उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे के प्रस्ताव।

उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे परियोजना का पुरजोर समर्थन करने के बावजूद, राष्ट्रीय सभा के प्रतिनिधियों और विशेषज्ञों को स्टेशनों की योजना और स्थान को लेकर अभी भी कई चिंताएं हैं...

इसे लैंग सोन और कैन थो तक क्यों न बढ़ाया जाए?

सरकार द्वारा राष्ट्रीय सभा में प्रस्तुत योजना के अनुसार, उत्तर-दक्षिण उच्च गति रेलवे लाइन हनोई (नगोक होई स्टेशन) से शुरू होकर हो ची मिन्ह सिटी (थू थीएम स्टेशन) में समाप्त होगी, जो लगभग 1,541 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ 20 प्रांतों और शहरों से होकर गुजरेगी। 20 नवंबर की दोपहर को हुई बैठक में हुई चर्चा के दौरान, राष्ट्रीय सभा के कई प्रतिनिधियों ने उत्तर-दक्षिण उच्च गति रेलवे लाइन के निवेश क्षेत्र को विस्तारित करने का सुझाव दिया, जिसमें लांग सोन को प्रारंभिक बिंदु और का माऊ को अंतिम बिंदु के रूप में शामिल किया जाए। राष्ट्रीय सभा में योजना प्रस्तुत करने से पहले, सरकार ने परिवहन मंत्रालय को मोंग काई (सबसे उत्तरी बिंदु) से का माऊ (सबसे दक्षिणी बिंदु) तक उच्च गति रेलवे लाइन के विस्तार के विकल्प पर विचार और अध्ययन करने का भी निर्देश दिया था।

परिवहन मंत्रालय का लक्ष्य वियतनाम के "हाई-स्पीड रेल के सपने" को 10 वर्षों के भीतर पूरा करना है।

ग्राफिक्स: TRG.T.NHI - PHAT TIEN

परिवहन मंत्रालय ने घोषणा की है कि उत्तर-दक्षिण अक्ष पर स्थित हाई-स्पीड रेलवे मार्ग को एशिया और यूरोप के बीच अंतरराष्ट्रीय इंटरमॉडल रेलवे प्रणाली से जोड़ने के लिए तैयार किया गया है। विशेष रूप से, उत्तरी क्षेत्र में, न्गोक होई कॉम्प्लेक्स और थुओंग टिन स्टेशन से, उत्तर-दक्षिण अक्ष पर स्थित हाई-स्पीड रेलवे पूर्वी रिंग रोड (न्गोक होई स्टेशन को किम सोन स्टेशन से जोड़ते हुए) के माध्यम से अंतरराष्ट्रीय स्तर पर चीन से जुड़ेगी; किम सोन स्टेशन लाओ काई - हनोई - हाई फोंग रेलवे लाइन को हेकोउ - चीन से जोड़ेगा और येन थुओंग स्टेशन को हनोई - लैंग सोन लाइन के माध्यम से नानिंग - चीन से जोड़ेगा।

मध्य क्षेत्र में, उत्तर-दक्षिण अक्ष पर स्थित हाई-स्पीड रेलवे लाइन मु गिया – वुंग आंग – वियनतियाने मार्ग के माध्यम से वुंग आंग स्टेशन पर लाओस से अंतरराष्ट्रीय स्तर पर जुड़ेगी।

दक्षिणी क्षेत्र में, उत्तर-दक्षिण अक्ष पर स्थित हाई-स्पीड रेलवे लाइन एक शाखा लाइन के माध्यम से ट्रांग बॉम स्टेशन से जुड़ेगी। ट्रांग बॉम स्टेशन से, एक प्रस्तावित रेलवे लाइन आन बिन्ह स्टेशन से जुड़ेगी, जहाँ से हो ची मिन्ह सिटी - लोक निन्ह रेलवे लाइन और हो ची मिन्ह सिटी - मोक बाई रेलवे लाइन के माध्यम से कंबोडिया की यात्रा की जा सकेगी।

प्रतिनिधियों के प्रश्नों का उत्तर देते हुए परिवहन मंत्री गुयेन वान थांग ने बताया कि उत्तर-दक्षिण उच्च गति रेलवे लाइन के अलावा, हनोई से लैंग सोन और हो ची मिन्ह सिटी से कैन थो तक रेलवे लाइन बनाने की दो अलग-अलग परियोजनाएं वर्तमान में मानक गेज का उपयोग करते हुए तेजी से कार्यान्वित की जा रही हैं। इन मार्गों पर माल परिवहन की उच्च मांग को देखते हुए, दोनों लाइनें यात्रियों (160-200 किमी/घंटा की गति से) और माल (100-120 किमी/घंटा की गति से) दोनों के परिवहन की क्षमता रखेंगी। हनोई-लैंग सोन परियोजना को चीन से ऋण मिलने की उम्मीद है, जबकि हो ची मिन्ह सिटी-कैन थो परियोजना ने पूर्व-व्यवहार्यता अध्ययन पूरा कर लिया है और इसके लिए निधि सुरक्षित कर ली गई है। इसलिए, यदि इन रेलवे लाइनों को एक साथ कार्यान्वित किया जाता है, तो वे लैंग सोन से कैन थो तक निरंतर चलने वाली 1,435 मिमी के मानक गेज वाली दोहरी पटरी वाली उच्च गति रेलवे का निर्माण करेंगी।

प्रतिनिधिमंडल चाहता है कि हाई-स्पीड रेलवे का विस्तार लैंग सोन से का माऊ तक हो।

वित्तीय एवं आर्थिक विशेषज्ञ, एसोसिएट प्रोफेसर डॉ. दिन्ह ट्रोंग थिन्ह ने बताया कि हाई-स्पीड रेल एक उन्नत तकनीक, विशिष्ट इंजीनियरिंग और भारी निवेश वाली परियोजना है। एक्सप्रेसवे के विपरीत, जिन्हें आवश्यकतानुसार बढ़ाया जा सकता है, ट्रांस-वियतनाम हाई-स्पीड रेल लाइन के लिए सामान्य दृष्टिकोण सबसे अधिक मांग वाले मुख्य और महत्वपूर्ण मार्ग, यानी हनोई-हो ची मिन्ह सिटी लाइन को प्राथमिकता देना है। इसलिए, इस लाइन में यात्रियों और माल ढुलाई के स्तर को ध्यान में रखते हुए, ट्रेनों की उच्च गति के लिए निवेश किया जाएगा - वर्तमान योजना में यात्री परिवहन को प्राथमिकता दी गई है। वहीं, हनोई से लांग सोन या हो ची मिन्ह सिटी से कैन थो और का माऊ तक की लाइनें छोटी हैं और इनकी मांग कम है, इसलिए कम गति और कम लागत वाली निवेश परियोजनाओं को मंजूरी दी गई है। इन लाइनों को हनोई-हो ची मिन्ह सिटी लाइन की तुलना में माल ढुलाई को अधिक अनुपात में शामिल करने के लिए डिज़ाइन किया जाएगा। एसोसिएट प्रोफेसर डॉ. दिन्ह ट्रोंग थिन्ह के अनुसार, इन घटक रेलवे परियोजनाओं की समग्र योजना तर्कसंगत है।

हालांकि, ट्रेनों की गति में अंतर के अलावा, इन लाइनों पर मुख्य स्टेशनों का स्थान भी असंगत है और अंतर्संबद्धता के लिए असुविधाजनक माना जाता है। उदाहरण के लिए, हो ची मिन्ह सिटी का मुख्य स्टेशन थू थीम उत्तर-दक्षिण लाइन का अंतिम स्टेशन है, जबकि हो ची मिन्ह सिटी-कैन थो लाइन का आरंभिक स्टेशन आन बिन्ह स्टेशन (बिन्ह डुओंग प्रांत में) है। ये दोनों स्टेशन लगभग 20 किमी दूर हैं। वहीं, प्रस्तावित हनोई-डोंग डांग (लैंग सोन) रेलवे लाइन, जिसका वर्तमान में बड़े पैमाने पर जीर्णोद्धार हो रहा है, हनोई में जिया लाम स्टेशन से शुरू होती है, जो उत्तर-दक्षिण लाइन के नियोजित आरंभिक बिंदु न्गोक होई स्टेशन से लगभग 23 किमी दूर है।

पुल और सड़क विशेषज्ञ इंजीनियर वू डुक थांग ने इसे एक बड़ी खामी बताया, क्योंकि उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे लाइन की परिवहन क्षमता बहुत अधिक है, जिससे टर्मिनल स्टेशनों पर भारी संख्या में यात्री और सामान जमा हो जाएंगे। हनोई से कैन थो जाने वाले मार्ग पर कई यात्रियों और सामानों को जाना पड़ता है; वहीं दूसरी ओर, दक्षिण से उत्तर की ओर जाने वालों को लैंग सोन जाना पड़ता है। इन यात्रियों को उत्तर-दक्षिण लाइन के टर्मिनल स्टेशनों पर उतरना होगा, फिर कनेक्टिंग स्टेशन तक परिवहन ढूंढना होगा और ट्रेन के चलने का इंतजार करना होगा। साथ ही, इस मार्ग पर माल मालिकों को सामान स्थानांतरित करना, उतारना, माल का स्थानांतरण करना, माल निरीक्षण और माल ढुलाई शुल्क के भुगतान जैसी कई प्रक्रियाओं से गुजरना होगा, फिर ट्रक किराए पर लेने होंगे, नए टिकट खरीदने होंगे, ट्रेनों के इकट्ठा होने का इंतजार करना होगा, और पर्याप्त ट्रेनें उपलब्ध होने पर ही वे माल को गोदाम तक ले जाने के लिए डिब्बे किराए पर ले सकेंगे।

“ग्राहकों पर लगने वाले अनेक महंगे और असुविधाजनक शुल्कों के कारण वे ट्रेन से यात्रा न करके, सीधे अपने घरों तक जाने वाले एक्सप्रेसवे पर कार से यात्रा करना पसंद कर रहे हैं। उन्हें एक ही मार्ग से जोड़ने पर यात्री एक ही सीट पर आराम से बैठ सकेंगे और एक ही बिस्तर पर चैन से सो सकेंगे; एक सीलबंद मालगाड़ी को बिना उतारे या स्थानांतरित किए सीधे गोदाम तक ले जाया जा सकेगा। परिवहन मंत्रालय और उसकी परामर्श इकाई को इन ‘मेगा’ परियोजनाओं के लिए सबसे छोटे संपर्क विकल्पों का अध्ययन करना चाहिए,” इंजीनियर वू डुक थांग ने टिप्पणी की।

क्या रेलवे स्टेशनों को उपनगरों में स्थानांतरित कर देना चाहिए?

इसी तरह, उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे स्टेशन को शहर के केंद्र से दूर स्थापित करने के प्रस्ताव पर भी मिली-जुली प्रतिक्रियाएं मिली हैं।

उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे परियोजना एक ऐतिहासिक मोड़ पर है।

फोटो: कृत्रिम बुद्धिमत्ता के उपयोग में प्रगति

यात्री सेवा को प्राथमिकता देने वाले किसी भी परिवहन साधन को आवासीय क्षेत्रों के निकट स्थित होना चाहिए। उदाहरण के लिए, फ्रांस के पेरिस शहर में पाँच रेलवे स्टेशन हैं। जापान की राजधानी टोक्यो में, शाही महल के पूर्व में स्थित मारुनोची वाणिज्यिक जिले में टोक्यो हाई-स्पीड रेल स्टेशन, वर्तमान में पूरे जापान का सबसे बड़ा और सबसे व्यस्त स्टेशन है। शिंकानसेन हाई-स्पीड रेल नेटवर्क का हिस्सा होने के नाते, टोक्यो स्टेशन राजधानी को क्योटो, ओसाका, नागोया और हिरोशिमा जैसे कई लोकप्रिय स्थलों से सीधे जोड़ता है, और साथ ही नारिता अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से भी सुविधाजनक रूप से जुड़ा हुआ है।

