Mi a finanszírozás elsődleges forrása?
A miniszterelnök nemrég kérte a nagysebességű vasúti projekt beruházási költségeinek felülvizsgálatát, és ennek alapján speciális mechanizmusokat javasolt, különösen az erőforrások mozgósításával és eljárásaival, a földpolitikával, a területrendezéssel, az anyagbányákkal stb. kapcsolatban. Véleménye szerint miért van szükség ehhez a projekthez speciális politikákra?
A különleges politika azt jelenti, hogy a törvény még nem szabályozza, és ez a mechanizmus az Országgyűlés hatáskörébe tartozik. Tehát a végrehajtásához mely kérdéseket nem szabályoz még törvény?
Dr. Le Xuan Nghia, a Pénzügyi és Monetáris Politikai Tanácsadó Testület tagja, a Nemzeti Pénzügyi Felügyeleti Bizottság korábbi alelnöke.
A kérdés tisztázása érdekében visszatérek a projekt tőkeszerkezetének elemzéséhez, amely a következőket foglalja magában: Költségvetési tőke; Államkötvény -kibocsátási tőke – lényegében szintén költségvetési tőke; Építési kötvénykibocsátási tőke – helyi önkormányzatoktól; ODA-tőke; és banki tőke.
A fent említett struktúrában az öt finanszírozási forrásból négy már tisztázott. Az építési kötvényfinanszírozást az a tartomány fogja kibocsátani, amelyik előnyösnek találja, elsősorban földvásárlásra, a csatlakozó közlekedési infrastruktúrába, logisztikai rendszerekbe stb. történő beruházásokra.
A helyi hatóságok is kihasználhatják ezt a lehetőséget, a nagysebességű vasútállomások körüli területet városi, ipari és szolgáltatási fejlesztésre hasznosítva.
Honnan lesznek a helyi hatóságoknak pénzeik ezekbe a projektekbe való befektetésre? Azt remélik, hogy árverésre bocsáthatják a földhasználati jogokat ezekben az új városi területeken, mivel a fejlesztés után a föld értéke meredeken megnő, ezáltal fedezve az általuk kibocsátott építési kötvényeket.
Az ODA-hitelekkel kapcsolatban úgy vélem, hogy az összeg jelentéktelen, mindössze néhány milliárd USD. Az ODA előnye azonban, hogy a források könnyen rendelkezésre állnak, és felhasználhatók technológiai költségekre, tervezési vagy felügyeleti szerződésekre szolgáló előlegként.
Ezért a központi elem továbbra is az államkötvények. Az infrastrukturális kötvények a második legnagyobb forrást jelentik. A banki tőke tekintetében a fő kérdés az, hogyan lehet a központi bankot bevonni a kötvénypiac kiépítésébe.
A projekt tőkemobilizálásának, felhasználásának és hatékonyságának maximalizálásával kapcsolatos fent elemzett kérdések kezelésére öt olyan szabályozás létezik, amelyek speciális mechanizmusokat igényelnek.
5 specifikus mechanizmus
Mik ezek az öt konkrét mechanizmusok, uram?
Először is, ott van a költségvetési források felhasználására vonatkozó konkrét szabályozás. A jelenlegi szabályozás nem teszi lehetővé a források egyik kategóriából a másikba történő átcsoportosítását.
Ehhez a projekthez azonban kérni kell az Országgyűléstől, hogy a Kormány felhatalmazhassa a miniszterelnököt a források rugalmas átcsoportosítására a különböző számlák, valamint a különböző tételek között.
Például egy projekt számos összetevőt tartalmazhat, mint például a földkártérítés és -áttelepítés, a technológiai beszerzés, a tervezési tanácsadás, az építés stb. A megvalósítás során egyes összetevőket először, másokat pedig később valósítanak meg.
Ezért egy adott időpontban egyes projektek nem igényelnek sok tőkét, és fordítva. Ebben az esetben a rászoruló projektek forrásait át kell csoportosítani a rászorulókhoz, biztosítva, hogy egyáltalán ne legyen tőkehiány. Például egy építőipari vállalat, amelynek nincsenek forrásai és nem tud munkavállalókat felvenni, azonnal projekt késedelmekkel szembesül.
A második konkrét mechanizmus az államkötvények tőke mobilizálására és felhasználására vonatkozik. A mai napig elkészült az államkötvények kibocsátására, fizetési mechanizmusaira és kamatlábaira vonatkozó jogi keretrendszer; már csak egy olyan mechanizmus maradt fenn, amely lehetővé teszi a tőke rugalmas átcsoportosítását a különböző kategóriák között.
Például az eredetileg hídépítésre szánt kötvényeket útépítésre fordíthatják, mielőtt a híd terve elkészülne. A nagysebességű vasúti projektek nagyon nagyszabásúak és technikailag összetettek, így számos forgatókönyv lehetséges.
A harmadik konkrét mechanizmus az infrastrukturális kötvények kibocsátásához kapcsolódik. Korábban a törvény csak a megfelelő pénzügyi forrásokkal rendelkező települések számára engedélyezte a kibocsátásukat, ami azt jelenti, hogy csak Hanoi és Ho Si Minh-város felelt meg a kritériumoknak. Azonban ezekre a kötvényekre Hanoiban és Ho Si Minh-városban valószínűleg nem lesz nagy kereslet, mivel mindkét településen csak egy vasútállomás található.
Más települések, különösen a sok turisztikai látványossággal rendelkezők számára azonban a vasútállomás nagyszerű fejlesztési lehetőséget jelent. Ezért minden tartománynak engedélyezni kell, hogy szükség esetén építési kötvényeket bocsásson ki, és ezt földhasználati jogok árverésén keresztül finanszírozza. És felelősségre kell vonni őket ezért a műveletért.
A negyedik konkrét mechanizmus az államkötvények kibocsátására vonatkozik. A jelenlegi költségvetési törvény nem teszi lehetővé a központi bank számára, hogy kibocsátó ügynökként járjon el, bár ez világszerte bevett gyakorlat.
Egy „mellette álló” központi bankkal a Pénzügyminisztérium annyi államkötvényt bocsáthat ki, amennyit csak akar, és a központi banknak közvetlen eszköze is van a monetáris politika szabályozására.
Eközben a jegybanknak számos előnye van. Először is, gyorsan és hatékonyan tudja koordinálni a monetáris és fiskális politikát: a Pénzügyminisztérium bocsátja ki a kötvényeket, a jegybank pedig garantálja azokat. Ha a Pénzügyminisztérium 100 milliárdot bocsát ki, és csak 50 milliárdot ad el, a bank megvásárolja a fennmaradó 50 milliárdot, majd az államkötvények a monetáris politika kiigazításának eszközévé válnak. Például, ha az infláció növekszik, és a jegybank pénzt akar kivonni, eladja a kötvényeket; fordítva, amikor az infláció alacsony, visszavásárolja ezeket a kötvényeket.
Más szóval, a jegybank készenlétében a Pénzügyminisztérium annyi pénzt bocsáthat ki, amennyit csak akar, anélkül, hogy félnie kellene a túlkínálattól. A jegybanknak közvetlen eszköze is van a pénzkínálat szabályozására: a pénzeszközök „befecskendezése” és „kivonása”.
Az ötödik speciális mechanizmus lehetővé teszi, hogy minden, a projektben nyertes vállalkozás közép- és hosszú lejáratú tőkét vegyen fel bankoktól fedezet nélkül. Vagy legalább rövid lejáratú forgótőkét kölcsönözhetnek fedezet nélkül. Ehelyett a vállalkozást a tartozások behajtásának joga biztosítja, vagy a bank kezeli az ügyfél pénzforgalmát ebben a projektben.
„Az egyik oka annak, hogy a bankrendszer nem nyitott a közlekedési projektekhez nyújtott hitelekre, az, hogy a múltban a költségvetési források kifizetése a vállalkozóknak nagyon bonyolult volt. Bizonyos esetekben a vállalkozó még egy projekt befejezése után sem kapott kifizetést öt évvel később, mert kölcsönt vett fel a befejezéshez, és arra várt, hogy a költségvetés később folyósítsa a forrásokat.”
„De az utóbbi időben felgyorsult a közberuházások kifizetése. Különösen az ilyen kulcsfontosságú projektek esetében hiszem, hogy a kifizetések üteme még gyorsabb lesz” – mondta Le Xuan Nghia úr.
Ez a konkrét politika nem tartozik a Nemzetgyűlés hatáskörébe, hanem kifejezetten a bankszektorra vonatkozik. A Vietnami Állami Bank azonban csak a Nemzetgyűlés véleményét veszi figyelembe, amikor utasítja a kereskedelmi bankokat hitelek nyújtására. A Vietnami Állami Bank szükség esetén teljes mértékben képes támogatni a kereskedelmi bankokat.
Például a Vietnami Állami Bank egyszerűen csökkenthetné a kötelező tartalékrátát 3%-ról 2%-ra, hogy nagy mennyiségű hitelt teremtsen a vállalkozások számára. Vagy a bankközi piacon, ahol a kamatlábak 4%-osak, a vállalkozások 3%-os kamattal vehetnének fel hitelt.
Például egy körülbelül 500 billió VND tőkével rendelkező kis- vagy közepes méretű bank, ha a tartalékkövetelményét 3%-ról 2%-ra csökkentenék, 5 billió VND többlettel rendelkezhetne, ami több mint elegendő fedezetlen hitelek nyújtásához.
Ha figyelembe vesszük a teljes bankrendszert, amelynek jelenleg körülbelül 13 millió milliárd VND betétállománya van, akkor a tartalékkötelezettség 1%-os csökkentése 130 000 milliárd VND-t biztosítana számunkra, amely hitelezhető lenne a gazdaság számára.
„Senki sem venne fel 60 milliárdot kölcsön, majd csak úgy raktározná.”
Ha a fent említett öt konkrét szabályozást végrehajtják, hogyan értékeli a projekt tőkebevonási képességét?
Néhány szakértő a projekt nagyságrendjét a GDP-hez hasonlítja. Ez érthető, de szerintem ez nem elég.
Hosszú ideig az államkötvények kizárólagos vásárlói a pénzügyi rendszer, beleértve a bankokat és a biztosítótársaságokat is, üzleti célból vásárolják őket, mivel a legbiztonságosabb és leglikvidebb befektetési terméknek tekintik őket, amely bármikor nyereséges értékesítést tesz lehetővé. E két okból kifolyólag a kereskedelmi bankok teljes eszközeik 2-5%-át államkötvények vásárlására fordítják.
Eközben, mivel a teljes bank- és biztosítási rendszer teljes eszközértéke körülbelül 600 milliárd dollár (másfélszerese a becsült 440 milliárd dolláros GDP-nek), ha csak évente körülbelül 1%-ot költenének államkötvényekre, akkor évente 6 milliárd dollárunk lenne.
A valóságban az államkötvények jelenlegi teljes, körülbelül 350 billió VND-s volumene nagy részét a bankrendszer vásárolja fel. A nagysebességű vasúti projekthez további 150 billió VND értékű államkötvény kibocsátása sem jelent problémát.
Ezenfelül, ha a fentebb elemzett módon a Vietnami Állami Bank ügynökként működne, a kereskedelmi bankok később kereskedhetnének ezekkel a kötvényekkel a Vietnami Állami Bankkal, eszközként használva azokat a piac szabályozására, ami még biztonságosabb lenne.
Továbbá úgy tudom, hogy sok nemzetközi befektető is figyelemmel kíséri a közelgő államkötvény-kibocsátást a vonzó kamatlábak miatt.
A bankrendszer jelenleg körülbelül 350 billió VND értékű államkötvényt tart.
Ahogy elemezte, némileg megnyugodhatunk a projekt forrásait illetően. Most pedig itt az ideje a kamatlábak megvitatásának; hogyan enyhíthetjük ezt a terhet?
Van egy számítás, amely szerint egy 60 milliárd dolláros hitelösszeg szorozva egy 3%-os kamatlábbal évi 1,8 milliárd dollárt jelent, 10 év alatt pedig 18 milliárd dollárt. Tekintettel a projekt évi körülbelül 200-300 millió dolláros bevételére, hogyan fedezheti ezt a kamatot?
De rosszul számoltak, mert senki sem lenne olyan ostoba, hogy egyszerre felvegyen 60 milliárd dollárt, majd csak üljön ott, és évente néhány milliárdot vegyen ki felhasználásra. Ehelyett részletekben folyósítanánk a forrásokat, a projekt tényleges szükségletei alapján, például idén 6 milliárd dollárt, ami jövőre 10 milliárdra gyűlik, és az azutáni évben 18 milliárd dollár...
És mivel ez a szakaszos megközelítés – ahol a forrásokat csak szükség esetén mozgósítják –, a kamatlábak nem olyan magasak, mint amire számítottak.
Ezt a Közlekedési Minisztérium részletesen kiszámította az előzetes megvalósíthatósági jelentésben, beleértve a projekt érzékenységét és olyan mutatókat, mint: A belső megtérülési ráta (IRR) magasabb, mint a bankbetéti kamatlábak; A nettó jelenérték (NPV) pozitív.
Ez a kamat; még mindig vissza kell fizetnünk a tőkét, ugye, uram?
A projekt pénzügyi és gazdasági hatékonyságának teljes körű felméréséhez holisztikus szemlélet szükséges. Először is, a projekt bevétele gyorsan növekedni fog. Másodszor, a projekt tovagyűrűző hatásai jelentősek.
Eddig csak a személyszállításból származó bevételeket vettük figyelembe, ami nem elegendő, mivel nem veszi figyelembe a teljes támogató iparágra, például a mozdonyokra és a vasúti kocsikra, sőt még az ingatlanpiac fejlődésére gyakorolt hullámzó hatást sem.
Harmadszor, fellendíti a turizmust. Negyedszer, a jövőben „profitálni” fogunk a szén-dioxid-adókból…
Számításaink szerint a szén-dioxid-adók a légi közlekedésben a bevétel 2-3%-ával, a közúti közlekedésben pedig 4-5%-kal emelkedhetnek, ami azt jelenti, hogy minden profit elveszne, ha nem állunk át zöldre. Ez az indonéz szén-dioxid-árakon alapul, amelyek várhatóan 2030-ra körülbelül 60 dollár/tonnára emelkednek; ha európai árakon számolnánk, az adatok még magasabbak lennének.
Ha ezt a projektet a piacra alkalmazzuk, és elérjük a tervezett 200 millió dolláros bevételt és a 3%-os szén-dioxid-adót, akkor potenciálisan évi 6 millió dollár profitot termelhetünk, amivel fedezni tudjuk az egyéb költségeket.
További hozzáadott érték a munkaerő vonzása, a foglalkoztatási problémák megoldása, és különösen egy helyszíni „képzőtér” létrehozása a magas színvonalú emberi erőforrások számára, a gépészettől, a korszerű építőiparon, a jelzőberendezéseken át a menedzsmentig...
A tapasztalat azt mutatja, hogy a szakiskolai képzés önmagában nem elegendő; azt a terephez és a gyárakhoz kell kapcsolni. Ezért olyan stratégiával kell rendelkeznünk, amely a projekteket gyakorlati képzőhelyként használja fel magasan képzett mérnökök és munkások képzésére, megalapozva a védelmi ipar és az iparosítás fejlődését.
Hogyan fogják irányítani, üzemeltetni és kihasználni?
Arra számítunk, hogy ez a projekt évi 1% -kal növeli a GDP-t , ami 4 milliárd dollárnak felel meg . Ennek a célnak az eléréséhez, vagy akár túlszárnyalásához, milyen szervezeti, vezetési és működési módszereket kell figyelembe venni ?
Japán tapasztalatai alapján a projektet kezdetben az állam vállalta, majd privatizálta és három magánvállalat irányította, amelyek mindegyik vonalat üzemeltették.
Más országok tapasztalatai alapján a mesterséges intelligencia segíti a teljes nagysebességű vasúti rendszer számítását és irányítását.
Véleményem szerint nekünk is hasonlóképpen kellene megszervezni a dolgokat. Kezdetben állami tulajdonú vállalatnak kellene lennie, de fokozatosan magáncégek kezébe kellene adni az üzemeltetését. Ez gazdaságosabb, átláthatóbb és többcélúbb lenne, és ezáltal hatékonyabb. Ha csak egy "tételre" – a szállítási szolgáltatásokra – koncentrálunk, a veszteségek kockázata magas.
A következő fontos lépés egy olyan személyzeti csapat gyors kiképzése, amely a rendszer kezelésére és üzemeltetésére specializálódott, modern technológiát alkalmaz, és digitalizálja a teljes rendszert… A digitalizálás után a működtetés nagyon egyszerű lesz.
Jelenleg a mesterséges intelligencia rendszerei teljes nagysebességű vasútvonalak számításában és vezérlésében tudnak segíteni. Például Japánban, ha természeti katasztrófa, például vihar vagy árvíz történik üzemeltetés közben, a mesterséges intelligencia pontosan elemezni tudja a helyzetet, és a megfelelő időben leállíthatja a teljes vonalat, megakadályozva ezzel több száz közlekedő vonat ütközését. Csak a digitalizáció képes ilyen abszolút pontosságot elérni.
Sokan aggódnak amiatt, hogy vajon rendelkezünk-e a szükséges szakértelemmel egy ilyen megaprojekt felépítéséhez, irányításához és működtetéséhez. Ez az aggodalom alaptalan.
A múltban a Szovjetunióra kellett támaszkodnunk a Thang Long híd építésében. Később mi magunk építettük az összes hidat Vietnamban. A Hoa Binh vízerőmű építésében is a Szovjetunióra támaszkodtunk, de később megépítettük a Son La vízerőművet, amely sokszor nagyobb. Bíznunk kell a mérnöki csapatunkban. És ami a legfontosabb, ezt a tereptapasztalatot kell felhasználnunk a képzésükhöz, ahogy fentebb említettük.
Továbbá a nagysebességű vasútnak a gazdaság „gerincévé” kell válnia, nemcsak gazdaságilag, hanem társadalmilag és kulturálisan is összekötve a településeket.
Ennek eléréséhez a vasútállomás körüli minden területet új városi központtá kell átalakítani, ahol a modern és integrált infrastruktúra és logisztika kisugárzik az ipari, szolgáltatási és turisztikai övezetekbe, mindegyik kihasználva a saját településének erősségeit.
Vietnamnak tapasztalata van számos nagyszabású infrastrukturális projekt sikeres megvalósításában.
A földterület-tisztításból levont tanulságok
Sok nagyszabású projektet valósítottunk már meg korábban, az észak-déli gyorsforgalmi úttól a Long Thanh repülőtérig… De ez az első alkalom, hogy nagysebességű vasúti projektet vállaltunk, és ez nagyon nagy léptékű. Véleménye szerint hogyan kellene alkalmaznunk a korábbi projektekből szerzett tapasztalatokat?
A nagysebességű vasúti projekthez a Közlekedési Minisztérium 60%-ban magasított vágányok, 30%-ban földalatti vágányok, valamint 10%-ban alagutak és hidak arányát javasolta. Ez az észak-déli gyorsforgalmi út projekt megvalósításából levont tanulságok egyike is. A magasított vágányok előnyben részesítése segít elkerülni a forgalom, az emberek életének és az öntözés akadályozását, miközben megtakarítja az útépítésre, mezőgazdaságra vagy üzleti termelésre használt földterületet.
Csak azokat az útszakaszokat kell figyelembe venni, amelyek erdőkön haladnak át, és elkerülhetetlenül hatással lesznek az ökoszisztémára. Hasonlóképpen vonatkozik ez a honvédelmi területekre is, és ehhez szükség lehet egy speciális mechanizmusra az Országgyűlés részéről. Korábban az emberek attól tartottak, hogy a magasított utak túl drágák lesznek, de most az új technológiák olcsóbbak, mint a földi utak építése.
Ezért úgy vélem, hogy a projekt föld feletti szakaszai esetében meg kell vizsgálnunk az új technológia – a viadukt technológia – fokozott alkalmazásának lehetőségét. Ezzel a technológiával az út nem süllyed, javul a vízelvezetés, és nem kell aggódni az úttöltés rendkívül költséges földmunkái miatt…
Épp most mondta el, hogy a nagysebességű vasút főként magasított síneken fut, de vannak még földalatti szakaszok is. Hogyan kellene tehát megvalósítani a földszerzést ? Milyen tanulságokat kellene figyelembe venni a korábbi projektekből?
Ez egy államilag finanszírozott projekt, és a törvény három lépést ír elő: mozgósítás és figyelemfelkeltő kampányok; a kompenzációs árakról való tárgyalás és megállapodás; és szükség esetén a végrehajtás. A földterületek megtisztítása megköveteli a helyi önkormányzati vezetőktől, hogy eltökéltek, proaktívak és felelősségteljesek legyenek, mindezt a közjó érdekében.
Ez számos településről sikeres tapasztalat, például a közelmúltban Hung Yen tartományból, és korábban Quang Ninh tartományból, amikor a miniszterelnök még a tartományi párttitkár volt. A tanulság az, hogy magának a tartományi párttitkárnak kell vezetnie a földterület-eltakarítási bizottságot.
Ehhez a projekthez szükség lehet egy speciális mechanizmusra is, nevezetesen arra, hogy a Nemzetgyűlés engedélyezze a végrehajtást a szükséges esetekben.
Köszönöm, uram!
Hozzászólás (0)