בהינתן שתקציבי המדינה והמימון אינם מספיקים כדי לענות על כל הצרכים, פתיחת הדלת להשתתפות המגזר הפרטי בפרויקטים של רכבות עירוניות באמצעות שותפויות ציבוריות-פרטיות (PPP) נתפסת כפתרון להפחתת הלחץ על תקציב המדינה בפיתוח תשתיות שישרתו את יעדי הפיתוח החברתי -כלכלי של המדינה בעידן החדש. עם זאת, כדי שהון פרטי יזרום באמת למגזר הרכבות העירוני, העיר הו צ'י מין זקוקה לפריצות דרך משמעותיות במנגנונים, במדיניות ובשיטות חלוקת תועלות.
להאיץ את גיוס המשאבים החברתיים.
לאחר שנים רבות של יישום, הו צ'י מין סיטי הפעילה רק את קו המטרו מספר 1, בן טאן-סואי טיין. בינתיים, על פי תוכנית פיתוח התחבורה העירונית, העיר שואפת לבנות רשת רכבות עירונית באורך 355 ק"מ מעתה ועד 2035 כדי לענות על צורכי הנסיעה של האנשים ולבנות מחדש את המרחב העירוני בהתאם לכיוון התחבורה לפיתוח (TOD). לאחרונה, החלטה מס' 09-NQ/TW של הפוליטביורו בנושא בנייה ופיתוח של הו צ'י מין סיטי בעידן החדש קובעת את המטרה של השלמת 200 ק"מ של רכבת עירונית (מטרו) עד 2030, במטרה להשלים את רשת המטרו עד 2045. מומחים עירוניים ממליצים שכדי להשלים את מערכת המטרו בתוך 10 השנים הקרובות, הו צ'י מין סיטי זקוקה להון השקעה גדול מאוד. אם מסתמכים אך ורק על תקציב המדינה או הלוואות סיוע רשמיות לפיתוח (ODA), ההתקדמות תתקשה לעמוד בדרישות הפיתוח. במציאות, מודל ההשקעה המסורתי במטרו מגלה מגבלות רבות. פרויקטים התלויים בהלוואות זרות דורשים לעתים קרובות משא ומתן ארוך, תשלומים והתאמות פרוצדורליות. עלויות ההשקעה עולות בעוד שהלחץ לפרוע את החוב הציבורי גובר.
בהקשר זה, גיוס משאבים חברתיים באמצעות שותפויות ציבוריות-פרטיות נחשב לכיוון בלתי נמנע. כיום, עסקים רבים מיישמים וחוקרים פרויקטים של מטרו בהו צ'י מין סיטי. לדוגמה, Vingroup משקיעה בקו המטרו בן טאן-קאן ג'יו, ובכך יוצרת ציר תחבורה בעל קיבולת גבוהה בדרום העיר; קבוצת Thaco עובדת על קו מטרו 2, קטע בן טאן-ת'ו ת'יאם (הבנייה החלה באפריל 2026), והשלימה מחקר על קו הרכבת ת'ו ת'יאם-לונג טאן, ומתכוננת לבנייה ביולי השנה. מספר עסקים אחרים הציעו לחקור פרויקטים של מטרו לחיבור צירים עירוניים חדשים לאחר מיזוגים, במטרה לפתח מערכת תחבורה ציבורית בעלת קיבולת גבוהה. קבוצת Sovico הציעה להשקיע בקו מטרו 4 (פארק התעשייה דונג טאן-הייפ פואוק) באמצעות PPP או השקעה ישירה; קבוצת Masterise הציעה לבחון את קו המטרו 3 (קטע הייפ בין פואוק-אן הא) במסגרת מודל PPP, ובפרט חוזה BT. ועדת העם של הו צ'י מין סיטי הטילה על קבוצת Becamex לבחון אפשרויות השקעה עבור קו הרכבת הלאומי באו באנג-קאי מפ... ועדת ההיגוי לפיתוח מערכת הרכבות של העיר הנחתה את המחלקות והסוכנויות הרלוונטיות לתעדף השקעה בשישה פרויקטים של מטרו במהלך התקופה 2025-2030, כולל קו 2 (קטע בן טאן-טהאם לואונג); קו 2 (קטע בן טאן-ת'ו ת'יאם); קו ת'ו ת'יאם-לונג טאן; קו בין דונג ניו סיטי-סואי טיין; קו 6 שלב 1 (שדה התעופה טאן סון נהאט-פו הוא); וקו בן טאן-קאן ג'יו. אם העיר תחליט ליישם פרויקטים אלה עד 2030, היא שואפת להשלים כ-200 ק"מ של רכבת עירונית, עם השקעה כוללת ראשונית של למעלה מ-19 מיליארד דולר.
הגברת האטרקטיביות וההיתכנות.
בניגוד לפרויקטים של כבישים מהירים שיכולים לגבות אגרה ישירות, קווי מטרו דורשים בדרך כלל שנים רבות כדי לבנות בסיס נוסעים מספיק באמצעות תפעול. המכשול העיקרי הוא שההכנסות ממכירת כרטיסים לא צפויות לקזז את עלויות ההשקעה, התפעול והתחזוקה. מכשול נוסף הוא תקופת ההחזר הארוכה מדי. משקיע שחקר בעבר פרויקטים של תשתית בהו צ'י מין סיטי ציין כי עסקים מעוניינים בהכנסות מכרטיסי רכבת וממקורות הכנסה משלימים כגון נדל"ן, מסחר, פרסום, שירותי לוגיסטיקה וניצול חללים תת-קרקעיים...
ד"ר פאם וייט תואן, מנהל המכון לכלכלת משאבים וסביבה בהו צ'י מין סיטי, מאמין כי העיר צריכה לטפל ביסודיות בשלושה צווארי בקבוק מרכזיים כדי להפוך את מודל ה-PPP עבור רכבות עירוניות בהו צ'י מין סיטי לאטרקטיבי וישים. ראשית, המדינה זקוקה למנגנון חלוקת סיכונים עם משקיעים כדי לפצות על גירעונות בהכנסות בהשוואה להתחייבויות או סובסידיות תפעוליות בשנים הראשונות. שנית, יש לגוון את מקורות ההכנסה (המקושרים למודל TOD) כדי לאפשר למשקיעים להגיש הצעות מחיר על פיתוח אזורים עירוניים, מסחריים ומשרדיים סביב התחנות, ובכך לנצל את ערך הקרקע. זהו "מפתח הזהב" ליצירת רווחים משמעותיים לקיזוז עלויות ההשקעה ברכבת. שלישית, יש צורך במנגנון פיננסי ברור, המגדיר עלויות סטנדרטיות ורווחים בהשקעות כדי לשלוט בזרימת ההון למטרו.
לאחרונה, החלטה מס' 98/2023/QH15 והחלטה מס' 188/2025/QH15 של האסיפה הלאומית פתחו הזדמנויות עבור הו צ'י מין סיטי לבחון מנגנונים חדשים רבים הקשורים לניצול קרקעות ופיתוח מכוון תחבורה ציבורית (TOD). דבר זה נחשב בסיס חשוב לבניית מודלים של PPP אטרקטיביים יותר במגזר הרכבות העירוניות. סגן יו"ר הוועדה העממית של הו צ'י מין סיטי, בוי שואן קואנג, אישר: "כל פרויקטי המטרו שהחלו בבנייה ונכנסו לדרך מיושמים על פי מנגנונים ומדיניות ספציפיים, במיוחד בכל הנוגע לפיתוח רכבות עירוניות; מדיניות נכונה של ביזור והאצלת סמכויות חזקה מהממשלה המרכזית, האסיפה הלאומית והממשלה, המעניקה לעיר רמות גבוהות של אוטונומיה, בשילוב עם אחריות ברורה של ממשלת העיר בארגון הביצוע." העיר שואפת שמערכת המטרו תענה על 20-30% מצרכי הנסיעה של התושבים עד שנת 2030.
ד"ר פאם וייט תואן הציע כי העיר צריכה להפריד בין פינוי קרקעות לעבודות בנייה, משום שפינוי קרקעות תמיד מהווה "חשש" עבור משקיעים בשל הפוטנציאל שלו לעכב את התקדמות הפרויקט. לכן, על העיר לקחת אחריות ראשונית על פיצויים ופינוי קרקעות באמצעות קרנות השקעה ציבוריות או אג"ח עירוניות, ובכך להעביר קרקע נקייה לקונסורציום המשקיעים ליישום מיידי. במקביל, נדרשת מסגרת משפטית ספציפית שתאפשר להו צ'י מין סיטי להעניק חוזים בתנאי, ליצור חבילות "הון ראשוני" ולמטב את הרווחים בהתאם לעלויות ההשקעה.
מר לה טאן האי, מנהל המרכז לייעוץ יישום כלכלי (מכון הו צ'י מין סיטי לחקר פיתוח), הציע כי על העיר לבצע פריצת דרך אמיתית במנגנונים שלה, כלומר לקבל את מודל השותפות הציבורית-פרטית המשלבת עסקים כדי להפיק ערך ממוצרים (לכידת ערך). מודל זה, המיושם בסינגפור ובהונג קונג (סין), מסייע להפחית את הנטל הכספי הראשוני על עסקים תוך הבטחת היתרונות של התחבורה הציבורית.
לפיכך, עם המנגנונים הנכונים, המגזר הפרטי בהחלט יכול להפוך למשאב מכריע בהשקעות בתשתיות תחבורה בקנה מידה גדול, בדומה לניסיון של מדינות מפותחות רבות באסיה. יתר על כן, הו צ'י מין סיטי עומדת בפני הזדמנות היסטורית, שכן האסיפה הלאומית העניקה לה מנגנונים מיוחדים רבים ליישום האסטרטגיה של פיתוח רשת הרכבות העירונית הגדולה ביותר במדינה.
מקור: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
![[תמונה] כנס ארצי המסכם שנת פעילות של המודל הארגוני הכולל של המערכת הפוליטית, מודל הממשל התלת-שכבתי.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/01/1782882811691_ndo_br_1-jpg.webp)
