הוספת סדרה של "חדשים" על רקע ביקוש איטי בשדות תעופה רבים.
על פי ההחלטה המעודכנת לאחרונה בנוגע להתאמת תוכנית האב הכוללת למערכת שדות התעופה הלאומית, רשימת שדות התעופה מעתה ועד 2030 הוגדלה מ-30 ל-32, כולל 15 שדות תעופה בינלאומיים ו-17 שדות תעופה פנימיים. החזון לשנת 2050 הוא להרחיב עוד יותר את הרשת הזו ל-34 שדות תעופה. משרד הבינוי שואף לכך שיותר מ-95% מאוכלוסיית המדינה תהיה בעלת גישה לשירותי נסיעות אוויריות ברדיוס של 100 ק"מ בלבד עד שנת 2030.
אתר הבנייה של נמל התעופה לונג טאן, נמל התעופה הבינלאומי הגדול ביותר העתידי של וייטנאם.
תמונה: לה לאם
גולת הכותרת של התוספת האחרונה היא הכללתו של נמל התעופה הבינלאומי ג'יה בין ( בק נין ). נמל התעופה ג'יה בין, שתוכנן בתחילה כשדה תעופה ייעודי, שודרג לשדה תעופה בינלאומי דו-שימושי, והגיע לקנה מידה 4E. זהו פרויקט אסטרטגי, אשר לא רק ממלא תפקיד בתמיכה בהגנה ובביטחון הלאומיים, אלא גם משפר את התשתית הלוגיסטית עבור כל המשולש התעשייתי הצפוני, ומקל על נטל התחבורה בשדה התעופה נוי באי.
בנוסף, סדרה של "חדשים" נוספים צצו רשמית בתכנון עד 2030. ראוי לציין כי הסבת שדות התעופה ביין הואה (Đồng Nai) ותאן סון (Khánh Hòa) ממטרות צבאיות בלבד למטרות דו-שימושיות הושלמה. בקבוצת שדות התעופה הפנימיים החדשים, אושרו גם פרויקטים כמו קוואנג טרוֹ, סא פה, פאן טיאט, לאי צ'או ושדה התעופה באי ת'ו צ'ו (קיאן ג'יאנג). לקראת 2050, יתווספו לרשימה גם שדה התעופה קאו באנג ושדה תעופה שני להפגת עומס באזור הבירה.
ראוי לציין שאם יושלם לפי התוכנית, לחאן הואה וקיין גיאנג יהיו עד שלושה שדות תעופה מסחריים.
למרות שפיתוח התעופה מזוהה כמנוע לצמיחה מקרו -כלכלית ותיירותית, בדומה לעדכוני תכנון קודמים, הוספתם של "חדשים" רבים מעלה חששות לגבי יעילות תפעולית, במיוחד מאחר שנמל תעופה קיים רב עדיין מתקשה לפעול בהפסדים. נמל התעופה הבינלאומי קאן טו הוא דוגמה מובהקת.
למרות שקיבל טריליוני דונג בהשקעות בציפייה להפוך לנקודת זינוק לכל אזור דלתת המקונג, שדה התעופה הזה מעולם לא נמלט מהמיתון שלו בעשור האחרון. נמל התעופה קאן טו, שתוכנן לטפל ב-3 מיליון נוסעים בשנה, מראים כי נפח הנוסעים של נמל התעופה קאן טו עומד על 1.1 מיליון זעומים בלבד (פחות מ-40% מקיבולתו). עוד יותר מאכזב, הטרמינל הבינלאומי המרווח כמעט נטול טיסות מסחריות ישירות. כפי שאמר מר טרונג קאן טוין, יו"ר הוועדה העממית של העיר קאן טו, בפגישה שנערכה לאחרונה עם ACV, "עצוב מאוד עבור האזור ששדה תעופה בינלאומי אינו מפעיל טיסות בינלאומיות כל השנה!"
לא רק שדה התעופה קאן טו, אלא גם הדו"ח הכספי של ACV לשנת 2025 מצביע על כך שמתוך 21 שדות התעופה המפעילים כיום שירותי תעופה אזרחית ברחבי המדינה, 11 שדות תעופה מקומיים חווים גירעונות באופן עקבי, כאשר ההכנסות אינן מספיקות לכסות את ההוצאות. יותר ממחציתם הם שדות תעופה הרריים או למרחקים קצרים כמו דיאן ביין, קא מאו וראצ' ג'יה. בנוסף, שדות תעופה במרכז וייטנאם כמו טו שואן (ת'אן הואה), וין (נגה אן) ודונג הוי (קואנג בין) מתקשים עקב תנודות עונתיות במספר הנוסעים, בעוד שיש לשלם עלויות תפעול ופחת באופן קבוע מדי יום. שדות התעופה טוי הואה, פלייקו וצ'ו לאי מתמודדים עם תחרות עזה משדות תעופה בינלאומיים שכנים בשל קרבתם.
קבוצת שדות התעופה הרווחיים ביותר נותרה מרוכזת בשערי הכניסה הבינלאומיים הומים, כולל טאן סון נהאט (הו צ'י מין סיטי), נוי באי (האנוי), דא נאנג וקאם ראן (חאן הואה). אלו הם "מכרות הזהב" המייצרים את מקור ההכנסות העיקרי מעמלות עבור שירות נוסעים בינלאומיים, שירותים מסחריים שאינם תעופה, ועמלות נחיתה והמראה, תוך שהם נושאים את הפסדי 11 שדות התעופה המקומיים.
מבט פרספקטיבי על נמל התעופה ואן פונג (חאן הואה), שייבנה על קו המים, אשר נכלל לאחרונה בתכנון.
צילום: משרד הבינוי
החור לא נובע מעודף.
בהסבירו את הפרדוקס של שדות תעופה רבים הפועלים בהפסדים בעוד שרשימת שדות התעופה המתוכננים ממשיכה לגדול, ציין מומחה התעופה והתיירות לואונג הואי נאם כי יש לבחון את רווחיות שדות התעופה מהשורש: מי משקיע את הכסף? אם שדה תעופה נבנה בכספי מדינה, ניתן להעריך את יעילותו רק לפי מספר הנוסעים וההכנסות מפעילות ישירה בשדה התעופה. עם זאת, אם הוא מושקע על ידי חברות פרטיות, הן יתחשבו באפקט האדוות של הפרויקט. גם אם שדה התעופה פועל בהפסדים או לא מרוויח הרבה, אם לפרויקטים של פיתוח תיירות באזור יש הזדמנויות פיתוח טובות, אז הוא עדיין כדאי כלכלית.
נוכחותו של שדה תעופה, כאשר נחשבת לתנאי הכרחי לפרויקטים מקומיים של השקעה בתיירות בעלי פוטנציאל פיתוח טוב יותר, מאפשרת לעסקים לקזז הפסדים, תוך שהם סופגים הפסד קטן כאן אך נהנים מהטבות בתחום הלינה, אזורי הבילוי, פיתוח הנדל"ן וכו'. במקרה זה, מושג ה"יעילות" עבור פרויקט שדה תעופה שהושקע בו על ידי מיזם פרטי יהיה רחב בהרבה מזה של פרויקט שנבנה באמצעות השקעה ציבורית, הודות לסינרגיה שלו עם המערכת האקולוגית של פרויקטים של השקעה בתיירות ופיתוח נדל"ן.
זה גם מסביר חלקית מדוע נמל התעופה קאן טו, למרות השקעות אדירות, סובל באופן עקבי מהפסדים. לדברי מר לואונג הואי נאם, נמל תעופה בינלאומי לבדו אינו מספיק כדי להבטיח פעילות טיסות בינלאומיות. אם קאן טו והיישובים הסובבים אותו לא יצליחו ליצור סביבה אטרקטיבית לתיירות בינלאומית, יהיה קשה מאוד לשדה תעופה להפוך באמת לנמל בינלאומי ולטפל ביעילות בתנועת נוסעים.
מצד שני, תדירות גבוהה של שדות תעופה לא בהכרח אומרת יעילות נמוכה. "בדיוק טסתי לארה"ב, לשדה התעופה של סן פרנסיסקו, ורק 17 ק"מ משם נמצא שדה התעופה של אוקלנד; שניהם שדות תעופה בינלאומיים ותמיד עמוסים. יפן מפעילה גם את שדה התעופה אוסקה איטאמי ואת שדה התעופה קובה בו זמנית וביעילות, למרות שהם מרוחקים רק כ-34 ק"מ זה מזה בכביש. לכן, הנושא החשוב בתכנון שדות תעופה אינו המרחק ביניהם, אלא האטרקטיביות של כל שדה תעופה ומי מספק את המימון. הערכת יעילותו של שדה תעופה דורשת התחשבות בפיתוח המערכת האקולוגית ובאטרקטיביות של שוק התיירות המקומי באזור שמסביב", הדגיש ד"ר לואונג הואי נאם.
ד"ר הוין דה דו (בית הספר למדיניות ציבורית וניהול ע"ש פולברייט בווייטנאם) הגיב גם לעיתון Thanh Nien מארה"ב וערך כי הרחבת רשת שדות התעופה של וייטנאם עד 2030 משקפת את החשיבה הפיתוחית הנכונה: תשתית תעופה אינה רק סוגיה תחבורתית אלא גם כלי לפתיחת מרחב כלכלי, תיירות וקישוריות אזורית. עבור מדינה עם טופוגרפיה ארוכה, הררית ואייתית כמו וייטנאם, גישה לאנשים בשדות תעופה ברדיוס של 100 ק"מ היא צעד משמעותי קדימה מבחינת הזדמנויות פיתוח.
עם זאת, בניית שדה תעופה אינה מבטיחה באופן אוטומטי מספר נוסעים גבוה. חלק משדות התעופה מצליחים משום שיש להם את שלושת המרכיבים המרכזיים: בסיס נוסעים יציב, מערכת אקולוגית תיירותית ושירותית מפותחת וקישוריות כלכלית חזקה. לדוגמה, פו קוק, קאם ראן וואן דון חוו בתחילה פריחה בתיירות, נדל"ן נופש ומבקרים בינלאומיים. לעומת זאת, חלק משדות התעופה, כמו קאן טו, מתקשים בשל היעדר מערכת אקולוגית מקיפה, ולא רק מחסור בטיסות. לדלתא של המקונג יש ביקוש גבוה לתיירים, אך היא תלויה במידה רבה בהו צ'י מין סיטי בשל רשת הטיסות הצפופה יותר שלה, תעריפים תחרותיים יותר ונוסעים המורגלים במעבר דרך שדה התעופה טאן סון נהאט .
ריבוד רשת, ויצירת מערכת אקולוגית של שדה תעופה.
ד"ר הוין דה דו תמך בהרחבת תשתית התעופה המתמשכת, אך הזהיר מפני גישה של "שדה תעופה גדול אחד לכל פרובינציה". הפתרון הוא לחלק את הרשת לרובד: שדות תעופה מרכזיים המשמשים כמרכזים; שדות תעופה קטנים יותר המשרתים תיירות, לוגיסטיקה מיוחדת, פעולות חילוץ, הגנה או תעופה נישה. במקביל, יש צורך במנגנונים שיאפשרו השקעה ותפעול פרטיים גמישים יותר, תוך הפחתת הנטל על התקציב והימנעות מהגישה שכל יישוב רוצה "טאן סון נהאט מיניאטורי".
עידוד הסוציאליזציה של תשתיות יקדם תחרות בשירותים ובתפעול בין שדות תעופה.
צילום: נאט תין
ההצעה לריבוד רשת שדות התעופה, כאשר לכל שדה תעופה מודל עסקי משלו ומדדי ביצועים (KPI) לנפח נוסעים ומטען, ולהכנסות שאינן מתעופה, הועלתה גם על ידי מר טראן אן טונג (אוניברסיטת כלכלה ופיננסים, הו צ'י מין סיטי). לדברי מר טונג, לא כל שדה תעופה מייצר באופן אוטומטי צמיחה. שדה תעופה יעיל כאשר יש לו "בסיס לקוחות אמיתי", כלומר תיירות, תעשייה, השקעה ישירה זרה, שירותים, ערי לוויין או צרכים ספציפיים של קישוריות. פו קוק , קאם ראן, דא נאנג וואן דון יכולות לשגשג מכיוון שיש להן יעדים, מלונות, אתרי נופש, שירותים ואסטרטגיות שיווק יעדים. לעומת זאת, הלקח משדה התעופה קאן טו מראה שתשתית תעופה, אם תעמוד בפני עצמה, תהיה בעלת קיבולת עודפת ואף עשויה להפוך ל"נכס רדום".
מומחה זה מצטט את הדוגמה של נורבגיה, אשר כיום מתחזקת עשרות שדות תעופה קטנים מסוג STOL (שתוכננו במיוחד עבור מטוסים הממריאים ונחיתה על מסלולי המראה קצרים) באזורים הרריים, איים ודלילי אוכלוסין. בעוד שרבים משדות התעופה הללו פועלים בהפסדים כל אחד בנפרד, הממשלה מקבלת אותם בשל היתרונות החברתיים-כלכליים הגדולים יותר, כולל שימור אוכלוסייה, פיתוח תיירות, קשרי רפואה דחופה ולוגיסטיקה מקומית. יפן נוקטת בגישה דומה, אך משתמשת במודלים של PPP וזכיינות. שדות תעופה קטנים אלה אינם מסתמכים אך ורק על דמי נחיתה אלא על שילוב של זרמי הכנסות ממסחר, נדל"ן, לוגיסטיקה, חנויות, תיירות וערים. במודל זה, שדה התעופה הופך למרכז כלכלי, לא רק למקום שבו מטוסים נוחתים וממריאים.
בווייטנאם, שדה תעופה קטן עם קיבולת של 1-2 מיליון נוסעים בשנה דורש כיום השקעה של כ-8,000-15,000 מיליארד וונד, תלוי ברמה הטכנית. אם קיבולת התפעול בפועל מגיעה רק ל-20-30%, הכנסות התעופה יתקשו לכסות את עלויות הפחת והתפעול. לדוגמה, שדה תעופה עם קיבולת מתוכננת של 2 מיליון נוסעים אך מטפל רק ב-500,000 נוסעים בשנה, עם הכנסה ממוצעת של 250,000-300,000 וונד לנוסע מאגרות שדה תעופה, שירותים וקמעונאות, ייצר הכנסות כוללות של כ-125-150 מיליארד וונד בשנה בלבד, בעוד שעלויות התפעול, האבטחה, התחזוקה והפחת עלולות להגיע לכמה מאות מיליארדי וונד. זו הסיבה ששדות תעופה רבים נמצאים במצב של "יש תשתית אך חסרה זרימת נוסעים".
לעומת זאת, אם שדה תעופה ממוקם בתוך מערכת אקולוגית תיירותית- לוגיסטית - עירונית, אפקט האדוות הוא עצום. לדוגמה, פו קוק, לאחר הרחבת שדה התעופה בשנים 2017-2018, חוותה צמיחה שנתית ממוצעת של למעלה מ-40% בתיירות לפני מגפת הקורונה, מה שתרם לצמיחה כלכלית מקומית של למעלה מ-27% מדי שנה במשך מספר שנים רצופות. במקרה זה, היתרונות אינם טמונים בהכנסות שדה התעופה אלא בעלייה בערך הקרקע, הגדלת קיבולת המלונות, השקעות זרות ישירות בתיירות, הכנסות ממשלה מקומית ומשרות בתעשיית השירותים.
"לכן, השאלה אינה האם לבנות שדה תעופה קטן או לא, אלא באיזה מודל לאמץ. אם השקעה ותפעול פרטיים נושאים סיכוני שוק, יש לעודד אותם. עם זאת, המדינה צריכה לקבוע תנאים ברורים: שדה התעופה חייב להיות משולב עם תיירות, לוגיסטיקה, פיתוח עירוני, בריאות, חינוך או תכנון כלכלי מיוחד. אי אפשר לבנות שדה תעופה ואז לחכות למצוא נוסעים", הציע סטודנט לתואר שני טראן אן טונג.
עידוד וגיוון של צורות של השקעה חברתית בשדות תעופה לא רק מבטיח תפעול יעיל עבור כל שדה תעופה, אלא גם יוצר רמה מסוימת של תחרות בין פרויקטים של שדות תעופה ברחבי הארץ. הפקדת תפעול וניהול שדות תעופה בידי מפעלים פרטיים פירושה שגם מפעלים ממשלתיים חייבים להיכנס למרוץ על תשתיות ואיכות. בדומה לשוק התעופה, ככל שיש יותר חברות תעופה, כך גדלה התחרות, והציבור מרוויח יותר. אותו הדבר חל על תשתיות תעופה: ככל שמעורבים יותר בעלי עניין, כך האיכות גבוהה יותר, כך היעילות התפעולית טובה יותר, ובסופו של דבר, התועלת לציבור גדולה יותר.
ד"ר לואונג הואי נאם
יש לראות שדות תעופה כחלק מחוליה באסטרטגיית הפיתוח האזורית, ולא כמבנים עצמאיים. יש להמשיך לפתח שדות תעופה קטנים יותר, במיוחד לאור העלייה במגמות של מטוסים חשמליים, מוניות מעופפות ותעופה למרחקים קצרים.
ד"ר הוין דה דו
מקור: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
תגובה (0)