विशेषज्ञ वू डुक थांग

उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे मार्ग योजना के अनुसार, कई स्टेशन शहर के केंद्र में स्थित नहीं होंगे। उदाहरण के लिए, न्गोक होई स्टेशन हनोई के थान्ह त्रि जिले के लियन निन्ह और न्गोक होई कम्यून में स्थित होगा, जो शहर के केंद्र में स्थित वर्तमान स्टेशन से लगभग 11 किमी दूर है; निन्ह बिन्ह स्टेशन येन मो जिले के खान्ह थुओंग कम्यून में स्थित होगा, जो निन्ह बिन्ह शहर के केंद्र और वर्तमान निन्ह बिन्ह स्टेशन से 7.5 किमी दक्षिण में है; डोंग होई स्टेशन न्गिया निन्ह कम्यून में स्थित होगा, जो डोंग होई शहर के केंद्र से लगभग 4.5 किमी दक्षिण-पश्चिम में है; ह्यू स्टेशन थुआ थिएन-हुए प्रांत के फु वांग जिले के फु माई कम्यून में स्थित होगा, जो शहर के केंद्र से लगभग 20 किमी दूर है; डिएन खान्ह स्टेशन डिएन खान्ह जिले के डिएन थान्ह कम्यून में स्थित होगा, जो न्हा ट्रांग शहर के केंद्र से लगभग 11 किमी पश्चिम में है।

परिवहन मंत्रालय ने स्पष्ट किया: विश्वव्यापी अनुभव से पता चलता है कि कुछ स्टेशन शहर के केंद्र में स्थित होते हैं, जबकि अन्य उपनगरीय क्षेत्रों में। प्रत्येक विकल्प के अपने फायदे और नुकसान हैं, लेकिन चुनाव शहरी नियोजन के आधार पर होना चाहिए। शहर के केंद्र में स्थित स्टेशन आमतौर पर विशेष रूप से बड़े शहरों में होते हैं, जहाँ मौजूदा बुनियादी ढांचा और सभी कार्यों के लिए पर्याप्त जगह होती है, जिससे केंद्रीय क्षेत्र में यातायात जाम से बचा जा सकता है और यात्रियों को सुविधा मिलती है। हालांकि, इसके लिए भूमि अधिग्रहण व्यापक होगा और भूमि की पूरी क्षमता का उपयोग नहीं हो पाएगा। वहीं, आज बड़े शहरों में स्टेशनों के लिए भूमि अक्सर कम होती है, जिससे भूमि अधिग्रहण मुश्किल हो जाता है। उपनगरीय क्षेत्रों में स्थित स्टेशनों के लिए कम भूमि अधिग्रहण की आवश्यकता होती है, उनमें विकास और उपयोग की अपार संभावनाएं होती हैं, भूमि संसाधनों का बेहतर उपयोग होता है और शहरी बुनियादी ढांचे पर दबाव नहीं पड़ता है। हालांकि, सरकार को शहर के केंद्र से जुड़ने वाली सार्वजनिक परिवहन प्रणाली में निवेश करना होगा।

वियतनाम की कम शहरीकरण दर और 50% शहरीकरण के दीर्घकालिक लक्ष्य को देखते हुए, नए विकास क्षेत्रों का दोहन अत्यंत महत्वपूर्ण है। उच्च गति रेलवे मार्ग का अध्ययन और चयन इस प्रकार किया जा रहा है कि यह "जितना संभव हो उतना छोटा" हो, साथ ही क्षेत्रीय, राष्ट्रीय और स्थानीय नियोजन के अनुरूप हो। स्टेशनों को रणनीतिक रूप से इस प्रकार स्थापित किया गया है ताकि पर्याप्त दूरी सुनिश्चित हो, तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा किया जा सके, मार्ग की भू-आकृति के अनुकूल हो, प्राकृतिक और सामाजिक वातावरण, ऐतिहासिक स्थलों और दर्शनीय स्थलों से संबंधित संवेदनशील क्षेत्रों से बचा जा सके, भूमि अधिग्रहण को कम से कम किया जा सके और घनी आबादी वाले क्षेत्रों से दूर रहा जा सके।

