אלה כוללים קווי מטרו 2 (קטע Ben Thanh - Tham Luong); קו מטרו 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Long Thanh; Binh Duong New City - Suoi Tien; Thu Dau Mot - הו צ'י מין סיטי; שלב 1 של קו מטרו 6 (Tan Son Nhat - Phu Huu); ובן ת'אן - Can Gio. מתוכם, יש להשלים שלושה קווים מרכזיים (קו מטרו 2 בן ת'אן - ת'אם לוונג, קו מטרו 2 בן ת'אן - טו ת'אם, וט' ת'אם - לונג ת'אן) לפני 2030, יחד עם שני קווי הרכבת הלאומיים שהוקצו על ידי הממשלה המרכזית.
משמעות הדבר היא סקירה דחופה של תוכנית האב הכוללת למערכת הרכבות של הו צ'י מין סיטי לאחר המיזוג (התרחבות לכ-27 קווים באורך כולל של מעל 1,012 ק"מ, לא כולל מספר קווי רכבת עירוניים וקווי רכבת נוספים מוצעים) כדי להבטיח שהיא תואמת את אסטרטגיית הפיתוח החברתי -כלכלי (בתוכנית האב המתוקנת של הו צ'י מין סיטי) ואת כיוון הפיתוח העירוני (בתוכנית האב המתוקנת של הו צ'י מין סיטי).
בעת זיהוי שלושת המסלולים המרכזיים בעלי עדיפות להקצאת משאבים, ביקש מזכיר מפלגת העיר , טראן לו קוואנג, גם קביעת אבני דרך של התקדמות וחלוקת אחריות ספציפית בו זמנית, תוך הימנעות מעיכובים וצווארי בקבוק עקב חוסר תיאום. בפרט, בשלב פינוי הקרקע, יש לתת עדיפות להסדרי יישוב מחדש עבור כל פרויקט; בתקופה שבה אנשים צריכים לעבור מבתיהם הישנים בזמן שאזור היישוב מחדש טרם הושלם, יהיה מנגנון שיתמוך בהם בעלויות שכר הדירה...
בנוגע להון השקעות, במציאות, מימון הממשלה המרכזית ותקציב הו צ'י מין סיטי עונים רק על כ-66% מסך צורכי ההשקעה. לכן, יש צורך לגוון משאבים משלימים, הן הון ציבורי והן הון פרטי, כולל קידום ניצול קרקעות באמצעות מודל TOD (פיתוח מכוון תחבורה) ושיטות שותפות ציבורית-פרטית (PPP), ובמיוחד חוזי בנייה-העברה (BT).
בנוגע למודל ניהול המשקיעים והפרויקטים, בדעת הקהל לאחרונה הביעה חשש לגבי צורת הבניין וההעברת פרויקטים של רכבות למדינה (במסגרת מודל BT או EPC+F). במציאות, עלויות התפעול והתחזוקה השנתיות של קווי רכבת עירוניים הן לעתים קרובות גבוהות מאוד, ויכולות להגיע ל-4%-5% מעלות ההשקעה הראשונית.
לכן, כדי למנוע מהמדינה לשאת ברוב הסיכונים בשלב התפעול, יש לעודד משקיעים פרטיים להשתתף לאורך כל מחזור החיים של הפרויקט. לחלופין, ניתן לשקול מודל קונסורציום בין משקיעים פרטיים לחברות בבעלות המדינה להשקעה משותפת בבניית מסילות ברזל ובפיתוח עירוני במסגרת מודל TOD (פיתוח מכוון תחבורה). זה יבטיח שהמדינה תוכל להשתתף בבקרה ובמיתון סיכונים במהלך שלבי ההשקעה, הבנייה והתפעול של הפרויקט, במיוחד בוויסות הערך המוסף מקרקע ופיתוח עירוני. במקביל, עם מודל TOD, מובטחים האינטרסים של האזרחים והמשקיעים כאחד, שכן אזורי מגורים, עבודה ומחיה מאורגנים היטב סביב תחנות רכבת; ויעילות השימוש בקרקע גדלה משמעותית.
מודל יעיל ובעל ביצועים גבוהים שיש לחקור הוא מודל של תאגיד רכבות עירוני בבעלות המדינה, כאשר 100% מהון המקור שלו מוחזק על ידי הוועד העממי של הו צ'י מין סיטי, על מנת להבטיח השקעה, ניהול ותפעול מסונכרנים של מערכת המטרו, תוך פיתוח השפעות מודל TOD כפי שהוזכר לעיל. לכן, חיוני ליישם את הנקודות החדשות והפתוחות של כל החלטה ספציפית (כגון החלטה מס' 188/2025/QH15 על פיילוט של מנגנונים ומדיניות ספציפיים ומיוחדים לפיתוח מערכת רשת הרכבות העירונית בהאנוי ובהו צ'י מין סיטי); וליישם את ההתאמות והתוספות לנקודות המתאימות למצבה של הו צ'י מין סיטי לאחר ארגון מחדש בהחלטה מס' 98/2023/QH15.
באופן ספציפי, זה כולל הצעה שהאסיפה הלאומית תכלול את קו הרכבת המחבר את הו צ'י מין סיטי לשדה התעופה הבינלאומי לונג טאן כמי שמוטב במנגנונים המיוחדים במסגרת החלטה מס' 98 והחלטה מס' 188 המתוקנות. יש להעניק לעיר גם "מנגנוני פתיחה" לשיטות השקעה ישירות כגון השקעתה של VinSpeed בקו הרכבת המהיר בן טאן - קאן ג'יו, כמו גם מנגנונים לוויסות הערך המוסף ממיסי קרקע ורכוש.
באותו זמן, כל חישוב בנוגע להון, מודלי השקעה ושיטות ארגון ויישום של 6 פרויקטי המטרו... שתיאר מזכיר ועדת המפלגה של הו צ'י מין סיטי, טראן לו קוואנג, היה ניתן לפתרון נכון ובמהירות.
מקור: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
