Németország titka a nagysebességű vasútépítésben.

Németország önállóan kutatja és fejleszti a nagysebességű vasúti technológiát, mind az infrastruktúra, mind a járművek tekintetében, azzal a céllal, hogy elérje a "repülőgépek sebességének fele és az autókénak a kétszeresét".

A személyszállítás élvez elsőbbséget, míg az áruszállítás éjszakai menetrend szerint közlekedik. A világhírű nagysebességű vasútvonalakról nem lehet megemlíteni a híres német InterCity Express (ICE) márkát. Az ICE rendszer hivatalosan 1991-ben kezdte meg működését, célja a távolsági közlekedés és a németországi főbb gazdasági központok közötti összeköttetések javítása. Továbbá ez a rendszer nemcsak belföldi célállomásokat szolgál ki, hanem a szomszédos országokba, köztük Ausztriába, Franciaországba, Belgiumba, Svájcba és Hollandiába is kiterjed a határokon átnyúló szolgáltatások terén.

Német nagysebességű vonatok (Fotó: Internet).

A Transport Newspaper kutatása szerint a második világháború súlyosan megrongálta német vasúti rendszert, majd a német kormány átfogó tervet dolgozott ki közlekedési rendszerének, beleértve a vasutakat is, fejlesztésére. Ennek megfelelően az „Európa szívének” nevezett ország 2225 km nagysebességű vasútvonal (HI) építését tervezte 300 km/h sebességgel, valamint további 1250 km 200 km/h sebességű vonal fejlesztését. A HI vonatokba való befektetés célja az volt, hogy „fele olyan gyorsak legyenek, mint a repülőgépek, és kétszer olyan gyorsak, mint az autók”. 1991 júniusában kezdte meg működését a német HI (ICE). Az első kiválasztott vonalak Németországban a Hannover–Würzburg és a Mannheim–Stuttgart vonalak voltak. Ezek vegyes vonalak voltak, amelyek a személy- és áruszállítást ötvözték, ellentétben a japán és francia HI vonalakkal, amelyek kizárólag a személyszállításra összpontosítottak. Németország vasúthálózata gyorsan bővült az 1998-as Wolfsburg–Berlin vonal (a kelet-nyugati vasút) hozzáadásával. Ezt Nyugat- és Kelet-Németország politikai újraegyesítésének szimbólumának tekintették, amely összekötötte az új politikai fővárost, Berlint az ország nyugati részén található városokkal. Ezt követően 2002-ben helyezték üzembe a Köln–Frankfurt vonalat, 2006-ban pedig a Nieders–München vonalat.

A Nemzetközi Vasúti Unió (UIC) nagysebességű vasúti atlasza (2023) szerint Németországban jelenleg 14 üzemelő nagysebességű vasútvonal működik, összesen 1631 km hosszúságban, maximális sebességük 230-300 km/h. Németország jelenleg 87 km-t épít és 81 km-t tervez, így az összes vonal 1799 km-re emelkedik. Ami a maximális üzemi sebességet illeti, 2 vonal (369 km, a teljes nagysebességű vasútvonal 23%-a) üzemel 200 km/h feletti sebességgel; 7 vonal (739 km, a 47%-a) 250 km/h feletti sebességgel; és 4 vonal (463 km, a 30%-a) 300 km/h feletti sebességgel. Így a német nagysebességű vasúti rendszer domináns trendje, hogy vonalainak 77%-a 250 km/h feletti sebességgel üzemel.

Németország jelenleg 1631 km hosszú nagysebességű vasúthálózattal rendelkezik, 14 működő vonallal. A meglévő vasúti sűrűség nagyon magas (93 km/1000 km²). Hat fővonal fut az észak-déli tengely mentén, és három a kelet-nyugati tengely mentén. Az ICE által leggyakrabban használt útvonal a Mannheim-Frankfurt vonal, mivel számos ICE vonal konvergál ezen a területen. A tehervonatokat, a helyi vonatokat és a távolsági személyvonatokat is magában foglaló forgalmat tekintve a legforgalmasabb vonal a München-Augsburg, napi körülbelül 300 vonattal. Érdemes megjegyezni, hogy Németország világszerte úttörő ország a nagysebességű vasúti hálózatok fejlesztésében. Németország vasútfejlesztési stratégiája azonban a vonatmenetrendek optimalizálását és az utasok állomásokon való várakozási idejének csökkentését helyezi előtérbe a vonatsebesség növelése helyett. Ezért a fő útvonalakat a meglévő 1435 mm-es nyomtávolságú vasúthálózat korszerűsítése alapján alakították ki, hogy vegyes személy- és teherszállítási szolgáltatást nyújtsanak, átlagosan 160 km/h személyvonatok és 100 km/h tehervonatok sebességével. A személyszállítás élvez elsőbbséget, míg a teherszállítás éjszaka vagy csúcsidőn kívül van ütemezve. Csak a körülbelül 180 km hosszú Köln-Frankfurt útvonalon van nagy utasigény, ezért kizárólag személyvonatok közlekednek rajta, maximális sebességgel 300 km/h. A személyszállítás tekintetében az ICE rendszer az üzleti utazókat és a távolsági ingázókat célozza meg, és a Német Nemzeti Vasutak (DB) alternatívaként népszerűsíti az ugyanazon célállomásra közlekedő járatokkal szemben. A kormányzat minden szinten felelős az infrastrukturális beruházásokért . A beruházási modelleket tekintve Németországban az infrastrukturális beruházások elsősorban állami beruházások, beleértve a szövetségi költségvetésből, a helyi költségvetésekből, az Európai Bizottság támogatásából (az európai intermodális vasútvonalakhoz) és a Német Nemzeti Vasutak (DB) tőkehozzájárulásaiból származó forrásokat. A projekteket makrogazdasági értékelésnek kell alávetni, majd be kell építeni a teljes vasúti infrastruktúra tervébe tanulmányozás és megvalósítás céljából. Például a 2006-ban épült Nürnberg-Ingolstadt vonal beruházásának 58%-át a szövetségi kormány, 32%-át a DB, 5%-át a regionális önkormányzatok, 5%-át pedig az Európai Bizottság biztosította. A német kormány kidolgozott egy jogi keretet a PPP-beruházásokhoz, de ezt még nem alkalmazták vasúti projektekre. A mozdonyok és a gördülőállomány tekintetében a közlekedési vállalatok saját tőkéjüket fektetik be és üzemeltetik.

A németországi nagysebességű vasúthálózat térképe (Forrás: UIC).

A német szabályozás szerint: A szövetségi kormány felelős a szövetségi vasúti infrastruktúra finanszírozásáért, például a korszerűsítésekért és az új építésekért, a mozdonyok és a vasúti kocsik kivételével; felelős továbbá a jogi keretrendszer létrehozásáért, az európai jogi kereteknek való megfelelés biztosításáért és a Német Nemzeti Vasutak (DB) szervezeti felépítéséért. A tartományi kormányok (16 tartomány) felelősek a beruházások és a vasúti személyszállítás szervezéséért helyi és regionális szinten (a DB által kezelt vasúti hálózaton kívül); a decentralizáció elvének alkalmazásával, a szövetségi kormány beruházási finanszírozásával. Két ügynökség felügyeli a német vasutak működését: a Szövetségi Vasúti Hálózati Hatóság (BnetzA), amely felelős a szabályozások megállapításáért, a felügyeletért, a magán közlekedési vállalatok és a DB vállalatok közötti megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosításáért; a vasúti hálózattal és szolgáltatásokkal kapcsolatos közzétett információk ellenőrzéséért; valamint az infrastruktúra-használati díjak számának és szerkezetének felülvizsgálatáért. A Közlekedési Minisztérium alá tartozó Szövetségi Vasúti Hatóság (EBA) felelős a közlekedési vállalatok, valamint a mozdony- és gördülőállomány-befektetési vállalatok kapacitásának és engedélyezésének felügyeletéért. A Német Nemzeti Vasutak (DB) 100%-ban állami tulajdonú anyavállalatként működik. A DB felelős eszközeinek kezeléséért, karbantartásáért és üzemeltetéséért. A DB kezeli a nemzeti vasúti infrastruktúrát és a közlekedési üzletágat. Jelenleg a DB közvetlenül kezeli Európa második legnagyobb vasúthálózatát, amelynek teljes hossza 33 000 km szabványos nyomtávolságú, 1435 mm-es pályán fut. Más vasúttársaságokhoz hasonlóan a DB üzemeltetési díjat fizet a német vasúti infrastruktúráért. A DB állami tőkét, a vasúti infrastruktúra lízingjéből származó bevételeket, az állomások kereskedelmi üzemeltetését és egyéb kapcsolódó bevételeket használ fel karbantartásra és beruházásokra. A DB szerint a csoport 2019 és 2023 között körülbelül 8,5 milliárd eurót kapott a kormányzati költségvetésből infrastrukturális projektekre, amelynek jelentős részét a nagysebességű vasútvonalakra (ICE) különítették el. 2020-ban Németország bejelentette, hogy a következő 10 évben (2020-2030) 86 milliárd eurót kíván befektetni vasúti infrastruktúrába, amelynek nagy részét a nagysebességű vasútvonalak korszerűsítésére és karbantartására fordítják. Az üzemeltetési bevételek... A terminálokból, pályaudvarokból, raktárakból, bevásárlóközpontokból és szolgáltatásokból származó bevételek a DB teljes bevételének jelentős részét teszik ki, amelyet aztán a szállítási szolgáltatások minőségének javítására és a szállítási és támogató szolgáltatásokból származó bevételek növelésére újrabefektetnek.

Nagysebességű vasútállomás (Fotó: Internet).

Az állomási területeken a kereskedelmi hasznosításon túl a nagysebességű vasúti (ICE) rendszerek hozzájárulnak a vasútvonalak mentén fekvő régiók gazdasági fejlődéséhez. Az ICE rendszer átalakította a nagyobb városok és a vidéki területek összekapcsolódásának módját. A korábban a gazdasági központoktól távol eső területek most könnyebben összekapcsolhatók, ami vonzza a beruházásokat és a képzett munkaerőt. Az ICE állomások közelében lévő régiókban gyakran jelentős növekedés tapasztalható az ingatlanértékek és a kereskedelmi infrastruktúra terén. Például Kasselben, a Német Ingatlanpiaci Kutatóintézet (IVD) jelentése szerint, mióta az ICE kiterjesztette vonalát Kassel-Wilhelmshöhe-ig, az ingatlanárak átlagosan évi 10-20%-kal emelkedtek az ICE állomás üzembe helyezését követő első öt évben. A regionális gazdaság is erőteljesen növekedett, sok vállalkozás úgy döntött, hogy ott helyezi el székhelyét vagy fióktelepét a nagyobb központokkal, például Frankfurttal, Hamburggal és Berlinnel való gyors összeköttetés miatt.

Németország azon eredeti technológiával rendelkező országok csoportjába tartozik, amelyek függetlenül kutatták és fejlesztették a nagysebességű vasutat. Valamennyi német nagysebességű vasútvonal 1435 mm nyomtávolságú, és 15 kV-os váltakozó áramú, 16,7 Hz-es áramforrással villamosítottak. A német nagysebességű vasúti technológia főként a Siemenstől származik, és ma már számos európai országba exportálták. A vonattechnológia két típust foglal magában: a központosított meghajtási technológiát a régebbi, 200-280 km/h üzemi sebességű vonatgenerációkhoz; és az elosztott meghajtási (EMU) technológiát az újabb, 250-300 km/h üzemi sebességű vonatgenerációkhoz. Jelenleg a Siemens a vonattechnológiát a korábbi központosított meghajtási technológia helyett az elosztott meghajtásra (EMU) való átállás felé törekszik.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm