הסירו מחסומים ופנו את נתיבי המים

כדי להגדיל את נפח הובלת המטענים בדרכים הפנימיות ל-835 מיליון טון, בהתאם להתאמת התכנון החדשה, יש להסיר חסמים רבים להשקעה בתשתיות.

צווארי בקבוק רבים בתשתיות

יום אחד בתחילת 2025, במסוף נתיב המים הפנימי של אזור טאן קאנג קווה וו (מחוז בק נין), שני מנופים הושיטו יד כדי להעמיס דוברה עם מכולות אל המספנה. מדובר בדוברה מאזור נמל האי פונג, המביאה חומרי גלם לשירות הייצור באזורי עיבוד הייצוא בבק נין, בק ג'יאנג ותאי נגוין.

נמל מים פנימיים בקווה וו, בק נין, מושקע על ידי טאן קאנג.

בבדיקת אזור הרציף, אמר מר נגוין קונג בין, מנהל תחנת הכוח טאן קאנג קה וו, כי עקב מפלסי מים גבוהים, הדוברה יכלה לערום רק 2 שכבות של מכולות משום שנתקעה בפתח גשר בין במסלול. לעיתים, הדוברה יכלה לערום גם 3 שכבות כאשר מפלס המים היה נמוך, אך היא נתקעה בגדות הרדודות. לכן, לא ניתן היה לנצל במלואה את כושר העומס המלא של הדוברה, העומד על 3,000 טון (כ-160 טאוס), כדי להפחית עלויות ולהיות יעילה יותר.

באופן דומה, מר לה מאן קואנג, מנהל חברת התחבורה החופית של MacStar Container (MacStar Lines), אמר כי הוא מפעיל דוברה בקיבולת של 36 טאוס במסדרון 2 מהאי פונג לנין בין, באורך 230 ק"מ. עם זאת, נתיב זה עובר דרך גשרי כביש רבים בעלי מרווח נמוך כמו גשר הרציף, גשר הא לי וגשר ת'ונג לי, כך שהדוברה יכולה לטעון רק שתי שכבות של מכולות.

מר בין אמר שכאשר היא נכנסה לפעילות לראשונה (2020), טאן קאנג קווה וו הפעילה רק 2-3 הפלגות בשבוע. עד כה, מספר זה הגיע ל-15-16 הפלגות בשבוע, מה שמביא את התפוקה בשנת 2024 לכמעט 40,000 טאוס.

עם זאת, מר בין אמר כי זה אינו תואם את קנה המידה, הקיבולת והפוטנציאל. ל-Tan Cang Que Vo ICD שטח כולל של כמעט 10 דונם, 650 מ"ר של רציף, קיבולת קליטת דוברות בעומס מרבי של 160 טאוס; מצויד ב-5 עגורני חוף עם כושר הרמה של 45 טון, טווח הגעה של 30 מ', מצויד במלואו בציוד טעינה ופריקה ואמצעי תחבורה.

על פי התקנות, תשתית נתיבי המים תושקע על ידי המדינה. נמלים ומזחים יושקעו במלואם על ידי חברות באמצעות הון שאינו תקציבי. עם זאת, נכון לעכשיו, חברות עדיין מהססות להשקיע עקב חסמים רבים.

"כמו עם טאן קאנג קווה וו ICD, על פי התקנות, כדי להיות מוכרת כ-ICD, יש צורך בפריטי בנייה חובה, כולל מערכת מחסנים. לכן, טאן קאנג תמשיך להשקיע במחסן ובשני מקומות עגינה לאוברות. עם זאת, על פי חוק הסכרים, מחסנים הם עבודות אזרחיות ולכן אסור לבנות אותם מחוץ לסכר", הודיע ​​מר בין.

להגדיל את שיעור ההשקעות הציבוריות, להוביל את ההשקעות הפרטיות

על פי החלטה מס' 1587 המתאימה את תכנון תשתית נתיבי המים הפנימיים לתקופה 2021-2030, עם חזון לשנת 2050, שאושרה לאחרונה על ידי ראש הממשלה, עד שנת 2030 נפח הסחורות המועברות יגיע לכ-835 מיליון טון, עלייה חדה בהשוואה לתכנון הישן (715 מיליון טון).

נפח הובלת הנוסעים הגיע לכ-418 מיליון נוסעים (בתכנון הישן הוא עמד על 397 מיליון נוסעים). כמו כן מתוכננים מסדרונות תחבורה, אשכולות נמלי מטען ונמלי נוסעים להגדלת הקיבולת.

כדי להשיג את יעד התכנון, לדברי מר נגוין נגוק האי, סגן נשיא איגוד נמלי המים והמדף היבשתי של וייטנאם, בנוגע לתשתית נתיב המים, יש להבטיח שתי סוגיות עיקריות: יש להבטיח עומק תת-ימי; יש להבטיח מרווח אווירי למעבר חלק של כלי רכב.

בהחלטה מס' 1829, דרישת ההון להשקעה בתשתיות נתיבי מים הייתה 153,000 מיליארד דונג וייטנאמי, ובהתאם להחלטה מס' 1587, נתון זה גדל ל-187,000 מיליארד דונג וייטנאמי. עד כה, כמעט מחצית מתקופת 2021-2030 חלפה, וההון התקציבי להשקעה בתשתיות נתיבי מים נמוך מאוד.

לדברי מר בוי ת'יאן ת'ו, מנהל מינהל נתיבי המים הפנימיים של וייטנאם, בשנים האחרונות, שיעור ההשקעה בתשתיות נתיבי מים היווה פחות מ-2% מסך תקציב ההשקעה בתשתיות תחבורה. עם זאת, היקף הסחורות המועברות בנתיבי מים פנימיים עדיין מהווה כ-20% מהיקף הסחורות המועברות. למגזר זה יש גם שיעור גבוה של גיוס הון שאינו תקציבי, עד 82%.

עם זאת, כדי לקדם השקעות פרטיות, השקעות ציבוריות חייבות להיות הון ראשוני להשלמת מערכת האיתות, תשתית תנועת הרכבות והגדלת מרווח הגשרים בנהר.

"יש להגדיל בהדרגה את קצב ההשקעה הציבורית בנתיבי מים, ולהגיע לכ-5-7% מסך ההשקעות במגזר התחבורה, מה שמוביל להשקעות פרטיות", הדגיש מר ת'ו.

מנגנונים ומדיניות צריכים להיות שקופים.

לדברי מר ת'ו, גם מדיניות הנמלים זקוקה לתשומת לב. באופן ספציפי, יש צורך להקל על שדרוג מערכת הנמלים היבשים הקיימת למרכזים לוגיסטיים; מרכזים לוגיסטיים, נמלים יבשים ומרכזים לוגיסטיים חייבים לכלול נמלים ומזחים לנמלי מים פנימיים; נמלי ים חייבים לכלול מזחים משלהם ומזחים לדוברות (כלול בתנאי ההשקעה ובהכרזה על נמלי ים).

מר טראן דו ליאם, יו"ר איגוד התחבורה הפנימית של וייטנאם, אמר שכדי למשוך משקיעים, על המדינה להיות בעלת מדיניות, החל מתכנון ועד להקצאת קרקעות, ובמיוחד הליכי הקצאת קרקעות.

מדיניות ומנגנונים חייבים להיות פתוחים, נוחים ומועדפים. משקיעים חוששים יותר מכל מאיבוד כסף וזמן. לכן, מדיניות חייבת להיות ספציפית: מהם מסי הקרקע המועדפים; אם יש להמיר את ייעוד הקרקע, אילו נהלים יש לנקוט; אילו אגרות ומסים פטורים?

"לדוגמה, קרקע חקלאית אינה חייבת במס, אך כאשר היא מומרת לקרקע להשקעה בנמל או לרציף שירות, יש לשלם את דמי המרת השימוש בקרקע. בינתיים, המדינה גבתה מיסים מתחילת הבנייה, וגם גובה מיסים במהלך הייצור", אמר מר ליאם.

בנוגע למדיניות הפחתת ריביות הלוואות מסחריות למשקיעים, אמר מר טראן דו ליאם כי על פי התקנות הנוכחיות, נמלי מים פנימיים נמצאים ברשימת התעשיות והמקצועות עם תמריצי השקעה. עם זאת, דרישת הון ההשקעה הכוללת חייבת להיות החל מ-3,000 מיליארד דונג וייטנאמי.

זה לא מתאים למציאות, ספינת המים הארוכה ביותר היא רק כ-100 מטר, כושר העמסה הוא כ-3,000 טון, ההשקעה ברציף ובציוד טעינה ופריקה היא רק כמה מאות מיליארדים. לכן, למרות שיש תקנות מועדפות, חברות אינן יכולות ליהנות מהן במציאות.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm