-שימושי להגנה וביטחון לאומיים, ותוכל להוביל סחורות בעת הצורך. מסילת הרכבת הקיימת מצפון לדרום מעבירה סחורות ותיירים במסלולים קצרים. ההשקעה הכוללת היא כ-70 מיליארד דולר. מאז שחודשה לאחר "דחייה" במאי 2010, פרויקט זה בקנה מידה גדול בווייטנאם עבר יותר מעשור של "עליות ומורדות" עקב ויכוחים אינסופיים על טכנולוגיית הבנייה התואמת את המהירות. למעשה, מחקר הרכבת המהירה הראשון, שהוכן על ידי הסוכנות לשיתוף פעולה בינלאומי של קוריאה (KOICA) בין השנים 2005 ו-2008, הציע מסילת רכבת מהירה מצפון לדרום במהירות תכנון של 350 קמ"ש (מהירות פעולה בפועל של 300 קמ"ש), עם השקעה כוללת של כמעט 56 מיליארד דולר. עם זאת, הפרויקט לא קיבל לאחר מכן אישור רוב מנציגי האסיפה הלאומית עקב חששות לגבי ההשקעה הכוללת הגדולה מדי ונטל החוב הציבורי הנובע מכך, בהקשר של פרויקטים רבים אחרים בעלי עדיפות במדינה.

הלשכה הכללית לסטטיסטיקה מעריכה כי קו הרכבת המהיר צפון-דרום עשוי לתרום כנקודת אחוז אחת לצמיחת התמ"ג מדי שנה בתקופה 2025-2037.

צילום: NGOC THANG

לאורך התקופה שבין 2011 ל-2019, בין אם הפרויקט המשיך להיחקר תחת הובלת JICA ובין אם תחת הובלת קונסורציום הייעוץ Tedi-Tricc-Tedi South, משרד התחבורה שמר על עמדתו לגבי רכבת מהירה במהירות 350 קמ"ש, להובלת נוסעים בלבד. עם זאת, כאשר משרד התחבורה הגיש את תוצאות מחקר ההיתכנות המקדים של קונסורציום הייעוץ לממשלה בתחילת 2019, משרד התכנון וההשקעות הציע מספר טיעונים נגדיים, שהציעו כי השקעה ברכבת מהירה צפון-דרום במהירות 200-250 קמ"ש (המשלבת רכבות נוסעים ומשא) תחסוך למעלה מ-30 מיליארד דולר בעלויות השקעה, תהיה מתאימה יותר לתנאי המדינה ותשיג יעילות תפעולית גבוהה יותר מאשר האפשרות של רכבות הפועלות במהירות 300-350 קמ"ש להובלת נוסעים בלבד. מאז, בכל פעם שמשרד התחבורה מדווח לממשלה על התקדמות הפרויקט, הדבר מעורר ויכוחים סוערים בקרב סוכנויות ייעודיות, מדענים ואפילו הציבור בנוגע למהירויות הרכבות, האם להסיע רק נוסעים או גם נוסעים וגם מטענים. לאחר מכן, משרד התחבורה פיתח תרחיש שלישי: קו רכבת מהיר המתוכנן למהירות של 350 קמ"ש, שיפעיל רכבות נוסעים אך עם פוטנציאל להסיע מטענים בעת הצורך. המצב נותר בלתי פתור עד שהפוליטביורו פרסם את מסקנה מס' 49-KL/TW על הכיוון לפיתוח מערכת התחבורה הרכבתית של וייטנאם עד 2030, עם חזון לשנת 2045, וקבע בבירור כי עד 2025, יש לאשר את תוכנית ההשקעה לרכבת המהירה צפון-דרום; יש להתחיל בבניית מקטעים בעלי עדיפות בתקופה 2026-2030; ואת הפרויקט כולו יש להשלים עד 2035. לחץ הזמן לא איפשר לממשלה לעכב מחקר נוסף. לכן, משרד התחבורה האיץ את מאמציו, עבד עם משרדים וסוכנויות אחרים כדי ללמוד באופן פעיל ניסיון ומודלים מ-22 מדינות וטריטוריות, וארגן סיורי לימוד ל-6 מדינות המחזיקות בטכנולוגיית רכבת מהירה ושולטות בה כדי לסיים את תרחיש 3. על פי יחידת הייעוץ, מהירות רכבת של 350 קמ"ש מתאימה למסלולים ארוכים מ-800 ק"מ, ומרכזת אזורים עירוניים רבים בעלי צפיפות אוכלוסין גבוהה, כמו המסדרון צפון-דרום של ארצנו. בנוסף, במסלול האנוי - הו צ'י מין סיטי, למהירות של 350 קמ"ש יש פוטנציאל למשוך כ-12.5% ​​יותר נוסעים ממהירות של 250 קמ"ש; עלות ההשקעה עבור מהירות של 350 קמ"ש גבוהה בכ-8-9% מאשר עבור מהירות של 250 קמ"ש. עם זאת, אם ההשקעה מבוססת על מהירות של 250 קמ"ש, שדרוג למהירות של 350 קמ"ש הוא קשה ולא יעיל.

האם היעד של 10 שנים בר השגה?

ד"ר נגוין אן טואן, מומחה לרכבות, אישר כי מבחינה אסטרטגית, בניית רכבת מהירה צפון-דרום במהירות 350 קמ"ש עם חזון ארוך טווח של 50-100 שנה היא סבירה לחלוטין. גם ההקשר הנוכחי מאפשר אפשרות זו להיות ישימה. לדברי ד"ר נגוין אן טואן, בעבר, ההשקעה ברכבות הייתה תלויה לחלוטין בתקציב המדינה. לרכבות יש השקעה כוללת גדולה מאוד, והדרישות הטכניות מחייבות בנייה מלאה של כל מקטע, מה שהופך השקעות בשלבים כמו בניית כבישים לכמעט בלתי אפשריות. לכן, היה כמעט בלתי אפשרי למשוך הון פרטי או חברותי .

יועצים שהכינו את דוח מחקר ההיתכנות המקדים ביצעו חישובים ראשוניים המעריכים את ההשקעה הכוללת בפרויקט בכ-67.34 מיליארד דולר.

מקור: DVTV

עם זאת, מגזר הרכבות מושך כיום תשומת לב גוברת מצד משקיעים מקומיים ובינלאומיים רבי עוצמה, מה שעוזר להקל על הנטל על התקציב ולפתור בעיות הקשורות להון, טכנולוגיה ומשאבי אנוש. מצד שני, גם שוק התעופה השתנה, כאשר מחירי הטיסות עולים בהתמדה. לכן, אם הרכבת תפעיל רכבות במהירויות גבוהות של 300-350 קמ"ש ותציע תעריפים סבירים, היא בהחלט תוכל להתחרות בתחבורה אווירית. במקביל, שדרוג קווי רכבת קיימים לשירות הובלת מטענים הוא הכרחי. עד שנת 2030, השלמת רשת הכבישים המהירים צפון-דרום תטפל גם היא בנושא זה. בנוגע ללוח הזמנים של היישום, משרד התחבורה צופה כי לאחר אישור הרשויות המוסמכות, הוא יגרום למכרז לבחירת יועצים בינלאומיים, יבצע סקרים ויכין דוח מחקר היתכנות מקדים בשנים 2025-2026. פינוי קרקעות, מכרז לבחירת קבלנים ותחילת הפרויקט של מקטעי האנוי-וין ונה טראנג-הו צ'י מין סיטי יחלו בסוף 2027; קטע וין-נה טראנג יחל בשנים 2028-2029, והקו כולו יושלם עד 2035. ראוי לציין כי מספר מעצמות גדולות, כולל ענקיות רכבת כמו סין, יפן ודרום קוריאה, הביעו עניין בשיתוף פעולה ותמיכת וייטנאם בפרויקט הרכבת המהירה הזה. מארה"ב, הכלכלן ומומחה לניהול עירוני הוין דה דו הדגיש לעיתון ת'אן ניאן כי כדי להשלים את קו הרכבת המהירה המחבר את צפון ודרום וייטנאם תוך 10 שנים בעלות של 70 מיליארד דולר, שיתוף פעולה ומינוף טכנולוגיה סינית הם האפשרות הריאלית ביותר. למרות שסין החלה לפתח רכבות מהירות רק בתחילת המאה ה-21, ופיגרה אחרי יפן ודרום קוריאה, היא רשמה פריצות דרך במהירות. עד 2024, לסין היו למעלה מ-45,000 ק"מ של פסי רכבת מהירים, המשתמשים ברכבות כמו פוקסינג, המגיעות למהירויות של עד 350 קמ"ש. בעוד שבשנות ה-2000, סין הסתמכה על חברות זרות כמו אלסטום וסימנס לבניית מסילות רכבת מהירות, בתוך זמן קצר, מהנדסים סינים הצליחו לפתח פתרונות מקומיים מתקדמים המתאימים לתנאים הגיאוגרפיים של המדינה ולהיקף הרחב שלה. ראוי לציין כי עלות בניית מסילות רכבת מהירות בסין נמוכה למדי, רק כמחצית מעלות הבנייה ביפן. שטח המדינה כולל גם אזורים הרריים ומיוערים, בדומה לווייטנאם.

הטכנולוגיה של סין לבניית תשתיות תחבורה יעילה, מהירה ובעלת עלות נמוכה ביותר. הבעיה הגדולה ביותר היא יכולתה של וייטנאם לניהול ופיקוח. אם תהיה לנו היכולת לערוך מחקר ולימוד יסודיים, לפקח ביעילות ולהבטיח מניעת הפסדים, אז המטרה של השלמת הרכבת המהירה צפון-דרום תוך 10 שנים היא בהחלט בת קיימא. (ד"ר הוין דה דו)

Thanhnien.vn

מקור: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm