5 speciális mechanizmusra van szükség a nagysebességű vasutak építéséhez.

Mi a tőke fő forrása?

A miniszterelnök nemrég kérte a nagysebességű vasúti projekt beruházási rátájának felülvizsgálatát, és ennek alapján konkrét mechanizmusokat javasol, különösen az erőforrások mozgósításával és eljárásaival, a földpolitikával, a területrendezéssel, az anyagbányákkal stb. kapcsolatban. Véleménye szerint miért van szükség ehhez a projekthez konkrét politikákra?

A különleges politika azt jelenti, hogy a törvény még nem szabályozta, és ez a mechanizmus az Országgyűlés hatáskörébe tartozik. Tehát a végrehajtásához mely kérdéseket nem szabályozza a törvény?

Dr. Le Xuan Nghia, a Pénzügyi és Monetáris Politikai Tanácsadó Testület tagja, a Nemzeti Pénzügyi Felügyeleti Bizottság korábbi alelnöke.

A kérdés tisztázása érdekében visszatérek a projekt tőkeszerkezetének elemzéséhez, amely magában foglalja: a költségvetésből származó tőkét; az államkötvényekből – lényegében szintén a költségvetésből – kibocsátott tőkét; a helyi építési kötvényekből kibocsátott tőkét, az ODA-tőkét és a banki tőkét.

A fenti struktúrában a tőkeforrások 4/5-e tiszta. Ami az építési kötvények tőkeforrását illeti, az a tartomány fogja kibocsátani azokat, amelyik kedvezőnek találja, főként területrendezésre, összekötő közlekedési infrastruktúrába, logisztikai rendszerekbe stb. történő beruházásokra.

A helyi önkormányzatok is kihasználhatják ezt a lehetőséget, hogy a nagysebességű vasútállomások körüli földterületeket kiaknázva fejlesszék a városi területeket, az ipart, a szolgáltatásokat stb.

Honnan veszik a helyi önkormányzatok a pénzt ezekbe a projektekbe való befektetéshez? Remélik, hogy árverésre bocsáthatják a földhasználati jogokat ezekben az új városi területeken, mivel a létrejöttük után a föld értéke meredeken megnő, ezáltal fedezve az általuk kibocsátott építési kötvényeket.

Ami az ODA-hiteleket illeti, úgy gondolom, hogy ezek jelentéktelenek, mindössze néhány milliárd USD. Az ODA-nak azonban az az előnye, hogy könnyen hozzáférhető pénzforrás, amelyet technológiai költségekre, tervezési vagy felügyeleti szerződésekre lehet előlegként felhasználni.

Tehát a mag továbbra is az államkötvények. Az építési kötvények a második legnagyobb forrást jelentik. A banki tőkét illetően a fő probléma az, hogyan lehet rávenni a jegybankot, hogy részt vegyen a kötvénypiac kiépítésében.

A fent elemzett projektekhez kapcsolódó tőkeforrások mozgósításának, felhasználásának és hatékony előmozdításának problémájának megoldásához 5 olyan szakpolitika létezik, amelyekhez konkrét mechanizmusokra van szükség.

5 különleges mechanizmus

Mik ezek az öt konkrét mechanizmusok, uram?

Az első a költségvetési tőke felhasználására vonatkozó konkrét politika. A jelenlegi szabályozás nem teszi lehetővé a tőke egyik kategóriából a másikba történő átcsoportosítását.

Ehhez a projekthez azonban javasolni kell, hogy az Országgyűlés tegye lehetővé a kormány számára, hogy a miniszterelnök rugalmasan átcsoportosíthasson tőkét a különböző tételek, valamint a különböző kategóriák között.

Például egy projektben számos tétel szerepel, mint például a helyszín megtisztításának ellentételezése, a technológia beszerzése, a tervezési tanácsadás, az építés és a telepítés... A megvalósítási folyamat során lesznek először elvégzendő tételek és később elvégzendő tételek.

Így ugyanakkor lesznek olyan tételek, amelyekhez nincs vagy kevés tőke szükséges, és fordítva. Ebben az esetben a pénzt onnan, ahol nincs rá szükség, oda kell irányítani, ahol hiányzik, de semmiképpen sem tőkéből. Például, ha egy építőipari vállalatnak nincs pénze, nem tudja mozgósítani a munkavállalókat, a projekt azonnal csúszásba kerül.

A második speciális mechanizmus az államkötvény-tőke mobilizálásához és felhasználásához kapcsolódik. Eddig az államkötvények kibocsátására, kifizetési mechanizmusára és kamatlábaira vonatkozó jogi keretrendszer teljes volt, már csak az a mechanizmus hiányzik, amely lehetővé teszi ennek a tőkének a kategóriák közötti rugalmas átcsoportosítását is.

Például a felvett kötvényeket hídépítésre szánták volna, de a híd terve még nem készült el, így útépítésre is felhasználhatók. A nagysebességű vasúti projektek nagyon nagy léptékűek és összetett műszaki követelményekkel rendelkeznek, így számos lehetséges helyzet adódhat.

A harmadik speciális mechanizmus az építési kötvények kibocsátásához kapcsolódik. Korábban a törvény csak a pénzügyi potenciállal rendelkező települések számára engedélyezte a kötvények kibocsátását, így csak Hanoi és Ho Si Minh-város volt jogosult. Eközben Hanoi és Ho Si Minh-város kötvények iránti kereslete nem feltétlenül magas, mivel minden településnek csak egy állomása van.

De más települések, különösen a sok turisztikai látványossággal rendelkezők számára az állomás nagyszerű fejlesztési lehetőséget kínál. Ezért szükséges, hogy minden tartomány építési kötvényeket bocsásson ki, amikor szükséges, és ezt a tőkét földhasználati jogok árverésével fedezze. És ezért a tevékenységért felelősséget is kell vállalniuk.

A negyedik speciális mechanizmus az államkötvények kibocsátása. A jelenlegi költségvetési törvény nem teszi lehetővé, hogy a jegybank kibocsátó ügynökként járjon el, bár a világban ez a gyakorlat.

Egy „készenlétben álló” központi bank mellett a Pénzügyminisztérium annyi államkötvényt bocsáthat ki, amennyit csak akar, és a központi banknak van eszköze a valuta szabályozására is.

Eközben a jegybanknak számos előnye van. Először is, gyorsan koordinálhatja a monetáris politikát és a fiskális politikát, mivel: a Pénzügyminisztérium kibocsátja a jegybanki garanciákat. Ha a Pénzügyminisztérium 100 milliárdot bocsát ki, de csak 50 milliárdot tud eladni, a fennmaradó 50 milliárdot a bank megvásárolja, és így az államkötvény a monetáris politika kiigazításának eszközévé válik. Például, ha magas az infláció, és a jegybank pénzt akar kivonni, akkor kötvényeket ad el, és fordítva, amikor az infláció alacsony, akkor visszavásárolja ezeket a kötvényeket.

Más szóval, amikor a jegybank készenlétben áll, a Pénzügyminisztérium annyit bocsáthat ki, amennyit csak akar, anélkül, hogy félnie kellene az „eladodatlan pénztől”. A jegybanknak van egy eszköze a valuta szabályozására is, ami a „kiszivattyúzás” és a „beszívás”.

Az ötödik speciális mechanizmus lehetővé teszi a projektben részt vevő összes nyertes vállalkozás számára, hogy jelzálogmentesen vegyen fel közép- és hosszú lejáratú tőkét bankoktól. Vagy legalább rövid lejáratú forgótőkét jelzálogmentesen. Ehelyett a vállalkozást behajtási jogok garantálják, vagy a bank kezeli az ügyfelek pénzforgalmát ebben a projektben.

„Az egyik oka annak, hogy a bankrendszer nem nyitott a közlekedési hitelekre, az, hogy a múltban a költségvetési tőke kifizetése a vállalkozóknak nagyon bonyolult volt. Voltak olyan projektek is, amelyeket a vállalkozások befejeztek, de 5 évvel később még mindig nem kapták meg a kifizetést, mert először kölcsönt vettek fel a megvalósításhoz, és megvárták, amíg a költségvetés később kifizeti.”

„Az utóbbi időben azonban a közberuházások kifizetése nagyon gyorsan felgyorsult. Különösen egy ilyen kulcsfontosságú projekt esetében hiszem, hogy a kifizetések üteme még gyorsabb lesz” – mondta Le Xuan Nghia úr.

Ez a konkrét politika nem tartozik a Nemzetgyűlés hatáskörébe, hanem kifejezetten a bankszektorra vonatkozik, de a Nemzetgyűlésnek véleményt kell nyilvánítania, mielőtt az Állami Bank utasíthatná a kereskedelmi bankokat hitelezésre. Az Állami Bank teljes mértékben képes támogatni a kereskedelmi bankokat, amikor szükséges.

Például az Állami Banknak csak 3%-ról 2%-ra kell csökkentenie a kötelező tartalékrátát ahhoz, hogy a vállalkozásoknak nagy mennyiségű hitelhez jusson. Vagy a bankközi piacon, 4%-os kamatláb mellett a vállalkozások 3%-os kamattal vehetnek fel hitelt.

Például egy körülbelül 500 000 milliárdos tőkével rendelkező kis- és közepes méretű bank, ha a kötelező tartalékrátáját 3%-ról 2%-ra csökkentik, 5000 milliárdos többlettel rendelkezhet, ami elegendő ahhoz, hogy fedezet nélkül hitelezzen.

Ha kiterjesztjük a teljes bankrendszerre, amelynek teljes betétállománya körülbelül 13 millió milliárd VND, akkor a kötelező tartalékok 1%-os csökkentésével akár 130 000 milliárdot is hitelezhetünk a gazdaságnak.

"Senki sem vesz fel kölcsön 60 milliárdot, hogy aztán raktáron tartsa"

Ha a fenti 5 konkrét irányelvet alkalmazzák, hogyan értékeli a projekt tőkemobilizálásának képességét?

Néhány szakértő a projektek méretét a GDP-hez hasonlítja. Ez igaz, de szerintem ez nem elég.

Hosszú ideig az államkötvények teljes vásárlója a pénzügyi rendszer volt, beleértve a bankokat és a biztosítótársaságokat is. Üzleti céllal vásárolják őket. Mivel ez a legbiztonságosabb és leglikvidebb üzleti termék, bármikor eladható és profitot termelhet. E két okból kifolyólag a kereskedelmi bankok teljes eszközértékük 2-5%-át költik ezek megvásárlására.

Eközben, ha a teljes bankrendszer és biztosítótársaságok teljes eszközértéke körülbelül 600 milliárd USD (ami a becsült 440 milliárd USD-s GDP másfélszerese), akkor ha évente csak a GDP körülbelül 1%-át kellene államkötvények vásárlására költeniük, akkor évi 6 milliárd USD-nk lenne.

Valójában a mintegy 350 billió VND értékű államkötvény teljes mennyiségét jelenleg főként a bankrendszer vásárolja. És további 150 billió VND értékű államkötvény kibocsátása a nagysebességű vasúti projekthez nem jelent problémát.

Ezen felül, ha a fentebb elemzett módon az Állami Bank ügynökként jár el, a kereskedelmi bankok később kereskedhetnek és viszonteladhatnak az Állami Bankkal, ezeket a kötvényeket a piac szabályozásának eszközeként használva, ami még biztonságosabb.

Arról nem is beszélve, hogy tudom, hogy sok nemzetközi befektető is "nézi" a közelgő államkötvény-kibocsátást, mivel a kamatlábak elég vonzóak.

Jelenleg a bankrendszer körülbelül 350 billió VND értékű államkötvényt „tart”.

Ahogy elemezte, átmenetileg megnyugodhatunk a projekt forrásait illetően. Most jött el az ideje a kamatlábak megvitatásának, hogyan lehetne ezt a terhet enyhíteni?

Létezik egy információáramlás, amely a következőképpen számolja ki: A 60 milliárd USD teljes hiteltőke szorozva a 3%-os kamatlábbal, az évi 1,8 milliárd USD-t jelent, 10 év alatt pedig 18 milliárd USD-t kapunk. Míg a projekt bevétele körülbelül 200-300 millió USD/év, hogyan tudjuk ezt a kamatot fizetni?

De tévedtek a számításaikban, mert senki sem lenne olyan ostoba, hogy egyszerre 60 milliárd USD-t kölcsön vegyen fel, és azt a kincstárban tartsa, majd évente kivegyen néhány milliárdot, hogy így használja fel. Ehelyett tételekben fogjuk kibocsátani, a projekt tényleges igényei alapján, például idén 6 milliárdot, jövőre 10 milliárdot, az azutáni évben 18 milliárdot...

És eltérő módon, szükség szerint mozgósítson, a kamatlábak nem olyan magasak, mint amire számítottak.

Ezt a Közlekedési Minisztérium részletesen kiszámította az előzetes megvalósíthatósági jelentésben, beleértve a projekt érzékenységének és olyan mutatóknak a kiszámítását is, mint: A belső megtérülési ráta (IRR) magasabb, mint a bankbetéti kamatláb; A jelenérték (NPV) pozitív.

Ez a kamat, a tőkét még mindig ki kell fizetnünk, ugye, uram?

A projekt pénzügyi és gazdasági hatékonyságának teljes kiszámításához a teljes képet kell néznünk. Először is, a projekt bevétele gyorsan növekedni fog. Másodszor, a projekt tovagyűrűző hatásai hatalmasak.

Sokáig csak a személyszállításból származó bevételeket számoltuk, ami nem elég, nem is beszélve a teljes támogató iparágra, például a mozdonyokra, vasúti kocsikra és az ingatlanpiac fejlődésére gyakorolt ​​tovagyűrűző hatásokról.

Harmadszor, a turizmus fejlesztése. Negyedszer, a jövőben „profitálni” fogunk a szén-dioxid-adóból…

Számításaink szerint a szén-dioxid-adó 2-3%-kal növelheti a bevételeket a légi közlekedésben és 4-5%-kal a közúti közlekedésben, ami azt jelenti, hogy minden nyereség elveszne, ha az átállás nem zöld. Ez Indonézia szén-dioxid-árán alapul, amely várhatóan 60 dollár/tonna körül lesz 2030-ban, és még magasabb is, ha európai árakon számoljuk.

Ennél a projektnél, ha a bevételt a várakozásoknak megfelelően 200 millió USD-ra számoljuk, és a szén-dioxid-adót 3%-on tartjuk, akkor évi 6 millió USD „profitot” realizálhatunk az egyéb költségek fedezésére.

További hozzáadott érték a munkaerő vonzása, a foglalkoztatás megoldása és különösen egy helyszíni „képzőiskola” létrehozása a magas színvonalú emberi erőforrások számára, a gépészettől, a haladó építőiparon, a jelzőberendezések irányításán át az adminisztrációig...

A gyakorlatban a szakiskolákban folytatott képzési tevékenységek nem elegendőek, hanem a terephez és a gyárhoz is kell kapcsolódniuk. Ezért olyan stratégiával kell rendelkeznünk, amellyel a projektet terepi helyszínként kihasználhatjuk egy magasan képzett mérnökökből és munkásokból álló csapat kiképzésére, megteremtve a feltételeket a védelmi ipar, az iparosítás stb. fejlesztéséhez.

Hogyan kell irányítani, üzemeltetni és kihasználni?

A projektnek köszönhetően a GDP évi 1 % -os növekedésére számítunk , ami 4 milliárd USD-nek felel meg . Ahhoz, hogy ezt a célt teljesíteni, sőt túl is szárnyalni tudjuk, véleménye szerint hogyan kellene kiszámítani a szervezést, az irányítást és a kiaknázást ?

Japán tapasztalatok alapján a projekt kezdetben állami tulajdonban volt, majd három magánvállalatra osztották fel az egyes útvonalak kezelését és üzemeltetését.

Más országok tapasztalatai alapján a mesterséges intelligencia támogatja a teljes nagysebességű vasútvonal számítását és vezérlését.

Véleményem szerint nekünk is hasonló módon kellene szerveződnünk. Kezdetben állami tulajdonú egységnek kellene lennie, de fokozatosan magáncégek kezébe kellene adni a hasznosítását, gazdaságosabb, átláthatóbb, többcélúbb és így hatékonyabb lesz. De ha csak egyetlen "tételt" hasznosítunk, ami a szállítási szolgáltatások, akkor nagy a veszteség kockázata.

A következő fontos dolog a vezetői és üzemeltetési személyzet gyors betanítása, a modern technológia alkalmazása, a teljes rendszer digitalizálása... Ha digitalizált, a működtetés nagyon egyszerű.

Jelenleg a mesterséges intelligencia által működtetett rendszerek képesek támogatni a teljes nagysebességű vasútvonal számításait és vezérlését. Például Japánban, működés közben, ha természeti katasztrófa vagy árvíz történik, a mesterséges intelligencia pontosan elemezni és a megfelelő időben leállítani tudja a teljes vonalat anélkül, hogy több száz közlekedő vonat ütközne egymással. Az új index ilyen mértékben abszolút pontos.

Sokan aggódnak amiatt, hogy vajon képesek vagyunk-e egy ilyen megaprojekt felépítésére, irányítására és működtetésére. Ez rendkívül aggasztó.

A múltban a Szovjetunióra kellett támaszkodnunk a Thang Long híd építésében. Később mi építettük Vietnam összes hidat. A múltban a Szovjetunióra támaszkodtunk a Hoa Binh vízerőmű építésében is, később pedig a Son La vízerőművet, amely sokkal nagyobb, mint a korábbi. Bíznunk kell a mérnökeink csapatában. És ami a legfontosabb, ezt a területet használjuk a képzésükre, ahogy fentebb említettük.

Ezenkívül a nagysebességű vasutaknak a gazdaság „gerincévé” kell válniuk, nemcsak gazdasági, hanem társadalmi és kulturális szempontból is összeköttetésben kell állniuk a településekkel...

Ehhez szükséges az állomás körüli minden egyes területet új városi övezetté „átalakítani”, ahol a modern és szinkron infrastruktúra és logisztika az egyes települések erősségeinek megfelelően kisugárzik az ipari, szolgáltatási és turisztikai övezetekbe...

Vietnamnak számos nagyszabású infrastrukturális projekt sikeres megvalósításában van tapasztalata.

A helyszíni megtisztításból levont tanulságok

Sok nagyszabású projektet valósítottunk meg, az észak-déli gyorsforgalmi úttól a Long Thanh repülőtérig… De a nagysebességű vasúttal ez az első alkalom, és a lépték nagyon nagy. Véleménye szerint hogyan lehetne alkalmazni a korábbi projektek megvalósításából származó tapasztalatokat?

A nagysebességű vasúti projekthez a Közlekedési Minisztérium 60%-os magasutak, 30%-os földalatti utak, 10%-os alagutak és hidak arányát javasolta. Ez az észak-déli gyorsforgalmi út projekt megvalósításából levont tapasztalatok egyike is. A magasutak előnyben részesítése nemcsak a forgalom, az emberek életének és az öntözés akadályozásának elkerülésében segít, hanem nem pazarolja a földet útépítésre, mezőgazdasági területekre vagy termelési és üzleti célokra.

Csak azokat az utakat kell figyelembe venni, amelyeknek erdőkön kell áthaladniuk, és amelyeknek bizonyos hatással lesznek az ökoszisztémára. Ugyanez vonatkozik a honvédelmi területekre is, és ehhez szükség lehet egy speciális mechanizmusra az Országgyűlés részéről. Korábban az emberek attól tartottak, hogy a magasított utak drágák lesznek, de most az új technológia olcsóbb, mint a földi utak építése.

Ezért úgy gondolom, hogy a projekt föld feletti részei esetében tanulmányoznunk kellene az új technológia - a viadukt technológia - alkalmazásának növelését. Ezzel a technológiával az út nem süllyed, a vízelvezetés tiszta lesz, és nem kell aggódni az úttöltések rendkívül költséges földhasználata miatt...

Épp most említette , hogy a nagysebességű vasútvonal főként a magaslaton fut, de vannak föld alatti szakaszok is. Hogyan kellene tehát végrehajtani a terület megtisztítását ? Milyen tapasztalatokat kellene figyelembe venni a korábbi projektekből?

Ez egy állami projekt, a törvény 3 lépést ír elő: mozgósítás, propaganda; tárgyalás, megállapodás a kártérítési árról; szükség esetén végrehajtás. A földterületek megtisztításához az önkormányzat vezetőjétől eltökéltségre, tettekre, felelősségvállalásra van szükség, mindezt a közjó érdekében.

Ez sok olyan település tapasztalata is, ahol sikeresen megvalósították, jellemzően Hung Yen tartományban a közelmúltban, és korábban Quang Ninh tartományban, amikor a miniszterelnök még a tartományi párttitkár volt. A tapasztalat az, hogy magának a tartományi párttitkárnak kell a területmentesítési bizottság élén állnia.

Ennél a projektnél szükség lehet egy speciális mechanizmusra is, azaz arra, hogy az Országgyűlés szükség esetén engedélyezze a végrehajtást.

Köszönöm!

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm