Németország titka a nagysebességű vasútépítésben

Németország nagysebességű vasúti technológiát kutat és fejleszt mind az infrastruktúrában, mind a járművekben azzal a céllal, hogy „fele olyan gyors legyen, mint egy repülőgép, kétszer olyan gyors, mint egy autó”.

Elsőbbséget élvez a személyszállítás, az áruszállítást éjszaka szervezik. A világhírű nagysebességű vasútvonalakról beszélve lehetetlen nem megemlíteni a híres német InterCity Express márkát - az Inter-City Express-t (ICE). Az ICE rendszer hivatalosan 1991-ben lépett üzembe azzal a céllal, hogy javítsa a távolsági közlekedést és a németországi főbb gazdasági központok közötti kapcsolatokat. Ezenkívül ez a rendszer nemcsak belföldi célállomásokat szolgál ki, hanem a szomszédos országokra is kiterjed, köztük Ausztriára, Franciaországra, Belgiumra, Svájcra és Hollandiára a határokon átnyúló szolgáltatások terén.

Német nagysebességű vonat (Fotó: Internet).

A Giao thong újság szerint a második világháború súlyos károkat okozott Németország vasúti rendszerében, ezért az ország kormánya tervet dolgozott ki a közlekedési rendszer, beleértve a vasutakat is, átfogó fejlesztésére. Ennek megfelelően az „Európa szíveként” ismert ország 2225 km hosszú nagysebességű vasutat (HSR) tervezett 300 km/h sebességgel, és további 1250 km hosszú, 200 km/h sebességű vonalat fejlesztett ki. A HSR vonatok beruházási célja „fele olyan gyors, mint egy repülőgép, kétszer olyan gyors, mint egy autó”. 1991 júniusában kezdte meg működését a német HSR (ICE). Az első Németországban kiválasztott útvonalak a Hannover–Würzburg és a Mannheim–Stuttgart útvonalak voltak. Ezek mind vegyes útvonalak, amelyek a személy- és áruszállítást ötvözik, ellentétben a japán és francia HSR-ekkel, amelyek kizárólag személyszállításra összpontosítanak. Németország vasúthálózata gyorsan bővült az 1998-as Wolfsburg–Berlin vonal (kelet-nyugati vonal) megépítésével. Ezt Nyugat-Németország és Kelet-Németország politikai egyesítésének szimbólumának tekintették, amely összekötötte az új politikai fővárost, Berlint az ország nyugati részén található városokkal. Ezt követte a 2002-es Köln–Frankfurt, majd a 2006-os Nürnberg–München vonal.

A Nemzetközi Vasúti Unió (UIC) nagysebességű vasúti atlasza („Atlas High Speed ​​​​Rail”, 2023) szerint Németországban jelenleg 14 üzemelő vonal található, összesen 1631 km hosszúsággal és 230-300 km/h maximális sebességgel. Németország 87 km-t épít és 81 km-t tervez, így az összesített hossz 1799 km-re emelkedik. Ami a maximális üzemi sebességet illeti, 200 km/h feletti vonal van, 369 km hosszúak, ami a nagysebességű vasút teljes hosszának 23%-át teszi ki; 250 km/h felett 7 vonal van, 739 km hosszúak, ami a teljes hossz 47%-át teszi ki; 300 km/h felett 4 vonal van, 463 km hosszúak, ami a teljes hossz 30%-át teszi ki. Így a német nagysebességű vasutak fő trendje a 250 km/h feletti üzemi sebesség, ami a teljes hossz 77%-át teszi ki.

Németország jelenleg 1631 km hosszú nagysebességű vasúthálózattal rendelkezik 14 működő vonallal. A meglévő vasúti vonalak sűrűek (93 km/1000 km2). Ebből 6 fővonal fut az észak-déli tengelyen és 3 vonal a kelet-nyugati tengelyen. Az ICE által leggyakrabban használt útvonal a Mannheim - Frankfurt útvonal, mivel számos ICE vonal fut ezen a területen. A forgalom volumenét tekintve, beleértve a tehervonatokat, a helyi vonatokat és a távolsági személyvonatokat, a legforgalmasabb útvonal a München - Augsburg, napi körülbelül 300 vonattal. Meg kell jegyezni, hogy Németország a nagysebességű vasúthálózatok fejlesztésének egyik úttörő országa a világon . Németország vasútfejlesztési stratégiája azonban az, hogy a vonatok sebességének növelése helyett a vonatmenetrendek optimalizálását és az utasok állomásokon való várakozási idejének csökkentését helyezi előtérbe. Ezért a fő útvonalakat a meglévő 1435 mm-es nyomtávolságú vasúthálózat korszerűsítése alapján alakították ki, hogy vegyes személy- és teherszállítást biztosítsanak, átlagosan 160 km/h személyvonatok és 100 km/h tehervonatok sebességével. Elsőbbséget élvez a személyszállítás, az áruszállítást éjszaka vagy csúcsidőn kívül szervezik. Csak a Köln-Frankfurt útvonal, amely körülbelül 180 km hosszú, rendelkezik nagy utasigénnyel, ezért különálló személyvonatokat üzemeltet, maximális sebességgel 300 km/h. A személyszállítás tekintetében az ICE rendszer az üzletembereket és a távolsági utazókat célozza meg, és a Német Nemzeti Vasutak (DB) az ugyanazon célállomásra közlekedő járatok alternatívájaként népszerűsíti. Az infrastrukturális beruházásokért minden szintű hatóság felelős. Ami a beruházási modellt illeti, az infrastruktúrába történő beruházások Németországban főként állami beruházások formájában történnek, beleértve a szövetségi költségvetésből, a helyi költségvetésekből, az Európai Bizottság támogatásából (az európai intermodális vasúti útvonalak esetében) és a Német Nemzeti Vasúti Csoport (DB) által biztosított tőkét. A projekteket makrogazdasági szempontból kell értékelni, majd be kell építeni a vasúti infrastruktúra átfogó tervezésébe a kutatás és a megvalósítás érdekében. Például a Nürnberg–Ingolstadt vonal 2006-ban épült, amelyben a szövetségi kormány 58%-ért, a DB 32%-ért, a regionális hatóságok 5%-ért, az Európai Bizottság pedig 5%-ért felelős. A német kormány szintén kidolgozta a PPP-módszer szerinti beruházások jogi kereteit, de eddig ezt nem alkalmazták vasúti projektekre. A mozdonyokba és teherkocsikba történő beruházásokat illetően a közlekedési vállalatok saját tőkéjükből fektetnek be és működnek.

Németország nagysebességű vasúthálózatának térképe (Forrás: UIC).

A német szabályozás szerint: A szövetségi kormány felelős a szövetségi vasúti infrastruktúrához – például a korszerűsítéshez és az új építéshez – kapcsolódó beruházási tőke biztosításáért, a mozdonyok és a vasúti kocsik kivételével; felelős a jogi keretrendszer kiépítéséért, az európai jogi keretrendszernek való megfelelésért és a Német Nemzeti Vasutak Csoportjának (DB) szervezeti felépítéséért. A tartományi kormányok (16 tartomány) felelősek a beruházások szervezéséért és a helyi és regionális vasúti utasok szállításáért (a DB által kezelt vasúti hálózaton kívül); a decentralizáció elvének alkalmazásával, a szövetségi kormány beruházásfinanszírozásáért. Két ügynökség felügyeli a német vasutak tevékenységét, ezek közé tartozik: A Szövetségi Vasúti Hálózatirányítási Ügynökség (BnetzA) felelős a rendeletek kiadásáért, a felügyeletért, a magán közlekedési vállalatok és a DB vállalatok közötti megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosításáért; a vasúti hálózatról és szolgáltatásokról közzétett információk ellenőrzéséért; az infrastruktúra-használati díjak mennyiségének és szerkezetének felülvizsgálatáért. A Közlekedési Minisztérium alá tartozó Szövetségi Vasúti Közlekedési Hatóság (EBA) felelős a kapacitásviszonyok ellenőrzéséért, a közlekedési vállalatok üzleti engedélyeinek kiadásáért, valamint a mozdonyokba és vasúti kocsikba befektető vállalatokért. A Német Nemzeti Vasúti Csoport (DB) egy 100%-ban állami tulajdonú anyavállalat modellje szerint működik. A DB felelős az irányításért, a karbantartásért, a nemzeti vasúti infrastruktúra-eszközökért és a közlekedési üzletágért. Jelenleg a DB közvetlenül kezeli Európa második legnagyobb vasúthálózatát, amelynek teljes hossza 33 000 km, 1435 mm-es szabványos nyomtávolsággal. A többi vasúttársasághoz hasonlóan a DB-nek is díjat kell fizetnie a német vasúti infrastruktúra üzemeltetéséért. A DB állami díjakat használ. tőke, a vasúti infrastruktúra lízingjéből származó bevételek, az állomások kereskedelmi hasznosítása és egyéb kapcsolódó bevételek karbantartásra és beruházásra. A DB szerint a csoport a 2019 és 2023 közötti időszakban mintegy 8,5 milliárd eurót kapott a kormányzati költségvetésből infrastrukturális projektekre, amelynek jelentős része az ICE nagysebességű vasútra irányul. 2020-ban Németország bejelentette, hogy a következő 10 évben (2020-2030) 86 milliárd eurót fektet be vasúti infrastruktúrába, amelynek nagy részét a nagysebességű vasútvonalak korszerűsítésére és karbantartására fordítják. Forrás Az állomások üzemeltetéséből, árupályaudvarokból, raktárakból, kereskedelmi központokból, szolgáltatásokból... származó bevételek a DB teljes bevételének jelentős részét teszik ki, amelyből a szállítási szolgáltatások minőségének javítására, a szállításból és a támogató szolgáltatásokból származó bevételek növelésére újrabefektetik.

Nagysebességű vasútállomás (Fotó: Internet).

A nagysebességű vasút nemcsak a kereskedelmi hasznosítást szolgálja az állomás területén, hanem hozzájárul a vasútvonal menti területek gazdasági fejlődésének előmozdításához is. A nagysebességű vasútrendszer megváltoztatta a nagyvárosok és a vidéki területek összekapcsolásának módját. A gazdasági központoktól távol eső területek ma már könnyebben összekapcsolhatók, ami beruházásokat és magas színvonalú emberi erőforrásokat vonz ezekre a területekre. Az ICE állomások közelében lévő területeken gyakran jelentős ingatlanérték-növekedés és kereskedelmi infrastruktúra növekedés tapasztalható. Például Kassel városában, a Német Ingatlanpiaci Kutatóintézet (IVD) jelentése szerint, mióta az ICE vonal Kassel-Wilhelmshöhe-ig kibővült, az ingatlanárak átlagosan évi 10-20%-kal emelkedtek az ICE állomás megnyitását követő első 5 évben. A regionális gazdaság is erőteljesen növekedett, sok vállalkozás úgy döntött, hogy itt hoz létre székhelyet vagy fiókirodát a nagyobb központokkal, például Frankfurttal, Hamburggal és Berlinnel való gyors összeköttetés miatt.

Németország azon eredeti technológiával rendelkező országok közé tartozik, amelyek maguk kutatták és fejlesztették a nagysebességű vasutakat. Németország összes nagysebességű vasútvonala 1435 mm nyomtávolságú, és 15 kV-os váltakozó árammal, 16,7 Hz frekvenciával villamosítottak. Németország nagysebességű vasúti technológiája főként a Siemenstől származik, és számos európai országba exportálták. A vonattechnológiának két típusa van: központosított meghajtási technológia a régebbi, 200-280 km/h üzemi sebességű vonatokhoz; EMU elosztott meghajtási technológia az új generációs, 250-300 km/h üzemi sebességű vonatokhoz. Jelenleg a Siemens a vonattechnológiát a korábbi központosított meghajtási technológia helyett EMU elosztott meghajtásra kívánja átalakítani.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm