Amikor a dokkok bárkákra várnak

A vízi szállítás olcsó és környezetbarát, de a legtöbb árut még mindig közúton szállítják. A szisztematikus és modern beruházások ellenére számos északi tengeri kikötő még mindig „bárkákra vár”.

Kiaknázatlan potenciál

Egy 150 méter hosszú uszálydokk csendesen áll a konténerszállító teherautókkal teli nyüzsgő mólók mellett, két hatalmas Tukan daru mindig üzemkész, és a speciálisan tervezett be- és kirakodóvonal megkülönböztethetetlen az óceánjáró hajók által használttól.

A belvízi szállítás és a tengeri kikötőkben történő árukezelés előmozdításához számos támogató politikára van szükség.

Kevesen tudják, hogy a Lach Huyenben található Hai Phong Nemzetközi Kikötő TIL (HTIT) jól befektetett területe valójában… „ügyfelekre vár”.

A HTIT megalakulása óta a vízi szállítást kulcsfontosságú összeköttetési módként azonosította a közúti közlekedésre nehezedő terhelés csökkentése, a költségek megtakarítása és a zöld közlekedés felé való elmozdulás érdekében. A valóság azonban azt mutatja, hogy ez az út továbbra is kihívásokkal teli.

A 2025-ös év első 11 hónapjára vonatkozó statisztikák szerint a HTIT mindössze 102 uszálylátogatást fogadott, ami 7804 TEU-nak felel meg. Eközben a kikötőbe közúton belépő és onnan kilépő konténerszállító teherautók száma elérték a 98 200 látogatást, ami 174 813 TEU-t jelent. Ez azt jelenti, hogy a vízi szállítás a kikötőben kezelt teljes mennyiségnek mindössze 4-5%-át teszi ki.

„Az uszályok gyakorisága jelenleg ingadozó, főként bizonyos időpontokban vagy nagy szállítmányok kötegeiben fordul elő” – mondta Le Manh Cuong úr, a HTIT marketingvezetője, hozzátéve, hogy bár a vízi szállítás költségelőnyöket kínál a közepes és nagy távolságokon, nagymértékben függ a rakománykonszolidációs képességektől, az útvonalgyakoriságtól és a kikötő utáni infrastruktúra szinkronizációjától.

A Vietnami Tengerészeti és Belvízi Útügyi Igazgatóság adatai azt mutatják, hogy a Hai Phong térségében a vízi úton történő konténerszállítás aránya jelenleg 2% alatt van.

Ezzel szemben a Dél erőteljes fejlődésen ment keresztül sűrű folyórendszerének és jelentős költségkülönbségeinek köszönhetően. Az uszályszállítás költségei a közúti szállítás költségeinek mindössze 30%-át teszik ki. Ennek eredményeként a Ba Ria - Vung Tau régió konténerforgalmának 75%-a vízi úton érkezik és indul a kikötőkből.

Az egész ország jelenleg 8-9,5 millió TEU konténert szállít belvízi úton, melynek túlnyomó részét a Dél teszi ki.

Miért van különbség?

A jelentős különbséget magyarázva Cap Trong Cuong úr, a MacStar Group Joint Stock Company vezérigazgatója elmondta, hogy Észak számos korlátozással néz szembe: alacsony a hídmagasság, a korlátozott a csatornamélység és a viszonylag jó úthálózat, aminek következtében a vízi és a közúti szállítás közötti költségek között csekély a különbség. Ez megnehezíti a rövid vízi szállítási útvonalak hatékonyságának elérését.

„A MacStar útvonalakat fejleszt Hai Phong és Ninh Binh , Hai Phong és Nghi Son, valamint Hai Phong és Vung Ang között. A vállalat a közúti szállításnál alacsonyabb fuvardíjakat kínált a rakomány vonzása érdekében. A hosszabb útvonalak, mint például a Nghi Sonba vezető, körülbelül 50 dollárral olcsóbbak a közúti szállításnál, de a Vung Ang útvonalon szállított rakomány mennyisége nem magas” – osztotta meg Mr. Cuong.

Ennek ellenére a vállalkozások továbbra is népszerűsíteni szeretnék a vízi közlekedést, mivel a kibocsátáscsökkentés trendje arra kényszeríti a vállalkozásokat, hogy áttérjenek a zöld közlekedési módokra.

Cuong urat aggasztja, hogy nincsenek olyan konkrét politikák és mechanizmusok, amelyek támogatnák a vízi szállítást fejlesztő vállalkozásokat. A kijelölt kikötőhelyekkel rendelkező kikötőkön kívül a legtöbb tengeri kikötő a nagy hajókat részesíti előnyben, ami miatt az uszályok várakoznak; és a be- és kirakodási költségek tekintetében sincsenek preferenciális elbánások.

Ugyanezen a véleményen volt Pham Quoc Long, a Vietnami Hajótulajdonosok Szövetségének alelnöke is, aki elmondta, hogy a belvízi szállítást kiszolgáló infrastruktúra, mint például a kikötők és a depók, még mindig számos hiányossággal küzd; a helyi önkormányzatok még nem rendelkeztek preferenciális politikákkal, amelyek segítenék a vállalkozásokat a belvízi kikötők fejlesztéséhez szükséges földterületekhez való hozzáférésben.

Továbbá a szabályozások szerint csak a folyami-tengeri hajók (VR-SB) üzemeltethetnek nyílt tengeren a mélyvízi kikötőkig, míg az SI hajók csak bizonyos útvonalakon közlekedhetnek, ami korlátozza működési potenciáljukat.

Szerinte a belvízi szállítás előmozdítása érdekében ki kell igazítani a belvízi szállítási vállalkozásoknak felszámított kikötői infrastruktúra-díjakat, csökkentve ezen vállalkozások költségterheit.

Több támogató politikára van szükség.

Vietnam 42 000 km hosszú folyórendszerrel rendelkezik, jelentős szállítási potenciállal, 3260 km hosszú partvonallal, valamint számos természetes torkolattal és öböllel. Ezt a potenciált azonban még nem aknázták ki teljes mértékben. A közúti közlekedés továbbra is az áruszállítás terhét viseli, még a párhuzamos vízi utakon is.

Északon jó az összeköttetés a Hai Phong–Cai Lan, valamint a Vörös- és Thai Binh folyórendszerek között, de a hidak szabad magasságának és az uszályok konténerkezelési kapacitásának korlátozottsága megakadályozza a teljes folyami-tengeri szállítási lánc kialakulását. Délen, bár előnyösebb a helyzet, egyes szakaszokon még mindig mélységbeli vagy fordulási sugárbeli korlátok vannak.

Üzleti szempontból a HTIT kijelentette, hogy különféle intézkedéseket hajt végre a vízi szállítás előmozdítása érdekében. A kikötő versenyképesebb be- és kirakodási díjpolitikát dolgozott ki az uszályterminálon, prioritásként kezelte a különálló berendezések elosztását, és lerövidítette a várakozási időket.

A kikötő logisztikai vállalatokkal, vízi szállítási üzemeltetőkkel és nagyobb szállítókkal is együttműködik integrált szállítási megoldások megszervezése érdekében, amelyek a vízi szállítást a közúti utolsó szakaszsal ötvözik. Ez a megoldás lehetővé teszi az áruk „egy menetben” történő szállítását, megkönnyíti a költségek összehasonlítását, és csökkenti a szállítási módok váltásával kapcsolatos aggodalmakat.

„Ahhoz, hogy a kikötői vállalkozások erőfeszítései hatékonyak legyenek, makroszintű támogatási politikákra van szükség, mint például az ICD-rendszerek és a belvízi terminálok fejlesztése, a zöld logisztikai költségek támogatása és a vízi infrastruktúra javítása” – osztotta meg Mr. Cuong.

Építési újság

Forrás: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/