उपरोक्त प्रस्ताव से सहमत होते हुए, शहरी नियोजन विशेषज्ञ गुयेन मिन्ह होआ ने विश्लेषण किया: सैद्धांतिक रूप से, जब किसी अविकसित क्षेत्र की अर्थव्यवस्था को बढ़ावा देना हो, तो वहां एक बड़ी अवसंरचना या परिवहन परियोजना का निर्माण करना चाहिए। बड़े शहरों और विकासशील शहरी क्षेत्रों के केंद्र पहले से ही बहुत तंग और भीड़भाड़ वाले हैं; ऐसे में रेलवे स्टेशनों जैसे अधिक परिवहन केंद्रों को जोड़ना उचित नहीं है। इसके अलावा, भविष्य में बड़ी संख्या में यात्रियों को आकर्षित करने वाले प्रमुख स्टेशन, व्यावसायिक परिसर, वाणिज्यिक क्षेत्र, रेस्तरां, पार्किंग स्थल आदि का निर्माण करेंगे, जो बहुत अधिक जगह घेरेंगे। प्रतिदिन 4-5 चक्कर लगाने वाली तेज गति वाली ट्रेनें भी निवासियों के जीवन और शहर के भीतरी इलाकों में अन्य वाहनों के आवागमन पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालेंगी।

वहीं, कई उपनगरीय जिले और काउंटी अभी भी विकास के मामले में पिछड़े हुए हैं। इसलिए, रेलवे स्टेशनों को शहर के भीतरी हिस्से से दूर स्थापित करने का विकल्प न केवल शहर के केंद्र में यातायात की भीड़ को कम करता है, बल्कि बाहरी इलाकों को भी जीवंत क्षेत्रों में बदलने में योगदान देता है। हालांकि, छोटे शहरों और कस्बों के लिए, अर्थव्यवस्था को बढ़ावा देने और रेलवे लाइन के किनारे रहने और व्यापार करने वाले लोगों के लिए अनुकूल परिस्थितियां बनाने के लिए रेलवे स्टेशनों को केंद्रीय क्षेत्र में स्थापित किया जाना चाहिए।

उत्तर-दक्षिण दिशा में चलने वाली हाई-स्पीड रेलवे से रसद संबंधी समस्या का समाधान हो जाता है।

तेज गति वाली आधुनिक ट्रेन को शहर के केंद्र में प्रवेश करना होगा।

हालांकि, परिवहन मंत्रालय का उपरोक्त दृष्टिकोण विरोधाभासी प्रतीत होता है, क्योंकि रेलवे कानून के मसौदे (संशोधित) में मंत्रालय की कार्यात्मक एजेंसियों ने प्रस्ताव दिया है कि टाइप 1 शहरों और विशेष शहरों में यात्री स्टेशन केंद्र में या सुविधाजनक स्थानों पर स्थित होने चाहिए। मसौदा समिति का कहना है कि शहरी स्थानिक विकास के मार्गदर्शन के लिए राष्ट्रीय रेलवे यात्री स्टेशनों के स्थान को कानून में शामिल करना आवश्यक है। विकसित देशों के व्यावहारिक अनुभव से पता चलता है कि राष्ट्रीय रेलवे द्वारा परिवहन किए जाने वाले यात्रियों की संख्या बहुत अधिक है, और इन सभी को शहरी केंद्र में लाने से परिवहन पर बोझ काफी कम हो जाएगा और रेलवे परिवहन तथा अन्य परिवहन साधनों के बीच संपर्क में सुधार होगा। यात्री बिना ट्रेन बदले सीधे केंद्र से उपनगरों तक यात्रा कर सकेंगे और शहरी और राष्ट्रीय रेलवे के बीच स्थानांतरण स्टेशनों पर भीड़भाड़ नहीं होगी। यह वर्तमान शहरी यातायात समस्या के समाधान का एक बहुत ही प्रभावी उपाय है।

राष्ट्रीय विधानसभा के कई सांसदों ने यह भी तर्क दिया कि यात्री टर्मिनल शहर के केंद्र में स्थित होने चाहिए; यदि वे उपनगरों में हैं, तो परिवहन मार्गों को जोड़ने में अतिरिक्त निवेश की आवश्यकता होगी।

उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे के हनोई-हो ची मिन्ह सिटी मार्ग के लिए अनुमानित यात्रा समय।

सड़क और पुल विशेषज्ञ वू डुक थांग का मानना ​​है कि रेल और बस स्टेशनों को सुनसान इलाकों में ले जाने का विचार विफल होगा क्योंकि सभी परिवहन साधनों में यात्रियों की सुविधा को प्राथमिकता दी जानी चाहिए। यात्रियों को उतारने-चढ़ाने के स्थान होने के नाते, बस और रेल स्टेशन घनी आबादी वाले क्षेत्रों में सुविधाजनक और त्वरित कनेक्टिविटी वाले स्थानों पर स्थित होने चाहिए। यात्री अपने शुरुआती बिंदु से सीधे अपने गंतव्य तक यात्रा करना पसंद करेंगे। विशेष रूप से रेल परिवहन के लिए, जो बड़ी संख्या में यात्रियों को ढोता है, प्राथमिकता अधिक से अधिक यात्रियों को आकर्षित करना होनी चाहिए।

श्री थांग के अनुसार, विश्व भर में, भले ही हवाई अड्डे और रेलवे स्टेशन शहर के केंद्र से बाहर बनाए जाएं, फिर भी प्रत्येक शहर को शहर के केंद्र में एक रेलवे स्टेशन की आवश्यकता होती है। ये स्टेशन न केवल परिवहन केंद्र हैं, बल्कि सांस्कृतिक केंद्र, प्रतिष्ठित स्थापत्य स्थल और पर्यटन स्थल भी हैं।

श्री वू डुक थांग ने जोर देते हुए कहा, "वियतनाम की रेलवे प्रणाली को 'बचाने' के लिए, हम केवल भारी मात्रा में धन का निवेश नहीं कर सकते; हमें परिचालन दक्षता बढ़ाने के लिए रेलवे स्टेशनों को यात्रियों के करीब लाना भी आवश्यक है। आजकल, ट्रेनें तेज गति से चलती हैं, शालीन और आलीशान होती हैं, इसलिए उन्हें शहर के केंद्र में लाना तर्कसंगत है।"

हो ची मिन्ह सिटी आर्किटेक्ट्स एसोसिएशन के अध्यक्ष, वास्तुकार खुओंग वान मुओई भी इसी विचार से सहमत हैं। उनका मानना ​​है कि बस स्टेशनों, रेल स्टेशनों और यात्री परिवहन केंद्रों को शहर के भीतरी हिस्से से बाहर स्थानांतरित करने की योजना सैद्धांतिक रूप से आदर्श है, लेकिन यदि परिवहन व्यवस्था जनसंख्या वृद्धि के अनुरूप नहीं विकसित होती है, तो इसके कई नकारात्मक परिणाम होंगे। लोगों को अभी भी निजी वाहनों का उपयोग करना होगा, और संभवतः उन्हें परिवहन के अधिक प्रकारों का उपयोग करना पड़ेगा, जो असुविधाजनक होगा और यातायात जाम को और बढ़ाएगा। इसलिए, मुख्य परिवहन केंद्र को शहर के केंद्र में स्थानांतरित करने पर विचार किया जाना चाहिए, लेकिन केवल यात्री परिवहन के लिए, विभिन्न प्रकार की सेवाओं का विकास करना चाहिए और सार्वजनिक परिवहन नेटवर्क से बेहतर ढंग से जुड़ना चाहिए। सभी डिपो, लोकोमोटिव और डिब्बों की मरम्मत के क्षेत्र आदि को शहर के बाहर स्थानांतरित किया जाना चाहिए।

Thanhnien.vn

स्रोत: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm