אנשים שמזהים ערים וייטנאמיות עכשוויות.

[מודעה_1]

כמתכנן ערים, מהן תצפיותיך על הארכיטקטורה הנוכחית של מבני ציבור ודיור עירוני בווייטנאם? לדעתך, מהם החסרונות באדריכלות העירונית שלנו?

לאחר שנים רבות של קשיים כלכליים , כאשר ארצנו התפתחה לשגשוג, אנשים רצו לייבא כל דבר חדש ומעניין. בתקופת הפתיחה, דברים חדשים רבים זרמו לווייטנאם, כולל פרויקטים של בנייה צפופים במגוון צבעים, סגנונות וחומרים, שיצרו מגמה אדריכלית כאוטית ומעורבת, בעלת פוטנציאל להשפיע לרעה על הזהות העירונית הייחודית של וייטנאם.

שנית, הפיתוח נע יותר ויותר לכיוון מגמות שאינן בנות קיימא. הכל מכוון לרווח כלכלי, ופולש בקלות לאתרי מורשת ולמרחבים עירוניים כדי לבנות גורדי שחקים ובטון על פני השטחים הירוקים והנתיבים המים הנדירים של מרכז העיר, מה שגורם להשפעות שליליות על הסביבה, עומסי תנועה, זיהום, ערפיח, הצפות וכו'.

לדברי האדריכל נגו וייטנאם סון, אסטרטגיה מכרעת לשיפוץ והרחבה עירונית היא שהתשתיות חייבות להיות תמיד צעד אחד קדימה.

הוא הצהיר פעם: "תכנון עירוני צריך לענות על הצרכים והאינטרסים הלגיטימיים והייחודיים של כל שכבות האוכלוסייה, מעשירים ועד עניים, ממבוגרים ועד צעירים, ממשקיעים ועסקים ועד סוחרים קטנים, ממקומיים ועד מהגרים." האם תכנון עירוני בהו צ'י מין סיטי פועל לפי הצעה זו?

כדי שתוכנית תהיה בת ביצוע, היא חייבת להתבסס על מחקר על מצב הקרקע, הכלכלה, החברה וכו' הנוכחיים, על מנת לענות על הצרכים המגוונים של כל שכבות האוכלוסייה.

תכנון עירוני בהו צ'י מין סיטי בפרט, ובווייטנאם בכלל, טרם הצליח להתאים את עצמו למגמות פיתוח. במקום זאת, הוא מושפע לעתים קרובות מאוד מחזונות לטווח קצר המבוססים על מונחים פוליטיים וספקולציות בנדל"ן, מה שמביא לחוסר יישור וכישלון במילוי צרכים מעשיים.

לדוגמה, בעוד שהיצע הדיור בר השגה לעובדים ולמהגרים אינו מספיק, יש דגש יתר על בניית דירות יוקרה מעבר להישג ידם של הרוב. מצב זה מוביל למצב שבו קונים רוכשים בעיקר למטרות השקעה ולא לשימוש אישי, אך מתקשים למצוא שוכרים שיכולים להרשות לעצמם את שכר הדירה, ובכך יוצרים "ערי רפאים" בתוך ערים גדולות. מצד שני, אזורי דיור רבי קומות רבים המיועדים ליישוב מחדש, כמו בטה'יאם, גם הם חסרים תושבים משום שההתמקדות הייתה רק במתן מרחב מחיה, מבלי לטפל בצרכים של תעסוקה באתר ושירותים במחירים נוחים לתושבים.

מהן הסיבות העיקריות לכך שהו צ'י מין סיטי בפרט, וערים רבות אחרות בווייטנאם בכלל, הופכות לעירוניות בכבדות, מזוהמות וחוות הצפות קשות במהלך גשמים? האם זה נובע מתכנון עירוני או מחוסר מודעות ציבורית?

ישנן שתי סיבות עיקריות: טעות אנוש וניהול לקוי!

כאשר משקיעים להוטים למקסם רווחים, ורוצים לכרות עצים, למלא אגמים ותעלות, ולרצוף פארקים בבטון כדי להגדיל את השטח לפרויקטים של נדל"ן, מנהלי ערים חייבים לפקח ולטפל בקפדנות בהפרות כדי להגן על האינטרסים המשותפים של התושבים.

נכון לעכשיו, במרכז העיר הו צ'י מין סיטי יש רק כ-0.5 מ"ר של שטח ירוק לנפש, רמה נמוכה מדי בהשוואה לרמה המומלצת על ידי ארגון הבריאות העולמי (WHO) להבטחת בריאות התושבים, שהיא מינימום של 9 מ"ר, ובאופן אידיאלי מעל 50 מ"ר לנפש. בנייה מוגזמת מבטון בהו צ'י מין סיטי, כמו גם ברמות ובאיים, גורמת להצפות עירוניות גוברות.

הוא הזהיר פעם כי העיר טו דוק עלולה להפוך לפרויקט נדל"ן עצום אם לא יתעלמו מקריטריונים של פיתוח בר-קיימא. לדבריו, האם העיר טו דוק היא באמת עיר לוויין, ומה צריך לעשות כדי לשנות זאת?

העיר ת'ו דוק היא העיר הראשונה בתוך עיר במדינה. האתגר הגדול ביותר שעומד בפנינו הוא ש"ת'ו דוק" לא יכולה להיות פשוט סיכום של הישגי שלושת המחוזות הקודמים; עליה להדגים את יעילות החשיבה פורצת הדרך שלה ולהשיג הישגים גדולים בהרבה מבעבר, לא רק בהיקף פרויקטי הנדל"ן אלא גם בתרומתה לצמיחה החברתית-כלכלית הכוללת, על מנת שיהיה בסיס מדעי לשקול שכפול מודל זה בהו צ'י מין סיטי ובכל רחבי המדינה.

עיר ת'ו דוק

פיתוח עירוני לא יכול להתמקד רק במראה השטחי של כבישים מהירים וקניונים יוקרתיים; עליו להתחשב גם בסביבה, בשטחים ירוקים ובאיכות החיים. לדבריו, השקעה בתרבות, פארקים, בתי ספר, בתי חולים וכו', יקרה בהרבה מהשקעה מסחרית, אך זוהי באמת השקעה נבונה שמשפרת את איכות חייהם של תושבי העיר. האם יוכל לפרט על כך?

בווייטנאם, אזורי מגורים חדשים רבים חווים לעתים קרובות קישוריות כבישים לקויה, עומסי תנועה והצפות עקב תשתיות חלשות וחוסר בשירותים חברתיים.

אסטרטגיה מכרעת לשיפוץ והרחבה עירונית היא להבטיח שתשתיות יושלמו תמיד לפני לוח הזמנים, ובכך ליצור בסיס לפיתוח בר-קיימא. זה כולל תשתיות טכניות (כבישים, אספקת מים וניקוז, חשמל וכו') ותשתיות חברתיות (שירותים נלווים כגון בתי ספר, בתי חולים, פארקים, שירותים מסחריים, מרכזי ספורט וכו').

אזור ת'ו ת'יאם, עיר ת'ו דוק

האם תוכל לשתף בכמה חוויות בינלאומיות בשימור מורשת שניתן ליישם בהו צ'י מין סיטי?

לשימור המורשת הלאומית, המנוהל על ידי חוק המורשת התרבותית, עדיין יש ליקויים רבים משום שהוא מתמקד רק בשימור אתרים היסטוריים, המהווים אחוז קטן מכלל המורשת האדריכלית המתוכננת.

במציאות, למעלה מ-80% ממבני המורשת האדריכלית העירונית אינם מונומנטים היסטוריים, כך שייתכן שיהיה צורך לשמר רק חלק מהם במצבם המקורי, בעוד שאת השאר והאזורים הסובבים ניתן לשפץ, לשדרג או להרחיב, תוך שילוב פונקציות חדשות, כל עוד הם משתלבים בהרמוניה עם מרחב המורשת של המבנה הראשי.

זה היה גם המפתח להצלחת פרויקט השימור והשיפוץ של העיר העתיקה שינטיאנדי בשנגחאי (סין), והדגים כי שימור יכול להיות יעיל ביותר מבחינה כלכלית, שכן אזור זה הפך כעת לאחד התורמים הגדולים ביותר לתקציב העיר.

תכנון תחבורה ציבורית הוא גם חלק מתוכנית האב הכוללת של תכנון עירוני מודרני. כיצד תשפיע הפעלת קו 1 של המטרו של הו צ'י מין סיטי על החיים העירוניים המודרניים?

פיתוח מערכת מטרו ואוטובוסים המכסים את מרכז העיר פותח הזדמנויות חדשות לאנשים לשנות את אורח חייהם ועבודתם בצורה בת קיימא וידידותית יותר לסביבה.

תחבורה ציבורית משולבת עם פיתוח עירוני בהתאם למודל פיתוח מכוון תחבורה (TOD) היא אסטרטגיית פיתוח עירוני חדשנית. במודל זה, תושבים באזור ההשפעה של ה-TOD (אזורים שבהם אנשים יכולים ללכת ברגל לתחנת מטרו או לתחנת אוטובוס המחברת לתחנת מטרו תוך כ-10 דקות, או כ-800 מטרים) יכולים להגיע בנוחות לעבודה, למתקנים ציבוריים, לשירותים מסחריים ולמקומות בילוי באמצעות תחבורה ציבורית.

ד"ר נגו וייטנאם סון, אדריכל ובעל תואר דוקטור, עורך סקר של נהר סייגון בשיתוף פעולה עם מנהיגי הו צ'י מין סיטי.

מה תפקידה והצורך של מערכת המטרו בפיתוח העתידי של הו צ'י מין סיטי?

אף עיר גדולה בעולם עם אוכלוסייה של מעל 10 מיליון איש אינה יכולה לתפקד ביעילות ללא מערכת תחבורה ציבורית טובה. מערכת תחבורה ציבורית בעלת קיבולת גבוהה, כגון מטרו או מערכת אוטובוסים מהירה, כדי להפחית עומסי תנועה ולשמור על איכות הסביבה היא נושא חיוני והכרחי, לא אופציה, עבור ערי גדולות.

מערכת מטרו ואוטובוסים מתפקדת היטב תשנה את הנוף העירוני ותטפל בבעיות תנועה עירוניות קיימות כגון עומסי תנועה, מכונות אוטומטיות הפועלות על מדרכות והשלכת פסולת. האם הרחבת מערכת המטרו ברחבי העיר כולה תשנה את תרבות התחבורה של האנשים ואת אורח חייהם הנוכחי?

המטרו ללא ספק ישנה את תרבות הנסיעה היומית של אנשים. ראשית, הציבור כבר מזמן התרגל להשתמש באופנועים גם למרחקים קצרים, אך כעת הם ישתמשו בהדרגה בתחבורה ציבורית יותר משום שהיא חוסכת זמן וכסף.

שנית, כל המשפחה יכולה ללכת ברגל במקום שיסיעו אותה לבית הספר וממנו כמו בעבר. ילדים יכולים ללכת לבית הספר, הורים יכולים ללכת לעבודה או לעצור בקניון בדרכם הביתה, וקשישים יכולים ללכת לפארק או למרכז הבריאות.

שלישית, המדרכות באזור המטרופולין יצטרכו לחזור להולכי רגל, ולהפוך אותן למרווחות, נקיות ויפות יותר, עם עצי צל או מחסות להגנה מפני גשם ושמש.

רביעית, בריאותם של אנשים טובה יותר משום שהם הולכים יותר כל יום.

תחנת בן טאן

הוא הצהיר פעם שהמטרה של בניית כמה מאות קילומטרים של רכבת עירונית בעשר השנים הבאות אינה קלה עבור הו צ'י מין סיטי. מה על העיר לעשות כדי להשיג זאת? אילו לקחים ניתן ללמוד מבניית קו 1 של המטרו כדי ליישם קווים נוספים במהירות וביעילות רבה יותר, תוך הימנעות מעיכובים וקשיים של העבר, על מנת לבנות בהצלחה שבעה קווי מטרו בעתיד?

בניית קו 1 של המטרו ארכה כמעט 20 שנה. נוכל לקצר את הזמן אם נטפל בגורמים לעיכובים - משפטיים, פיננסיים, ניהוליים, משאבי אנוש, תקציביים... - ולאחר מכן נפעיל תהליך סטנדרטי עבור כל שבעת הקווים בו זמנית, בדומה לאופן שבו שנגחאי ובייג'ינג בנו עשרות קווי מטרו ב-10 שנים. יש להקים קונסורציום ייעודי של מטרו ופיתוח עירוני (TOD) כדי לייעל מנגנונים, לקדם שיתוף פעולה רב-מגזרי, לנהל כספים, לקשר השקעות, למשוך הון פרטי ולהכשיר משאבי אנוש לפרויקט.

כיצד יכולה הו צ'י מין סיטי להמשיך להתפתח למטרופולין מתורבת ומודרני, תוך שמירה על נשמתה ומהותה של סייגון העתיקה?

את העיר הו צ'י מין, עם למעלה מ-300 שנות היסטוריה, ניתן לדמיין כנוף עירוני רב-גוני עם פרקים רבים, מהעבר להווה ולעתיד, הכולל את מרכז המורשת הישן של סייגון, אזור צ'ולון ההיסטורי, אזור בן בין דונג, המרכז הפיננסי והכלכלי של ת'ו ת'יאם, אוניברסיטת ת'ו דוק ואזור עירוני הייטק, אזור עירוני אקולוגי של ת'אן דה, אזור עירוני אקולוגי של החוף של קאן ג'יו, ואזורי עירוניים מודרניים חדשים לגובה בעלי זהות של המאה ה-21... זהות זו תהפוך לערך הייחודי של העיר הו צ'י מין משגשגת בעתיד, בדומה לערים מובילות ברחבי העולם!