Dari pejalan kaki hingga... ternak yang berkeliaran.
Proyek infrastruktur tidak hanya tidak memadai dan berskala kecil, tetapi alasan utama kemacetan lalu lintas yang parah di jalan tol adalah kurangnya sinkronisasi antara proyek-proyek penghubung. Misalnya, hambatan di jalan tol Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay (HLD) selama bertahun-tahun adalah persimpangan An Phu (Kota Thu Duc, Ho Chi Minh City) dan persimpangan dengan Jalan Raya Nasional 51. Kepadatan mobil dan truk kontainer yang berbelok ke jalan tol sangat tinggi, tetapi bundaran di persimpangan dengan jalan tol tersebut sempit. Jalan akses yang sempit ke jalan tol menyebabkan konflik lalu lintas antara kendaraan yang melaju dari Bien Hoa ke Vung Tau dan kendaraan yang berbelok ke jalan tol menuju Ho Chi Minh City dari Vung Tau. Lebih lanjut, proyek untuk membersihkan persimpangan An Phu, yang diusulkan pada tahun 2017 dengan anggaran awal lebih dari 1.000 miliar VND, baru dimulai pada akhir Desember tahun lalu setelah biayanya meningkat menjadi hampir 4.000 miliar VND. Sebagai contoh, dengan proyek jalan tol Trung Luong - My Thuan, setelah pembukaan resminya, masyarakat di Delta Mekong mendapatkan tambahan jalan tol sepanjang 51 km, sehingga perjalanan antar provinsi di Delta Mekong dan Kota Ho Chi Minh menjadi lebih nyaman. Namun, kedua tepi Sungai Tien masih belum terhubung karena proyek jembatan My Thuan 2 masih belum selesai. Jika semuanya berjalan sesuai jadwal, jembatan My Thuan 2 diperkirakan akan dibuka untuk lalu lintas pada akhir tahun ini.
Tidak jarang kita melihat orang berjalan kaki atau mengendarai sepeda motor di jalan raya.
Jalan raya di Vietnam tidak cukup panjang dan sempit, sehingga menyebabkan kemacetan, dan kecelakaan di jalan raya tersebut juga sama anehnya. Pada pertengahan April, sebuah kecelakaan di jalan raya HLD menimbulkan kemarahan publik karena sifatnya yang sulit dipercaya. Sebuah mobil yang melaju di jalan akses jalan raya HLD, dekat Kelurahan An Phu (Kota Thu Duc), tiba-tiba menabrak seekor sapi yang sedang menyeberang jalan. Sapi tersebut bangkit dan melanjutkan berjalan, sementara mobil tersebut rusak parah. Untungnya, tidak ada korban jiwa. Pengemudi kemudian harus menepi dari jalan raya dan melaporkan kejadian tersebut ke polisi Kelurahan An Phu. Ini adalah kejadian langka, tetapi bukan yang pertama di jalan raya HLD. Sebelumnya, pada September 2016, dua ekor kerbau, yang diyakini "tersesat," ditabrak mobil dan mati di tempat kejadian. Kecelakaan ini menyebabkan kemacetan lalu lintas, sehingga pihak berwenang harus menutup sebagian jalan, dan sebagian pagar pembatas jalan juga rusak. Pada saat yang sama, dashcam pada kendaraan yang melintas di jalan tol Noi Bai - Son La berulang kali merekam gambar pengemudi yang melaju dengan kecepatan 70-80 km/jam tiba-tiba berpapasan dengan kawanan kerbau dan sapi yang dengan santai menyeberang jalan. Sudah lama, kerbau dan sapi menjadi mimpi buruk bagi pengemudi setiap kali mereka melintas di jalan tol tersebut.
Pertama ternak, lalu pejalan kaki dan sepeda motor. Nguyen Huu Vinh, seorang pengemudi ambulans amal di Kota My Tho (provinsi Tien Giang ), yang setiap hari mengangkut pasien ke Kota Ho Chi Minh untuk perawatan darurat, mengatakan bahwa selama dua tahun terakhir, pengemudi di jalan tol Ho Chi Minh City - Trung Luong sering kali menjumpai kendaraan sipil yang melaju di jalur darurat. Beberapa pengemudi bahkan melaju di jalan tol dengan kecepatan 30-40 km/jam, sambil menikmati pemandangan. "Saya selalu melihat sepeda motor di jalan tol, dan saya bahkan harus menghindar untuk menghindari pejalan kaki yang menyeberang di jalur utama... Dengan situasi seperti ini, bagaimana mungkin tidak ada kecelakaan? Bagaimana mungkin ada orang yang berani mengemudi dengan kecepatan tinggi?" kata pengemudi Vinh.
Demikian pula, jalan tol Noi Bai - Lao Cai kadang-kadang mengalami kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pejalan kaki. Menunggu bus adalah pemandangan sehari-hari di banyak daerah di sepanjang jalan tol ini. Selain menggunakan jalan tol untuk mengirim barang atau menunggu bus, beberapa penduduk yang tinggal di sepanjang jalan tersebut memiliki kebiasaan menggunakannya sebagai jalur jalan kaki sehari-hari. Menurut unit manajemen jalan tol, peringatan diberikan secara teratur, tetapi situasinya sering kembali seperti semula. Untuk mempermudah perjalanan, beberapa penduduk bahkan telah membangun tangga untuk mengakses jalan tol. Saat ini, hampir 20 titik penjemputan dan penurunan penumpang ilegal yang dioperasikan oleh perusahaan bus masih ada di sepanjang jalan tol ini, yang panjangnya lebih dari 220 km.
Kita membutuhkan dana investasi untuk pembangunan jalan raya.
Profesor Madya Tran Chung, Ketua Asosiasi Investor Infrastruktur Transportasi Jalan Vietnam, menjelaskan bahwa jalan tol dirancang untuk memastikan fungsionalitas yang unggul untuk transportasi jarak jauh dengan mobil, mempersingkat waktu perjalanan, memastikan kenyamanan dan keselamatan, serta memungkinkan kendaraan untuk melaju terus menerus dengan kecepatan yang lebih tinggi daripada rute lain. Vietnam memiliki peraturan yang mengatur desain jalan tol, membatasi kecepatan maksimum sesuai dengan empat tingkatan: 60, 80, 100, dan 120 km/jam, tergantung pada jenis dan volume lalu lintas. Tingkat 60 dan 80 km/jam biasanya diterapkan pada rute dengan medan yang sulit seperti daerah pegunungan dan perbukitan dengan kondisi teknis yang terbatas; di daerah datar, jalan tol yang sepenuhnya dikembangkan akan menargetkan kecepatan 100 dan 120 km/jam. Mengingat fungsinya, struktur tersebut juga harus dirancang untuk memenuhi standar teknis tertentu, seperti mewajibkan jalur median yang kokoh untuk lalu lintas dua arah, melarang perlintasan sebidang untuk menghindari konflik, membatasi masuk/keluar kendaraan ke gerbang yang ditentukan, dan mutlak mewajibkan penghalang pelindung untuk mencegah sepeda motor, pejalan kaki, sapi, atau ternak masuk.
Infrastruktur yang lemah dan tidak memadai; kendala anggaran kronis; dan tingkat keberhasilan yang rendah dalam menarik investasi sosial ke dalam proyek kemitraan publik-swasta (PPP) telah memaksa proyek jalan tol untuk dilakukan secara bertahap atau diperluas, mengurangi efisiensi dan mengakibatkan biaya konstruksi yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan proyek tunggal. Selain itu, visi perencanaan yang terbatas, kemampuan perkiraan yang tidak akurat, penilaian volume lalu lintas yang salah, dan permintaan perjalanan yang lebih tinggi dari perkiraan dibandingkan dengan spesifikasi desain awal juga berkontribusi pada masalah ini.
Dr. Vu Anh Tuan, Direktur Pusat Penelitian Transportasi Vietnam-Jerman
"Jalan yang saat ini tidak memenuhi persyaratan tersebut tidak dapat disebut jalan tol. Perlu juga dipahami bahwa dalam kondisi ekonomi yang sulit saat ini, Kementerian Perhubungan menerapkan kebijakan investasi bertahap berdasarkan volume lalu lintas dan kondisi pendanaan. Masalahnya adalah pengoperasian bertahap seringkali tertunda melebihi jadwal yang direncanakan. Misalnya, jalan tol Trung Luong - My Thuan diproyeksikan memiliki 6 lajur pada tahap penyelesaian, dengan tahap 1 membangun 4 lajur terlebih dahulu, tetapi tahap selanjutnya tertunda selama 10 tahun. Dengan peningkatan volume lalu lintas seperti itu, kemacetan tidak dapat dihindari. Dalam hal ini, fungsi jalan tol tidak terjamin," komentar Profesor Madya Tran Chung.
Profesor Madya Vu Anh Tuan, Direktur Pusat Penelitian Transportasi Vietnam-Jerman, meyakini bahwa meskipun rencana sistem jalan raya ada di Vietnam, rencana tersebut untuk pembangunan di masa depan. Dalam praktiknya, sistem tersebut tidak memenuhi standar jalan raya, sehingga membatasi kecepatan. Kurangnya pendanaan merupakan hambatan terbesar, yang menyebabkan situasi saat ini di mana sistem jalan raya tidak memenuhi standar, kekurangan lajur, dan memiliki banyak persimpangan sebidang (membangun jembatan layang atau persimpangan sebidang akan jauh lebih mahal).
“Untuk mengatasi masalah ini, tidak ada cara lain selain menyesuaikan kebijakan makroekonomi dan kebijakan regulasi nasional menuju terobosan dalam menciptakan sumber daya untuk pengembangan infrastruktur transportasi. Dana untuk investasi pengembangan jalan raya harus dibentuk, yang bersumber dari pajak dan biaya seperti biaya penggunaan jalan, biaya pencemaran lingkungan, dan pajak bahan bakar… Bersamaan dengan itu, model TOD (Transit-Oriented Development) harus diimplementasikan secara menyeluruh untuk memanfaatkan sepenuhnya nilai tambah dari lahan, menciptakan dana pengembangan infrastruktur strategis untuk daerah perkotaan. Pendekatan ini membantu proyek jalan raya diselesaikan dengan cepat dan merata, menciptakan efek domino yang signifikan pada pembangunan sosial ekonomi,” usulkan Profesor Madya Dr. Vu Anh Tuan.
Tautan sumber
Komentar (0)