Elsőbbséget kell élveznie a magasított hidakon épülő gyorsforgalmi utak építésének.
Az Építésügyi Minisztérium a közelmúltban jelentést tett a miniszterelnöknek a Mekong-delta régióban épülő magashidakba történő beruházásokról szóló tanulmányról. Ez a tanulmány abból a gyakorlati igényből fakad, hogy foglalkozni kell az ország rizstermesztő régiójába vezető gyorsforgalmi utak gyors kiterjesztésével, amely egyidejűleg geológiai hatások jeleit tárta fel a területen.
A Mekong-delta egy gyenge talajú és viszonylag vastag iszapréteggel rendelkező régió, ami az építési projektek talajstabilizálását gazdasági és műszaki szempontból kihívást jelentő problémává teszi.
FOTÓ: Dinh Tuyen
A nemrég megnyílt Can Tho - Ca Mau gyorsforgalmi út jellemzően több hídpillérnél és magasított hídfeljárónál lokális süllyedést tapasztalt, 4-5 cm-es szintkülönbségű gerinceket létrehozva, ami közlekedésbiztonsági kockázatot jelent. A befektető szerint az út egy nagyon vastag, gyenge talajrétegen halad át, főként puha agyagos iszapon, amelynek nagy a vastagsága, alacsony a teherbírása és hosszú a konszolidációs ideje. A hídfeljáró szakaszai gyenge talajra épülnek, és bár a terv szerint megfelelő megoldásokkal kezelték őket, idővel mégis konszolidáción mennek keresztül. Különösen a cement-talaj oszlopokkal kezelt útalap és a kanócos drénekkel kezelt útalap közötti átmeneti területeken térnek el a talaj teherbírási feltételei és konszolidációs sebessége, ami a híd és az út süllyedési sebességének relatív különbségéhez vezet.
Tekintettel erre a helyzetre, az újonnan felavatott gyorsforgalmi úton a kivitelezők már fokozták a süllyedés-ellenőrzést, és proaktívan megszervezték az aszfaltozást a sima felület biztosítása érdekében. Valójában a Can Tho - Ca Mau gyorsforgalmi út már a kezdetektől fogva többször is késésekkel szembesült, mivel alapos kutatásra volt szükség olyan tényezők tekintetében, mint az alacsony terepszint, a gyenge talajalapok, a Tien és Hau folyók üledékhiánya, ami a folyópartok eróziójához és a part menti területek betolakodásához vezet, miközben a tengerszint emelkedik...
Például a Ho Si Minh-város – Trung Luong gyorsforgalmi úton a Binh Chanh és Ben Luc közötti kiemelt szakasz nagyon kevés karbantartást és javítást igényel, és nem süllyed, míg a Ben Luc és Tan An közötti, talajszinten épített szakasz számos karbantartási és javítási munkálatot igényelt. Ez főként a geológiai szerkezet vastag iszaprétegének köszönhető, ami gyenge teherbírást, konszolidációt és eltérő süllyedést eredményez.
Az Építési Minisztérium szerint a Mekong-delta régióban megvalósuló projektek egyedi jellemzőkkel rendelkeznek, mint például a nagyon gyenge geológiai adottságok, a csatornák és vízi utak rendszere miatti széttagolt terep, valamint erősen befolyásolják őket az éghajlatváltozás és a tengerszint emelkedése. Különösen a gyenge talajalapok kezelését igénylik, hosszú süllyedési várakozási idővel (körülbelül 12-16 hónap). A süllyedési folyamat összetett és idővel elhúzódó, valamint nagyon nagy mennyiségű kő és homok felhasználását igénylik a töltésekhez.
Miután összehasonlító vizsgálatot végzett a Mekong-delta régió szárazföldi autópálya-építése és a magashidakon történő építés között, az Építésgazdasági Intézet arra a következtetésre jutott, hogy a magashíd-építési lehetőségnek számos kiemelkedő előnye van.
Lehet, hogy ez is tetszik
A „csomók csomójának” kibogozásaSokan a földgazdálkodás, az ásványkincsek, a környezetvédelem és a földterületek megtisztítása terén fennálló szűk keresztmetszeteket a gazdasági fejlődést akadályozó „csomókhoz” hasonlítják. Konkrétan a földszerzési terület mindössze 82-85%-át teszi ki, mivel nincs szükség bekötőutakba való beruházásra vagy a töltéslejtők elfoglalására, így minimalizálva az emberek életére gyakorolt hatást. Ezenkívül a homok iránti kereslet mindössze 10-15%, míg a kő iránti kereslet körülbelül 1,8-1,85-szerese; míg a túlzott homokbányászat további süllyedést, különösen a folyópartok erózióját okozhatja, ami a lakosok életét befolyásolja.
Az építésügyi minisztérium a haladással kapcsolatban kijelentette, hogy a legtöbb betonelem (beton cölöpök, gerendák, korlátok stb.) gyárakban gyártható, így az építkezést kevésbé befolyásolják majd az időjárási viszonyok és a területfeltárási problémák. Ez a töltésráta-módszerhez képest körülbelül 10-12 hónappal lerövidítheti az építési időt.
Továbbá a magasított hidakon lévő aszfaltbeton felületi réteg hosszabb élettartammal rendelkezik a töltésalapokhoz képest, mivel az alap és az aljzat szilárdsága idővel nem romlik; a hídon az aszfaltbeton felületi réteg javítását és cseréjét az újraalakításhoz marógépekkel végzik, ami gyorsabb építést eredményez. Ezzel szemben a töltésalapokon az aszfaltbeton felületi réteg cseréje mellett az aljzati rétegeket is kezelni kell, ami hosszabb építési időt, több javítást és cserét, valamint bonyolultabb forgalomirányítást eredményez a már üzemelő utakon.
A közeljövőben a Mekong-delta régió gyorsforgalmi útépítési projektjei előnyben fogják részesíteni a magasított hidak használatát, különösen a gyenge talajalapozású területeken. (A képen: Egy magasított híd egy szakasza a My Thuan - Can Tho gyorsforgalmi út építése során.)
FOTÓ: BUI VAN HAI
Különösen a magashidakon történő építésnek van kisebb hatása a környezeti feltételekre, míg a töltésépítési módszer nagyon nagy mennyiségű homokot igényel. Ezért az Építési Minisztérium azt javasolja, hogy a 2026-2030 közötti időszakban és az azt követő években megvalósítandó projektek esetében elsőbbséget kell biztosítani a magashíd-módszernek, különösen a gyenge talajú, nehéz terepű és mély földmunkát és magas töltést igénylő összetett körülmények között.
Válasszon az „olcsó” vagy a „tartós” közül?
Valójában a közlekedési szektor évek óta fektet be magasított hidak építésébe számos projektben a déli régióban. Ez a lehetőség azonban nehezen bővíthető a hagyományos töltésmegoldáshoz képest sokkal magasabb kezdeti beruházási költségek „döntő” tényezője miatt, amelyek átlagosan 1,6-1,7-szer magasabbak.
Tran Chung docens, az Építési Minőség Ellenőrzési Osztály korábbi igazgatója a következőket értékelte: A Mekong-delta régióban a legtöbb építési projekt, például az útalapok és az alacsony épületek építése, évek óta alapozási megerősítést és kezelést igényelt a talaj mechanikai tulajdonságainak javítása és a műszaki követelmények teljesítése érdekében. Az általános megerősítési megoldások közé tartoznak a homokcölöpök, a homokkutak, a mangrovecölöpök, és leggyakrabban a műanyag szalagok (vízelvezető kanócok) használata a víz elvezetésére a gyenge talajrétegekből. Csak a nagy, koncentrált terhelésű projektek, például a hídpillérek, az ipari épületek alapjai és a nagy házak használnak vert cölöpöket, fúrt cölöpöket, és egyes helyeken 100 méternél mélyebb cölöpöket.
Tran Chung úr szerint a gyenge talajok megerősítésének ez a módszere költséghatékonynak tekinthető, de nagy mennyiségű rakodóanyagot és jelentős időt igényel, amíg a víz elfolyik a gyenge talajrétegből, amíg el nem éri a kívánt konszolidációs szintet. Ezenkívül jelentős földterület-felvásárlással jár, kevésbé környezetbarát, és folyamatos karbantartást igényel, például a süllyedések több éves ellenőrzését és kompenzálását, ami potenciálisan magasabb költségekhez vezethet.
A magasított hídrendszereken történő autópálya-építés kiemelkedő előnyei a konfliktusok elkerülése, a gyors előrehaladás, a környezetbarátabb megoldás, kevesebb földterület-felvásárlást igényel, és kevésbé befolyásolja az éghajlatváltozás. Az építési minőség is jobban ellenőrizhető, és a karbantartási költségek alacsonyabbak.
Tran Chung úr elismerte, hogy a magasépítésű autópályák használatának legnagyobb akadálya a magas kezdeti beruházási költség. Amint azt a Ho Si Minh-város - Trung Luong gyorsforgalmi út esetében láthattuk, 1 km magasépítésű autópálya kezdeti beruházási költsége közel háromszorosa a burkolatlan felületen épült 1 km-es autópályáénak. „Abban az időben azonban országunk infrastrukturális beruházásai nem voltak elegendőek a fejlesztési igények kielégítésére, ezért az „olcsóbb” lehetőséget kellett választanunk, hogy több kilométernyi gyorsforgalmi út legyen. Hosszú távon, és figyelembe véve a földterület, a környezet és a projekt üzembe helyezéséhez szükséges időt, a magasépítésű autópályák sokkal olcsóbbak lesznek” – jelentette ki a szakértő.
A befektetőknek és tanácsadó cégeknek tanulmányozniuk és fel kell mérniük a tervezett nyomvonal mérnökgeológiai viszonyait, hidrogeológiáját, domborzatát és geomorfológiáját, hogy reális lehetőségeket javasolhassanak. A magasított hidak alkalmazása megerősített alapozású szakaszokkal tarkítható.
Dr. Tran Chung docens, az Építési Munkák Minőségét Ellenőrző Állami Hivatal korábbi igazgatója.
Forrás: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
![[Fotó] To Lam főtitkár és elnök a kormánypárt bizottságával együttműködve dolgozik a viharok, árvizek, szélsőséges természeti katasztrófák és az éghajlatváltozás megelőzésén és leküzdésén.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/29/1782729441945_a1-bnd-0385-9454-jpg.webp)
![[Kép] Visszatekintés a főváros évszázados főtervének előkészületeire.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/29/1782750453122_quy-hoach-100-nam-minh-duy-1-2118-jpg.webp)
