Dan bukan hanya pelajaran pengantarnya, tetapi juga sejarah berbagai dinasti, berbagai generasi, puisi, musik, dan lukisan yang telah mencurahkan isi hati para seniman dari berbagai generasi selama ribuan tahun di sepanjang jalan ini. Jalan Raya Nasional - Jalan Mandarin - Jalan Kerajaan - Jalan Selatan - Jalan Bersejarah Vietnam...
Kendaraan bergerak di Jalan Raya Nasional 1 menuju gerbang perbatasan internasional Huu Nghi, provinsi Lang Son - Foto: HA QUAN
Di bulan Tet ini, banyak kendaraan hilir mudik di Jalan Raya 1 dari Utara ke Selatan hingga ke Pusat, dalam rasa rindu, tak tahu siapa yang akan berhenti untuk mengagumi pemandangan, siapa yang akan memandangi tanda-tanda tua dan mengenang ribuan tahun lalu, pasukan penakluk Dai Viet Nam, para putri yang menaiki perahu jauh dari rumah, para migran Vietnam yang pergi ke Selatan satu demi satu untuk merebut kembali tanah, membawa tanaman padi yang menjadi ciri khas negara...
Perbatasan pun dibuka ke arah Selatan, dengan tidak sedikit darah dan air mata, tetapi lebih banyak keringat yang menetes ke tanah sehingga sekarang, dari Mong Cai hingga Tanjung Ca Mau , di mana-mana terdapat tanah air tercinta rakyat Vietnam.
Pada bulan Oktober 2024, sebuah jalan sepanjang lebih dari 1 km, dibangun dengan batu-batu kuno yang cukup lebar untuk dilalui satu orang, mengikuti lereng gunung, melalui hutan, menuju puncak Ngang Pass, terungkap di distrik Quang Trach, Quang Binh .
Bersama Hoanh Son Quan yang masih berdiri di sana "berdiri gagah berani bersama tahun-tahun", jalan batu itu tampak seolah-olah melantunkan puisi Ba Huyen Thanh Quan 200 tahun yang lalu: "Sampai di Ngang Pass di sore hari / Rumput dan pepohonan bercampur dengan bebatuan, dedaunan bercampur dengan bunga / Di bawah gunung, beberapa penebang kayu / Tersebar di tepi sungai, beberapa rumah pasar...".
Jalur Hai Van, lokasi penting di jalur kekaisaran kuno, selalu menjadi destinasi wisata yang menarik, baik karena lanskap maupun kisah sejarahnya. Foto: TBD
Sejak Dinasti Tran (abad ke-13), meskipun kebutuhan perjalanan masyarakat tidak terlalu tinggi, terutama melalui jalur air, jalan raya yang menghubungkan Thang Long dengan wilayah lain dimanfaatkan dan dibangun untuk keperluan administrasi, militer, dan komunikasi. Di selatan, jalan tersebut menghubungkan Thang Long hingga ke daerah perbatasan Nghe An.
Pada masa Dinasti Ho, jalan tersebut terus dibangun hingga Chau Hoa (Hue). Pada masa pemerintahan para bangsawan Nguyen (abad ke-17-18), jalan tersebut secara bertahap diperpanjang ke arah selatan hingga mencapai Ha Tien dan Ca Mau: "Luruskan jalan dengan tali, bangun jembatan jika bertemu sungai, dan timbun tanah di tempat berlumpur..." (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc).
Cai Quan - Quan Lo - Thien Ly... nama-nama yang dipenuhi aspirasi ratusan tahun untuk jalan kecil, berlumpur, dan berbatu yang telah membentang sepanjang sejarah. "Jalan kembali ke negeri ini panjang dan berliku/ Banyak bukit dan gunung terjal/ Pepohonan dan hutan lebat/ Jalan Van Xuyen, Jalan Co Luy/ Kecintaan pada gunung dan sungai masih seharmonis/ Feri Van Ly, feri Ai Quan/ Feri hutan dengan dedaunan dan air jernih, gerombolan ikan berenang/ Benteng Co Loa, Kuil Van Kiep/ Berbulan-bulan dan bertahun-tahun belum menghapus jejak..." (Hon Vong Phu - Le Thuong).
Jalan Raya Nasional 1 telah mencapai Dat Mui, Ca Mau - Foto: Quang Dinh
Para penakluk maju terlebih dahulu, diikuti oleh para pemukim, mendirikan desa-desa dan komune, dan dekrit dikeluarkan dari ibu kota untuk mengambil alih pemerintahan.
Tanah air baru ini memiliki beberapa tempat dengan terik matahari dan tanah kering seperti Thuan Quang, beberapa tempat memiliki sungai dan anak sungai yang subur seperti Gia Dinh dan Ha Tien, tetapi setiap tempat dipenuhi dengan cinta rakyat Vietnam untuk Utara dan Selatan. "Ribuan mil jauhnya dari rumah/ Meskipun jalannya jauh/ Meskipun cinta lama itu jauh/ Tetap tak sepanjang cinta untuk sesama..." (Jalan Kekaisaran - Pham Duy).
Bila memandang ke atas dari ladang-ladang, jalan raya yang menghubungkan daerah pedesaan masih menyalakan mimpi-mimpi untuk bepergian bolak-balik dalam perjalanan mencari tanah yang baik untuk mencari nafkah, untuk membangun diri, untuk mengunjungi kampung halaman, makam leluhur...
Saat itu, sebagian besar orang Vietnam hanya bertelanjang kaki dan memakai bakiak kayu, dan jalan-jalan utamanya hanya tanah dan batu, tetapi mereka tetap punya tekad yang kuat untuk menaklukkan tantangan sejauh seribu mil.
Kisah tiga orang petani tua dari Ba Tri (Ben Tre) yang mengemas beras dan berjalan tanpa alas kaki dengan mengenakan pakaian panjang tradisional sampai ke Hue untuk mengajukan petisi kepada raja yang menuntut keadilan bagi rakyat desa An Binh Dong masih diceritakan hingga saat ini.
Ketiga lelaki bertelanjang kaki itu menyusuri perjalanan panjang menembus ladang, hutan, sungai, dan gunung ke dua arah, meninggalkan keyakinan dan keadilan, meninggalkan reputasi "lelaki tua Ba Tri" sebagai sosok yang teguh dan teguh pada apa yang benar.
Para cendekiawan Konfusianisme pun tak mau kalah. Kisah hidup penyair Nguyen Dinh Chieu menceritakan kepada generasi selanjutnya bahwa ia meninggalkan Gia Dinh ke Hue dua kali: pertama pada usia 12 tahun untuk menetap dan belajar, dan kedua pada usia 21 tahun untuk mengikuti ujian Hoi.
Jalan itu panjangnya seribu mil, tetapi menjadi dekat di bawah langkah kaki seorang pemuda yang penuh mimpi: "Ah, aku telah pergi jauh/ Angin selatan kini telah membawa musim semi ke musim panas/ Aku melihat lagi pohon-pohon willow dan pohon-pohon belalang/ Berita lebah dan panggilan tonggeret memenuhi udara/ Aku senang melihat negara ini dan gunung itu/ Ombak air beriak, gunung-gunung dan bebatuan tinggi/ Langit ditutupi dengan brokat/ Di dahan, burung-burung berkicau, di kolam, ikan-ikan tertawa..." (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu).
Kematian ibunya memaksa Nguyen Dinh Chieu untuk kembali, kehilangan jalur kariernya. Patah hatinya membuat perjalanan itu menjadi tantangan yang tak mudah diatasi, meskipun jalannya masih sama: "Sementara angin dan hujan mengamuk/ Seseorang yang bersedih menghadapi pemandangan yang menyedihkan, sungguh menyedihkan/ Betapa banyak yang makan salju dan tidur di embun/ Tidur di bawah langit dan di tanah, berjuang bermil-mil jauhnya…".
Jatuh sakit di jalan, kehilangan cahaya matanya, mil-mil jauhnya membekas dalam benak Nguyen Dinh Chieu akan keindahan sungai-sungai dan pegunungan Vietnam, memberinya inspirasi untuk menulis puisi yang berapi-api dan menyayat hati tentang hilangnya negara dan rumahnya saat tentara Prancis menembaki benteng Gia Dinh.
Jalan raya - ribuan mil di mata orang-orang Vietnam kuno seperti itu, selalu merupakan pemandangan yang indah, bahkan ketika yang melihat adalah raja: "Huruf terjauh bersama / Hai Van melintasi langit Vietnam / Tiga jaga malam, bulan Dong Long yang tenang / Lima angin kuno terdengar di jalan, perahu derek" (Pengembara Gerbang Hai Van - Raja Le Thanh Tong).
Dan ketika Prancis tiba, pandangan teknokratis dari mereka yang bertugas menggunakan segala cara yang mungkin untuk mengeksploitasi koloni tersebut memiliki pandangan yang sangat berbeda.
Jalan kerajaan kuno - Arsip foto
Penulis Eugène Navelle menulis di majalah Exploration and Survey pada tahun 1886: "Meskipun sangat penting dalam menghubungkan ibu kota dengan provinsi-provinsi hingga ujung Tonkin dan Cochinchina, jalan kekaisaran tidak dapat dilalui oleh mobil.
Di seluruh wilayah Tengah, terdapat banyak tempat di mana pegunungan membelah pantai menjadi jurang yang dalam. Jalan tersebut kemudian berubah menjadi serangkaian anak tangga batu berbahaya yang membawa orang ke puncak jalur tertinggi dan kemudian menuruni dataran. Beberapa bagian mengikuti garis pantai dan dapat tergenang air pasang. Terkadang jalan tertutup pepohonan, bunga, dan rerumputan, sementara bagian lainnya tergenang lumpur.
Jalan ini melintasi banyak sungai dan anak sungai. Di beberapa tempat, Anda harus menggunakan rakit bambu untuk menyeberang, di tempat lain terdapat jembatan kayu atau batu...
Gubernur Jenderal Paul Doumer menulis dalam memoarnya Indochina: "Dalam hal jalan, hanya ada satu jalan kecil dan panjang, hampir seperti jalan setapak, yang disebut orang sebagai jalan resmi, yang menghubungkan dari Selatan ke Utara, umumnya cukup dekat dengan pantai.
Ruas jalan yang menghubungkan Hue dengan Da Nang yang kami lihat, dengan tangganya yang menanjak ke atas gunung, memberikan gambaran umum jalan tersebut. Para penumpang, kebanyakan mandarin, diangkut dengan tandu, dan barang-barang diangkut oleh kuli angkut.
Jalur melalui Hai Van Pass - titik terendahnya masih 500 m di atas permukaan laut. Jalan ini membentang tepat di lereng gunung paling curam seperti tangga tanpa anak tangga.
Mustahil untuk membawa kereta gerobak atau bahkan kereta keledai ke sana, dan hampir tiga perempat perjalanan dari celah ini ke Hue melewati kawasan yang hanya berupa hutan atau bukit pasir, tanpa ada yang bisa dimakan, diminum, atau dilindungi…
Jalan benteng Gia Dinh kuno (jalan Nguyen Thi Minh Khai) sekarang terhubung ke luar kota melalui persimpangan Hang Xanh yang sibuk - Foto: Q. DINH
Hanya 30 kilometer di timur laut Saigon, kita dapat menemukan daerah-daerah yang belum dijelajahi dan sulit diakses, terbengkalai oleh satwa liar dan beberapa suku pegunungan. Tidak ada jalan sama sekali. Kota Bien Hoa di Sungai Dong Nai seolah berada di ujung dunia…
Sebagai negara dengan sistem perairan terpanjang dan terbaik, Cochinchina tidak akan menyerahkan peran ini kepada negara mana pun di dunia, tetapi tetap membutuhkan jalan. Semakin banyak sungai dan kanal yang ada, semakin banyak pula jalan yang dibutuhkan untuk menghubungkannya, sehingga menciptakan akses ke wilayah pedalaman yang lebih dalam.
Pelabuhan Da Nang masih primitif. Jalur komunikasi antara pelabuhan dan daratan, tempat produk dapat diangkut ke pelabuhan, terhalang oleh pegunungan yang luas, sehingga menyulitkan pertukaran.
Bagaimana pelabuhan ini bisa dikembangkan? Bagaimana pelabuhan ini bisa berkembang jika belum ada jalan menuju tempat produksi dan konsumsi, juga belum ada infrastruktur untuk bongkar muat barang ke kapal?
Baru beberapa waktu kemudian, setelah saya memutuskan rencana pembangunan jalur kereta api , saya mengunjungi provinsi-provinsi di Vietnam Utara Tengah untuk pertama kalinya. Saya memiliki firasat yang lebih baik dan lebih yakin tentang masa depan negeri itu, dan saya harus berupaya untuk segera mewujudkan masa depan itu, ketika sarana transportasi memainkan peran penting dalam kemakmuran seluruh negeri.
Sejak awal abad ke-20, orang Prancis telah memfokuskan upaya mereka pada pembangunan jalur kereta api yang menghubungkan Utara dan Selatan, sementara secara bersamaan membangun dan memperbaiki bagian jalan di sepanjang rute yang sama: memperlebar, mengaspal, mengaspal ulang, membangun jembatan, feri, dan penyeberangan sungai...
Jalan-jalan yang menghubungkan provinsi-provinsi menjadi lebih terbuka, tidak hanya untuk orang dan kuda, tetapi juga untuk kendaraan bermotor. Jalan-jalan tersebut mulai disebut Jalan Raya Nasional.
Dalam catatannya "Sebulan di Selatan" yang ditulis pada tahun 1918, jurnalis Pham Quynh berkata: "Dari Hanoi ke Saigon, Anda dapat pergi melalui air atau darat.
Namun, jalur mobil baru beroperasi dalam waktu singkat, sehingga sulit dan terkadang berbahaya. Karena jalan resmi menuju wilayah Tengah, terutama dari Hue dan seterusnya, masih sangat buruk, dan di banyak tempat terdapat sungai dan pegunungan, sangat tidak nyaman untuk dilalui mobil.
Atau ada orang penasaran yang bepergian dengan mobil dari Hanoi ke Saigon seperti itu, hanya karena hal baru, tetapi sebenarnya itu bukan cara yang nyaman bagi penumpang Utara-Selatan.
Saat ini, mobil digunakan untuk mengangkut lebih banyak surat daripada penumpang. Di masa depan, ketika jalur kereta api yang melintasi Indochina selesai dibangun, transportasi antara Utara dan Selatan melalui jalan darat akan sangat praktis. Saat ini, hanya jalur laut yang lebih baik.
Begitulah, sepanjang sejarah, jalan raya kerajaan—jalan utama—dan jalan raya nasional selalu menjadi perhatian utama para pengelola. Membangun dan memperbaiki jalan raya nasional merupakan salah satu tugas utama yang harus diemban oleh pemerintah mana pun.
Sejak tahun 2000, perluasan jalan raya nasional telah menjadi tugas utama pemerintah pusat dan daerah. Hingga saat ini, sebagian besar dari 2.500 km jalan raya dari Lạng Sơn ke Cầu Mậu yang melewati 31 provinsi dan kota di Jalan Raya Nasional 1—jalan raya lama—merupakan jalan dengan setidaknya empat lajur.
Namun, jalan raya masih belum dapat memenuhi semua kebutuhan lalu lintas masyarakat. Jalan Ho Chi Minh yang modern - Jalan Pesisir - Jalan Tol - Kereta Api Utara-Selatan dan Kereta Api Cepat (segera hadir) telah bergandengan tangan untuk mengemban misi menghadirkan peluang di mana pun.
Jalan Raya Nasional 1 dari laut ke pegunungan - Foto: TBD - HA QUAN
Dalam perjalanan seribu mil jalan legendaris Truong Son yang menghubungkan Utara dan Selatan, Ben Gieng di distrik Hien (sekarang Nam Giang, Quang Nam) merupakan lokasi kunci. Dulunya merupakan "koordinat kebakaran" yang bertahan dari ratusan ton bom, jalan Truong Son yang melintasi Ben Gieng (sekarang Nam Giang, Quang Nam) kini telah berubah drastis.
Ben Gieng kini disebut oleh masyarakat Kinh dan Thuong sebagai simbol perdamaian yang membanggakan.
Meskipun berusia 87 tahun, Tn. Nguyen Van Phao (nama asli Zo Ram Phao), dari sebuah desa yang berjarak hampir 100 kilometer dari desa Dung, kota Thanh My (Nam Giang) saat ini, masih ingat bentuk utuh jalan Truong Son dan Jalan Raya Nasional lama 14 yang melintasi pusat distrik Nam Giang.
Untuk membawa amunisi dan barang ke Selatan, tentara dan rakyat Quang Nam mengerahkan seluruh sumber daya mereka untuk melindungi jalan utama menuju hari pembebasan. Karena terletak di persimpangan sungai, yang mengangkut barang dari Da Nang, Tam Ky, dan sumber barang dari Utara, bagian dermaga Gieng merupakan penghubung terpenting.
Jalan Ho Chi Minh membelah jurang di pusat distrik Nam Giang, provinsi Quang Nam - Foto: TBD
"Pesawat-pesawat Amerika menjatuhkan bom di dermaga. Serangan musuh sangat dahsyat, banyak warga dan tentara kami tewas di Ben Giang saat itu. Namun setelah pesawat-pesawat itu mundur, kami saling memanggil untuk memperbaiki jembatan, meratakan gunung, menggali tanah, dan menambal jalan agar kendaraan bisa lewat," kata Bapak Phao.
Dari masa perang ke masa damai, Tuan Phao, seorang kader serikat yang tidak bisa membaca dan menulis dengan baik, dikirim untuk belajar kursus perbaikan budaya, kemudian secara berturut-turut ditugaskan ke pekerjaan lain seperti sekretaris serikat distrik, ketua komite organisasi komite partai distrik, ketua komite propaganda...
Ia mengatakan sangat beruntung bisa hidup hingga hari ketika jalur Ho Chi Minh yang melintasi pegunungan dan hutan diperlebar, dan penduduk desa dari dataran tinggi membawa kasau, panci dan wajan, kerbau dan sapi ke pusat kota untuk berbisnis, membangun pusat distrik menjadi kota yang ramai.
Persimpangan Ben Giang, koordinat kebakaran di jalan Ho Chi Minh, sekarang menjadi jalan ramai yang menghubungkan Utara dan Selatan - Foto: TBD
Ketua Komite Rakyat Distrik Nam Giang, Tn. A Viet Son, mengatakan bahwa setelah hari pembebasan, kebijakan distrik adalah membawa orang-orang dari dataran tinggi ke komune pusat untuk mengatur dan menstabilkan kehidupan mereka.
Pusat distrik Nam Giang menjadi fokus reorganisasi. Namun, karena lokasinya yang terpencil dan kurang mendukung pertanian tebang-bakar dan kehutanan, masyarakat belum menyetujui meskipun telah melobi selama bertahun-tahun.
Jalur Ho Chi Minh melewati dan mencerahkan desa Co Tu di distrik Nam Giang, provinsi Quang Nam - Foto: TBD
Semuanya berubah pada tahun 2000 ketika pemerintah menyetujui rencana perluasan, peningkatan, dan investasi untuk rute Ho Chi Minh. Lebih dari 150 km melewati Quang Nam, dan 50 km di Nam Giang.
Misi vital masa perang belum pudar, jalan itu bagai arus listrik yang membangunkan desa-desa yang telah bersedih dan muram selama beberapa generasi. Di mana pun jalan itu terbuka, pegunungan dan hutan pun terbangun. Ada desa-desa yang bahkan "penduduk setempat" yang lewat pun setengah percaya, tak yakin bahwa mereka adalah daerah-daerah miskin dan muram di masa lalu.
Dua desa yang mengalami perubahan paling dahsyat adalah Pa Dau 1 dan Pa Dau 2. Sebelum jalan raya belum ada, Pa Dau 2 dipindahkan oleh pemerintah kabupaten ke pusat kabupaten, sejauh 20 km, untuk membangun desa baru.
Setelah tahun 2000, ketika Jalan Ho Chi Minh dari utara melewati Dong Giang, membelah kawasan desa tua, orang-orang kembali berbondong-bondong. Kini semuanya telah berubah total. Rumah-rumah telah dibangun, jalan-jalan telah dibeton, dan penerangan memadai," ujar Bapak A Viet Son.
Mantan Kepala Departemen Propaganda Distrik Nam Giang, Bapak Nguyen Van Phao, menegaskan bahwa Jalur Ho Chi Minh yang melintasi Nam Giang memiliki banyak ruas yang tidak tumpang tindih dengan Jalur Truong Son yang lama. Ruas yang melintasi pusat kota Thanh My, membentang sekitar 10 km dari awal distrik hingga persimpangan Ben Giang, merupakan perluasan dari Jalan Raya Nasional 14 yang dibangun pada masa kolonial Prancis.
Papan nama di persimpangan Jalan Ho Chi Minh - Foto: TBD
"Namanya jalan raya nasional, tapi jalannya sempit, aspalnya bercampur batu-batu tajam, persis seperti jalan desa. Setelah perdamaian, jalannya diperlebar, tapi belum diaspal. Baru setelah Jalan Ho Chi Minh dibangun dengan kokoh dan luas, Nam Giang dan desa-desa seperti Pa Dau, Desa Dung, dan Desa Muc mengubah hidup mereka," kata Bapak Phao.
Bapak A Lang Truop, Kepala Kantor Komite Rakyat Distrik Nam Giang, mengatakan bahwa sebagian besar penduduk Thanh My saat ini adalah "pendatang" dari daerah perbatasan dan daerah dataran tinggi yang dimobilisasi oleh pemerintah untuk pindah dan secara otomatis pindah ke pusat distrik sejak jalan Ho Chi Minh ditingkatkan.
Sebelum jalan dibuka, distrik Nam Giang hanya dihuni sedikit penduduk. Pusat pemerintahan terletak di Ben Giang, hanya dikelilingi beberapa rumah. Ketika Jalan Ho Chi Minh melintas, terciptalah celah di kedua sisi jalan. Pemerintah mengundang masyarakat untuk kembali membangun kehidupan mereka, dan kini tersedia lebih banyak cara untuk mencari nafkah. Jalan ini telah menciptakan semua perubahan, kata Bapak Truop.
Melewati jalan Ho Chi Minh, melewati desa-desa Nam Giang seperti desa Muc, desa Pa Dau, desa Dung hingga ke pusat distrik, di mana-mana penuh sesak, sibuk, rumah-rumah berdekatan, aktivitas ramai.
Ibu Bui Thi Minh Huong, 65 tahun, pemilik kedai kopi di Desa Muc (Kota Thanh My) berkata: "Dulu, Desa Dung dan Muc dikelilingi hutan lebat. Pusat distrik hanya memiliki jalan yang dibangun pada masa penjajahan Prancis, dan sebagian besar penduduk desa tinggal di pegunungan tinggi. Baru setelah Jalan Ho Chi Minh dibuka, kendaraan dapat melaju di dua lajur lebar, dan pusat administrasi distrik dipindahkan ke lokasinya saat ini, semuanya berubah."
Bapak Nguyen Van Phao dengan kenangan indah hari pembukaan jalur Ho Chi Minh - Foto: TBD
Kehidupan keluarga Nyonya Huong berkaitan erat dengan Jalur Ho Chi Minh yang melintasi distrik tersebut. Ia lahir di Hoa Vang (Da Nang), dan menikah dengan seorang pria di Nam Giang pada tahun 1982.
Sebelum jalan dibangun dan pusat distrik belum dipindahkan ke sana, pasangan itu bekerja di komune Ca Dy, dengan gaji yang berasal dari daerah terpencil dan kesulitan ekonomi. Ketika jalan utama dibuka, pasangan itu sepakat untuk membeli tanah yang menghadap jalan untuk berbisnis dan membangun kehidupan yang nyaman hingga sekarang.
Ibu Vo Thi Hoa, Desa K'Lai, Kecamatan Ca Dy, warga asli Hue yang datang ke Nam Giang untuk mencari nafkah, juga mengatakan bahwa ia tidak pernah menyangka suatu hari tempat tinggalnya akan menjadi begitu terbuka dan berubah seperti ini.
"Dulu, tempat ini penuh hutan. Jalan lamanya kecil dan hanya sesekali dilewati mobil. Sejak jalan besar dibuka, orang-orang pindah, rumah-rumah bermunculan, kendaraan berhenti untuk makan dan minum, orang-orang berbisnis, dan daerah ini menjadi makmur seperti sekarang," kata Ibu Hoa.
Ketua Komite Rakyat Distrik Nam Giang menambahkan: "Berkat jalan tersebut, penduduk distrik ini telah tertata ulang, sekolah, rumah sakit, dan fasilitas penting telah dibangun. Orang-orang dari berbagai penjuru datang untuk berbisnis, dan lalu lintas pun ramai, yang mendorong perkembangan layanan. Penduduk setempat yang sebelumnya hanya bertani untuk memenuhi kebutuhan hidup kini telah belajar berbisnis."
Berkat jalan raya, masyarakat menanam hutan untuk menjual kayu, akasia, dan produk pertanian bernilai tinggi lainnya. Kendaraan langsung menuju desa, memudahkan masyarakat untuk menjual barang dagangan mereka. Banyak orang bahkan membuka toko. Produk pertanian lokal dan makanan khas pegunungan dipajang di sepanjang Jalan Ho Chi Minh. Banyak ruas jalan yang ramai dan ramai seperti pasar.
Teknologi masa kini memungkinkan orang-orang melihat tanah air mereka dari atas. Dan dari atas, hutan yang dulunya gelap kini berkilauan dengan cahaya.
Jalan utama yang melintas membuat barang dan kehidupan masyarakat Nam Giang menjadi lebih mudah dari sebelumnya - Foto: TBD
Dimulai dari pelabuhan Nui Do, Mui Ngoc di kecamatan Binh Ngoc, kota Mong Cai, provinsi Quang Ninh, rute pantai Vietnam membentang lurus dan memanjang hingga gerbang perbatasan Ha Tien, provinsi Kien Giang, dengan total panjang sekitar 3.041 km.
Jalan pesisir itu selembut kain sutra, merangkul birunya laut, tidak saja menghadirkan keindahan alam nan puitis, tetapi juga memajukan pembangunan ekonomi, menghadirkan kesempatan bagi tanah yang miskin dan berangin untuk menjadi kaya dan modern.
Sekitar 10 tahun yang lalu di Binh Thuan, rute pantai Hoa Thang - Hoa Phu dibentuk, yang tercatat di peta wisata sebagai salah satu rute terindah di negara ini.
Dari komune Hoa Thang, distrik Bac Binh, jalur sutra sepanjang 23 km melintasi bukit pasir putih yang bergelombang, menyatu dengan laut biru hingga mencapai kota Phan Ri Cua, distrik Tuy Phong. Di kedua sisi jalan, semak-semak liar, danau hijau zamrud, bukit pasir Trinh Nu yang paling unik di negara ini, dan hutan bunga kayu putih kuning yang mekar di kedua sisi jalan memikat para pecinta perjalanan.
Seorang mantan pemimpin Komite Rakyat komune Hoa Thang dengan gembira mengenang bahwa selesainya jalan Hoa Thang-Hoa Phu telah mengubah wajah negeri yang "kering, sulit, dan menyedihkan". Sejak 2017, pendapatan per kapita rata-rata di komune tersebut terus meningkat.
Dari yang hanya mengandalkan sektor pertanian, masyarakat Hoa Thang dengan cepat memanfaatkan peluang untuk berbisnis di bidang pariwisata, perdagangan, dan mengembangkan beragam industri.
Ruas jalan pesisir yang melewati Nha Trang - Foto: QUANG DINH
Sebagai salah satu orang yang lahir dan besar di daerah pasir Hoa Thang, Tn. Nguyen Quoc Phong ingat bahwa sebelum jalan ini dibangun, orang-orang terutama menanam kacang tanah dan melon untuk benih dan bergantung pada air hujan.
Untuk mencapai pusat distrik, dibutuhkan beberapa jam perjalanan dengan sepeda motor di jalan raya nasional, berdesakan dengan kendaraan lain, dan jalan yang sudah cerah kini tertutup debu merah. Anak-anak sekolah menengah harus dikirim ke distrik untuk melanjutkan pendidikan.
Kini, wilayah Hoa Thang tiba-tiba menjadi wilayah paling potensial di Provinsi Binh Thuan. Tak hanya sektor pertanian yang diuntungkan, wilayah ini juga mengubah struktur ekonominya, dengan fokus pada industri pengolahan makanan laut dan eksploitasi mineral.
Industri pariwisata paling diuntungkan. Jalan utama telah dibuka, investor dari berbagai penjuru datang membangun resor, hotel, restoran, dan area hiburan pesisir... Jalan pesisir juga telah menjadi poros lalu lintas nasional, mengurangi beban di Jalan Raya 1, sehingga memudahkan konsolidasi dan pemeliharaan keamanan dan pertahanan nasional.
Berbekal momentum kemenangan, Binh Thuan telah memperluas dan memperbarui banyak rute pesisir: Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi... yang menghubungkan garis pantai sepanjang 200 km. Di mana pun jalur tersebut terhubung, investor datang untuk mengembangkan proyek-proyek sosial-ekonomi.
Sejak saat itu, nilai eksploitasi tanah di kedua sisi jalan telah meningkat, dan kehidupan masyarakat telah berubah dari hari ke hari.
Menghubungkan ke Selatan, Jalan Provinsi 944 panjangnya sekitar 78 km, menghubungkan gugus pelabuhan Cai Mep - Thi Vai, provinsi Ba Ria - Vung Tau hingga provinsi Binh Thuan di arah pesisir dan sedang diperluas dan ditingkatkan dengan cepat.
Ini merupakan proyek penting untuk mendorong pengembangan wilayah timur Provinsi Ba Ria - Vung Tau. Nantinya, ketika Jalan Raya Nasional 55 di Provinsi Binh Thuan juga ditingkatkan dan diperluas, dua pusat wisata pesisir terbesar di Selatan, Vung Tau dan Phan Thiet, akan terhubung, membuka ruang pengembangan baru.
Bapak Tran Van Binh - Wakil Presiden Asosiasi Pariwisata Provinsi Binh Thuan menyamakan jalan pesisir dengan sistem transportasi terindah karena pemandangan dan medan yang dianugerahkan oleh alam.
Jalur pantai yang mulus ini akan memiliki banyak pilihan baru bagi penduduk lokal dan wisatawan, tidak hanya dalam hal transportasi tetapi juga berbagai fasilitas lainnya.
Dalam beberapa tahun terakhir, di sepanjang provinsi Tengah, jalan-jalan pesisir telah dan akan terus dibentuk dan dihubungkan satu sama lain untuk mengurangi beban di Jalan Raya Nasional 1.
Trung Luong - Jalan Tol My Thuan - Foto: QUANG DINH
Sebagai pakar jembatan dan jalan yang telah bertahun-tahun meneliti jalan pesisir, insinyur Vu Duc Thang mengingatkan: negara kita memiliki garis pantai yang membentang lebih dari 3.000 km dari Mong Cai, Quang Ninh hingga Ha Tien, Kien Giang. Jalan pesisir bagaikan balkon yang menghadap Laut Timur, di sepanjang rute yang menghubungkan kawasan ekonomi, pariwisata, pelabuhan... Menghubungkan pelabuhan dari Utara ke Selatan merupakan kebutuhan yang sangat penting.
Jalan pesisir melintasi muara yang luas, membutuhkan teknologi tinggi dan investasi modal yang besar. Di masa lalu, hal ini merupakan tantangan besar, dan membangun jembatan melintasi muara terasa di luar imajinasi. Oleh karena itu, rute pesisir seringkali terdorong jauh ke pedalaman.
Kini, kita telah menguasai teknologi jembatan dan jalan, potensi ekonomi telah meningkat pesat, dan jalan semakin dekat ke laut. Di wilayah Utara dan Tengah, jalur pesisir di banyak tempat telah terbentuk, menciptakan momentum ekonomi dan pariwisata yang kuat, membantu banyak daerah berkembang pesat.
Vinh Hao - Jalan Tol Phan Thiet - Foto: QUANG DINH
Di Selatan, rute pantai Barat sepanjang 750 km, bagian dari perencanaan yang disetujui Pemerintah pada tahun 2010, melewati 8 provinsi dan kota termasuk: Kota Ho Chi Minh, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau, dan Kien Giang.
Jalan ini dibangun berdasarkan prinsip memaksimalkan pemanfaatan jalan yang ada, dikombinasikan dengan investasi baru. Melintasi wilayah sungai yang luas, proyek ini merupakan proyek yang sangat besar, menantang baik dari segi teknologi maupun total investasi.
Delta Mekong, rumah bagi 17,8 juta orang, secara bertahap mengubah penampilannya selama bertahun-tahun dengan jaringan jalan tol yang dibangun dan jalan raya nasional yang ditingkatkan.
Infrastruktur transportasi adalah urat nadi perekonomian, yang membantu negeri "Sembilan Naga" ini berkembang pesat. Jalan pesisir yang sedang dibangun merupakan bagian selanjutnya untuk melengkapi peta lalu lintas regional.
Saat ini, semua barang dari Barat berkumpul di My Tho, Tien Giang. Rute untuk mengangkut sumber daya di My Tho harus melewati lengkungan lebar ke Ben Luc - hingga Bien Hoa - di Utara. Jika ada jalan pintas di sepanjang pantai, hal itu akan mengurangi banyak waktu dan biaya.
Sementara itu, tanah Go Cong kuno merupakan tempat persinggahan dan pertukaran budaya antar daerah, terletak di dekat distrik Can Gio, hanya dipisahkan oleh sungai Soai Rap.
Adapun Can Gio—sebuah tempat yang pernah digambarkan dalam buku Le Quy Don tahun 1776, "Phu Bien Tap Luc", sebagai "gerbang laut yang ramai tempat kapal-kapal layar berkumpul". Daerah ini menghadapi peluang pengembangan karena Kota Ho Chi Minh sedang meningkatkan investasi di pelabuhan transit internasional di sini.
Jika pelabuhan transit internasional dibangun, Can Gio akan menjadi titik perdagangan utama, yang membutuhkan koneksi lalu lintas yang lebih kuat dengan wilayah tetangga.
Inilah alasan lain mengapa diperlukan jalan pesisir di wilayah Barat, terutama jalur yang menghubungkan Go Cong - Can Gio - Vung Tau. Dari Vung Tau, jalur tersebut akan terhubung dengan jalan pesisir di wilayah Tengah, langsung ke Utara, membentuk poros pesisir Utara-Selatan yang berkesinambungan.
"Proyek penyesuaian perencanaan umum Kota Ho Chi Minh hingga tahun 2040, dengan visi hingga tahun 2060, telah menambahkan jalan pesisir melalui Càn Giò. Ini merupakan langkah awal yang penting untuk membentuk koridor ekonomi pesisir baru Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Kota Ho Chi Minh - Tien Giòng," ujar insinyur Vu Duc Thang.
Setelah gunung dan jalur pegunungan diratakan untuk membuka jalan industri Truong Son, negara ini sekarang memiliki jalan tol Utara-Selatan tambahan di Timur, yang diperkirakan membentang dari gerbang perbatasan Lang Son hingga Ca Mau pada tahun At Ty.
Jalan raya horizontal dan vertikal yang utuh bukan saja menghubungkan daerah-daerah tetapi juga menjadi pondasi dalam membangun bangsa yang sejahtera.
Konsep jalan tol, atau jalan tol khusus mobil, pertama kali muncul di Italia dan Jerman pada tahun 1921-1930. Di Korea, keajaiban Jalan Tol Gyeongbu yang menghubungkan ibu kota Seoul dengan kota pelabuhan Busan lahir pada tahun 70-an, menunjukkan tekad untuk "lakukan saja".
Orang Vietnam mulai memikirkan pembangunan jalan raya pada tahun 1990-an, di awal periode Doi Moi. Rencana konkret baru disusun pada tahun 2000-an.
Rute pra-jalan raya pertama di Vietnam adalah bagian Phap Van-Cau Gie di gerbang selatan Hanoi, yang mulai dibangun pada tahun 1998 dan selesai pada tahun 2002. Setelah beberapa tahun beroperasi, rute tersebut mencatat banyak kecelakaan, yang menimbulkan banyak kontroversi.
Beberapa ahli geologi meyakini adanya medan elektromagnetik di bawah tanah, beberapa peneliti menghubungkannya dengan faktor spiritual, dan yang lainnya meyakini bahwa penyebabnya terletak pada kurangnya pengaturan lalu lintas.
Meskipun banyak orang menganggapnya tidak memenuhi kriteria jalan raya, jalan tersebut telah membawa efisiensi sosial-ekonomi. Bahkan saat itu, jika lalu lintas di rute ini harus dihentikan sementara selama beberapa hari atau seminggu, gerbang selatan Hanoi akan macet, yang menyebabkan kerugian sosial-ekonomi yang sangat besar.
Dari langkah tentatif pertama, dua tahun kemudian, jalan tol pertama yang sesungguhnya di Vietnam dimulai: rute Kota Ho Chi Minh - Trung Luong.
Pada masa itu, dari Kota Ho Chi Minh ke provinsi-provinsi Delta Mekong, kendaraan harus melewati jalan raya nasional tunggal yang sempit. Jaraknya pendek, tetapi waktunya lama. Butuh setengah hari untuk mengunjungi wilayah Can Tho yang "beras putih, air jernih". Perjalanan ke Ca Mau sangat jauh, dan tiba larut malam jika feri My Thuan dan feri Can Tho lancar.
Rute ini memiliki total investasi VND9.880 miliar, termasuk rute jalan tol utama sepanjang 39,8 km dan jalan penghubung sepanjang 22 km.
Ini merupakan terobosan, memulai pembangunan Jalan Tol Utara-Selatan dan seluruh jaringan Jalan Tol Vietnam yang direncanakan pada awal abad ke-21.
Namun, jalan raya modern pertama menemui kesulitan dan kesulitan yang tampaknya tidak dapat diatasi.
Profesor Madya, Dr. Tong Tran Tung (penasihat teknis Menteri Perhubungan dari tahun 2007 hingga sekarang) menyampaikan: mekanisme investasi, solusi teknis, persyaratan modal dan pengalaman dalam desain dan konstruksi semuanya merupakan tantangan besar.
Sebuah kelompok kerja yang dibentuk secara tiba-tiba dan secepat kilat, termasuk para manajer, konsultan, dan ilmuwan, bertujuan untuk berkunjung dan belajar dari pengalaman di China.
Chuyến đi chỉ có ba ngày, đoàn đã thị sát rất nhiều điểm dọc tuyến cao tốc Quảng Châu - Thâm Quyến, kinh nghiệm thực tế thu được đã tiếp thêm kiến thức để đi đến những quyết định về chủ trương và giải pháp kỹ thuật cho con đường.
Theo ông Tùng, căng thẳng nhất là vấn đề tranh cãi khi xây dựng cầu cạn qua vùng đất yếu. Tuy đã được quyết định dự án khả thi, nhưng đến bước thiết kế kỹ thuật thì "đùng một cái" xuất hiện những ý kiến phản biện cho rằng phương án đường đi trên cao kéo theo việc xây dựng hàng chục kilomet cầu cạn là chưa hợp lý, kéo theo đội chi phí.
"Một loạt các cuộc họp đột xuất cả vào ngày chủ nhật được bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải lúc bấy giờ triệu tập. Chúng tôi phải phân tích lí giải, chứng minh hiệu quả về các mặt kỹ thuật, kinh tế. Cuối cùng, Bộ trưởng chốt phương án làm cầu cạn qua đất yếu", ông Tùng chia sẻ.
Năm năm sau, tháng 2-2010, tuyến cao tốc đầu tay của Việt Nam nối liền TP.HCM với Long An, Tiền Giang đã được thông xe, kịp đáp ứng mùa Tết "ngựa xe như nước, áo quần như nêm".
Cho đến khi con đường được đưa vào sử dụng vẫn còn ý kiến phê phán gay gắt "chơi sang không đúng chỗ", nhưng đến nay thời gian đã trả lời: những quyết sách táo bạo khi đó đã chứng minh được hiệu quả.
Năm 2004, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) ra đời. Đây là thử nghiệm mới mẻ của Chính phủ và ngành giao thông về mô hình doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong phát triển cao tốc. Dự án cao tốc đầu tay của VEC là tuyến cao tốc thứ hai: Cầu Giẽ - Ninh Bình.
Bắt đầu năm 2008 gặp ngay khủng hoảng kinh tế toàn cầu, dự án tưởng chừng phải dang dở, bỏ cuộc nhưng VEC đã quyết tâm gom góp từng đồng để việc xây dựng tuyến cao tốc này không bị gián đoạn. Và tháng 11-2011, tuyến đường được thông xe kỹ thuật đoạn từ Cầu Giẽ đến nút giao Liêm Tuyền (Phủ Lý, Hà Nam), giữa năm 2012 thông xe toàn tuyến.
"Ngẫm lại việc này để thấy rằng những ngày đầu khởi sự làm cao tốc tuy là những đoạn ngắn thôi, song rất gian nan. Hai tuyến cao tốc đầu tay ở hai đầu đất nước đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống cao tốc làm động lực phát triển", ông Nguyễn Ân, nguyên cán bộ Vụ Khoa học công nghệ, Bộ Giao thông vận tải kể.
20 năm sau, đứng giữa ngã ba đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, vành đai 3 TP.HCM và TP.HCM - Trung Lương vào ngày cuối năm 2024, mùi nhựa mới thoang thoảng khiến mọi người háo hức, chờ mong thời điểm những dải lụa mềm băng qua đồng bằng và vùng ngập mặn được kết nối. 11 năm để xây dựng con đường huyết mạch dài 58km là quãng thời gian quá dài.
Trong thời gian ấy, con đường có lúc đình trệ, gắn với bao thăng trầm, biết bao vui buồn, có những căng thẳng, trách móc về sự chậm trễ.
Cuối cùng, mọi thứ đã hanh thông khi nút thắt cơ chế được gỡ bỏ, công trường rộn ràng tiếng máy móc. Kinh phí đã đủ rồi, chắn chắn tuyến cao tốc nối Đông và Tây Nam Bộ này năm nay sẽ thông, sẽ không còn phải chậm trễ.
Cao tốc Bến Lức - Long Thành là minh chứng cho giai đoạn cao tốc khó khăn. Từ khi khởi sự làm cao tốc đến 2010, cả nước mới có hai tuyến - 89km và 10 năm sau có tổng cộng 1.163km, bình quân mỗi năm làm được 73km, thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.
Căn bệnh chậm tiến độ xuất hiện nhiều nơi. Không chỉ Bến Lức – Long Thành, đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng để người dân miền Tây mòn mỏi đợi chờ suốt 13 năm.
Không chỉ vậy, việc xây dựng kế hoạch, xác định thứ tự ưu tiên, phân bổ nguồn lực chưa hợp lý dẫn đến mật độ cao tốc chưa hài hòa giữa các vùng miền. Các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc lại phải khát cao tốc đến bức bối.
Nghị trường Quốc hội nhiều lần nóng lên vì vấn đề này. Ông Nguyễn Văn Giàu, chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội từng ngân nga: "Ví dầu cao tốc miền Tây, xây đi xây lại xây hoài không xong".
Ba năm mới đây, Việt Nam đã có thêm 858km cao tốc, bằng hơn 2/3 tổng số km cao tốc đã xây dựng trong gần 20 năm trước. Con số đầy ấn tượng. Thành tựu thể hiện sự nỗ lực không ngừng của các cấp chính quyền, những quyết sách đổi mới trong cách làm.
Chính sách phân cấp phân quyền, gắn trách nhiệm vào nội lực của địa phương là yếu tố rất quan trọng. Mô hình này được gợi mở từ tỉnh Quảng Ninh,. Khi nhiều vùng còn trắng cao tốc, Quảng Ninh đã xin cơ chế để tự đầu tư, hoàn thành các dự án cao tốc: Hải Phòng - Hạ Long, Hạ Long - Vân Đồn, Vân Đồn - Móng Cái.
Từ tấm gương ấy, cơ chế lập tức được áp dụng rộng rãi, có thời điểm hơn 500km cao tốc được trao cho các địa phương chủ trì triển khai. Được trao quyền, nhiều địa phương đã từng ngày nỗ lực, cả tỉnh trở thành đại công trường. Điển hình như Long An đã làm rất nhanh đoạn vành đai 3, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu bứt tốc tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu.
Những năm qua, Thủ tướng thường xuyên thị sát công trường, mỗi dịp Tết, ông đều dành thời gian đến những công trình trọng điểm Bắc – Nam. Tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi" của ông hứa hẹn năm Ất Tỵ này sẽ có nhiều tuyến cao tốc mới hoàn thành.
Dịp Tết năm nay, nhiều gia đình nhập cư sinh sống ở miền Nam đã chuẩn bị hành trang và chọn đi oto về quê ăn Tết, trải nghiệm tuyến cao tốc Bắc- Nam, chậm lại một chút để ngắm đất nước chuyển mình qua những cung đường mới.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào chiều 30-11-2024. Sau 20 năm nghiên cứu đầy trăn trở, dự án rất đặc biệt, quy mô rất lớn, chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam sẽ bắt đầu tượng hình từ 2025.
Nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết từ năm 2002 định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được nêu trong quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam: giai đoạn đến năm 2020 trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm tuyến đường đôi chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam, giảm thời gian tàu chạy từ Hà Nội đến TP.HCM xuống dưới 10 giờ.
Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) là đơn vị đầu tiên nghiên cứu hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và Nha Trang - Sài Gòn trong năm 2007 - 2008.
"Đến 2008, khi KOICA bàn giao sản phẩm với đề xuất ưu tiên làm trước hai đoạn trên là đường đôi, khổ 1.435mm, khai thác riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/h. Bộ GTVT tiếp nhận kết quả và đẩy lên giai đoạn chuẩn bị dự án"- ông Đông cho biết.
Trên cơ sở nghiên cứu của KOICA, giai đoạn 2008 - 2010, Liên danh tư vấn Việt - Nhật (VJC) được lựa chọn nghiên cứu toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
2010, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư trên cơ sở kết quả nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn VJC: đường sắt quy mô 1.570 km, vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 300km/h, tổng mức đầu tư khoảng 55,85 tỉ USD.
Giai đoạn 1: đến 2020 khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang. Giai đoạn 2: đến 2030 khai thác đoạn Vinh- Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
"Hàng loạt câu hỏi từ người dân, chuyên gia, đại biểu quốc hội bày tỏ băn khoăn về: nguồn lực đầu tư, tính khả thi, giá vé, khả năng thu hút hành khách, làm chủ công nghệ. Có trên dưới 100 câu hỏi liên quan được đóng thành tập để Bộ GTVT nghiên cứu, giải trình" - ông Nguyễn Ngọc Đông tiết lộ.
Chiều 19-6-2010 với tỉ lệ 208 đại biểu không tán thành, 185 đại biểu tán thành và 34 đại biểu không biểu quyết, Quốc hội không thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM.
"Lúc đó câu hỏi lớn nhất được các đại biểu Quốc hội trong đó có tôi đặt ra đầu tiên là tiền đâu để làm?" - ông Nguyễn Văn Phúc - nguyên phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao - kể lại.
Thời điểm đó nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. GDP năm 2010 đạt 174 tỉ USD, nợ công ở mức 56,6% GDP nhưng tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc hơn 55,8 tỉ USD đã chiếm 38% GPD. "An toàn nợ công và bội chi là một trong những lý do chính khiến Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư dự án"- ông Phúc lý giải.
Ông Trần Đình Đàn, nguyên Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội giai đoạn 2007-2011 nhắc:: Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng thời điểm đó cũng rất tâm đắc với viễn cảnh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhưng khi ấy nguồn lực đất nước khó khăn, trình độ kỹ thuật chưa tiếp cận đầy đủ. Do vậy, ông thuyết phục Quốc hội bàn từng bước, chuẩn bị để các nhiệm kỳ sau sẽ thực hiện.
Sau khi tiếp nhận những ý kiến của Quốc hội trong kỳ họp năm 2010, Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Lần này, Bộ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành.
Tháng 3-2013, JICA đưa ra phương án: nếu tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam duy trì ở mức 6%/năm thì phù hợp để làm đường sắt cao tốc từ năm 2030 - 2040. JICA đề xuất tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h chỉ dành vận tải hành khách.
Trong đó: đoạn TP.HCM - Nha Trang dài 366km, chi phí đầu tư 9,9 tỷ USD khai thác từ năm 2031; đoạn Hà Nội - Vinh dài 284km, chi phí đầu tư 10,2 tỷ USD khai thác từ năm 2036; đoạn Đà Nẵng - Huế khai thác từ năm 2039; các đoạn còn lại khai thác sau năm 2040.
Đường sắt Thống Nhất được JICA đề nghị nâng cấp đường đơn, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90km/h, thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn 25 giờ 24 phút, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD; hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025 để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa.
Từ kết quả nghiên cứu này, năm 2015, Bộ GTVT chỉ đạo các cơ quan tiếp tục nghiên cứu, lập đề án với mục tiêu trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước năm 2020.
Đến 2017, Bộ GTVT giao Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDI SOUTH thực hiện gói thầu xây dựng, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Tháng 2-2019 Bộ GTVT trình Thủ tướng: đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam quy mô: dài 1.545km, đường đôi, khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chủ yếu chở khách. Tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỉ USD.
Hội đồng thẩm định nhà nước thành lập để thẩm định dự án.
Cuộc bàn luận về tốc độ, công năng của đường sắt tốc độ cao diễn ra khá gay gắt từ giữa năm 2019 đến nửa đầu năm 2023.
Đầu tiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư ý kiến: làm đường sắt có tốc độ khai thác khoảng 200km/h với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD thì hiệu quả hơn, tốc độ 350km/h với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD mà chỉ chở khách không chở hàng là quá dư thừa và lãng phí.
Liên danh tư vấn thẩm tra cũng cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h kết hợp chở hành khách và hàng hóa với tổng mức đầu tư 61 tỷ USD sẽ hiệu quả và khả thi hơn.
"Tốc độ và công năng là câu chuyện kéo rất dài. Bộ GTVT lý giải phương án tốc độ 350km/h là dựa theo tính toán của các tư vấn nghiên cứu dự án từ những năm trước và thực tế các nước: từ tâm lý lựa chọn của hành khánh với các phương tiện khác, đến chi phí làm nhà ga, đường tránh giữa các chuyến chuyên chở hành khách và hàng hoá, và cả giá trị của hàng vận chuyển so với giá trị tàu nữa...
Lập luận ngày càng dày lên và rõ hơn"- nguyên thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.
Trong bối cảnh tranh luận vẫn tiếp diễn, ngày 28-2-2023 Bộ Chính trị ban hành kết luận về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045: xác định "đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống" và yêu cầu "xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".
Mục tiêu đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư và hoàn thành toàn bộ trước năm 2045.
Hội đồng thẩm định nhà nước vẫn tiếp tục đề nghị Bộ GTVT hoàn thiện kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250km/h, tốc độ khai thác 200km/h.
Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, quá trình gần 20 năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có nhiều vấn đề băn khoăn. Ba vấn đề có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi nhất là: nguồn lực, lựa chọn tốc độ và công năng vận tải.
Ngoài việc tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ, đoàn công tác với sự tham gia của các cơ quan liên quan tổ chức đi nghiên cứu thực tế về phát triển đường sắt tốc độ cao tại 6 nước: Đức, Tây Ban Nha, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc trong suốt năm 2023.
Sau chuyến nghiên cứu thực tế, Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được cập nhật, trình Chính phủ. Bộ Chính trị đã họp cho ý kiến và thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng. Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII thống nhất chủ trương đầu tư. Báo cáo tiền khả thi dự án cũng được Bộ GTVT cập nhật. Hội đồng thẩm định nhà nước đã thông qua báo cáo tiền khả thi.
Sáng 13-11-2024, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã thừa ủy quyền của Thủ tướng trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Chiều 30-11-2024, Quốc hội chính thức thông nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam với tỉ lệ 92,48% tán thành.
Theo tính toán thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế Việt Nam ước đạt 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
Nội dung: PHẠM VŨ - THÁI BÁ DŨNG - ĐỨC TRONG - ĐỨC PHÚ - TUẤN PHÙNG
Trình bày: AN BÌNH
Tuoitre.vn
Nguồn: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
![[Foto] Upacara penutupan Kongres ke-18 Komite Partai Hanoi](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/10/17/1760704850107_ndo_br_1-jpg.webp)
![[Foto] Surat Kabar Nhan Dan meluncurkan “Tanah Air di Hati: Film Konser”](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/10/16/1760622132545_thiet-ke-chua-co-ten-36-png.webp)
Komentar (0)