Mengapa perlu segera membangun kereta api berkecepatan tinggi?

Berdasarkan kapasitas keuangan nasional, faktor teknis, dan kebutuhan riil negara, investasi pada kereta api berkecepatan tinggi harus segera dilaksanakan.

Bagian 1: Memecahkan “kehausan” akan pasokan transportasi penumpang

Sementara transportasi barang dipenuhi dengan transportasi laut dan jalur perairan pesisir, transportasi penumpang menghadapi ketidakseimbangan antara moda dan kelebihan beban jika bentuk transportasi baru dan modern tidak segera diinvestasikan.

Ada pesawat dan kereta api, tetapi tetap pilih bus.

Pada suatu malam akhir pekan di bulan September 2024, setelah mengucapkan selamat tinggal kepada ibunya yang sudah lanjut usia di Kota Vinh, Tn. Pham Hong Phuong, seorang karyawan sebuah perusahaan konstruksi lalu lintas, bergegas naik bus bersama istrinya kembali ke ibu kota agar tepat waktu berangkat kerja keesokan harinya.

Manfaat kereta api cepat sudah terbukti ketika banyak negara yang berinvestasi dengan sangat sukses (foto ilustrasi).

Bertahun-tahun setelah meninggalkan kampung halamannya menuju kota, hingga kini, bus tidur masih menjadi sarana transportasi yang dipilihnya dalam perjalanan pulang.

Menurut Bapak Phuong, ada juga kereta api dan pesawat yang menghubungkan Hanoi ke Kota Vinh. Kereta api memang aman, tetapi waktu tempuhnya cukup lama, yaitu 8 jam.

Untuk pesawat terbang, waktu penerbangan dari Vinh ke Noi Bai hanya memakan waktu sekitar 35 menit, tetapi total waktu tempuh dan waktu check-in memakan waktu sekitar 2,5 - 3 jam, sama dengan waktu yang dihabiskan dengan mobil pribadi, dan total biaya perjalanan 3 kali lebih mahal daripada dengan bus.

Bapak Tran Thien Canh, Direktur Otoritas Perkeretaapian Vietnam:

Merangsang pariwisata, pembangunan ekonomi

Jaringan kereta api Vietnam saat ini memiliki 7 rute, di mana volume transportasi rute Hanoi - Kota Ho Chi Minh menyumbang sekitar 50% dari total volume jaringan, tetapi infrastrukturnya dibangun lebih dari 140 tahun yang lalu.

Situasi saat ini menunjukkan perlunya jalur kereta api yang baru, modern, berkecepatan tinggi, dan aman untuk mengangkut volume besar guna memenuhi kebutuhan transportasi yang terus meningkat.

Berinvestasi dalam kereta api berkecepatan tinggi tidak hanya memenuhi kebutuhan transportasi tetapi juga berkontribusi pada penyebaran populasi, menghindari konsentrasi di kota-kota besar seperti Hanoi dan Kota Ho Chi Minh, merangsang pariwisata dan pembangunan sosial-ekonomi.

"Kalau naik bus tidur, harga tiketnya hanya sekitar 300.000 VND/orang, penumpang dijemput di tempat tujuan, dan waktu tempuhnya hanya sekitar 5 jam," kata Bapak Phuong, seraya menambahkan bahwa sebenarnya ada banyak moda transportasi yang tersedia, tetapi kurang praktis.

Dalam waktu dekat, ia berharap wilayah Tengah akan memiliki bentuk transportasi yang lebih cepat daripada bus dan kereta api serta lebih mudah diakses dan lebih mudah untuk bepergian daripada pesawat.

Dengan sekitar 30 tahun pengalaman di sektor transportasi kereta api, Tn. Huynh The Son, Wakil Kepala Departemen Bisnis Perusahaan Saham Gabungan Transportasi Kereta Api Hanoi, mengatakan: Harga tiket merupakan faktor penting, tetapi kunci untuk menentukan daya tarik kereta api adalah kecepatan perjalanan dan waktu tempuh.

Sebagai bukti, kata Tn. Son, pada rute Hanoi - Vinh, harga tiket bus tidur rata-rata sekitar 300.000 - 350.000 VND.

Harga tiket kereta langsung hanya sekitar 400.000 VND/tempat tidur. Namun, jumlah penumpang yang bepergian dengan kereta api sangat sedikit karena waktu tempuhnya dua kali lipat dibandingkan bus.

Pada rute sepanjang 300-400 km, kereta api kehilangan banyak penumpang karena beralih ke jalan raya. Setelah jalan tol Dien Chau - Bai Vot dioperasikan, jumlah penumpang kereta api rute Hanoi - Vinh jelas menurun.

Pada musim panas tahun 2023, selain dua kereta penumpang yang beroperasi secara reguler (NA1/NA2), unit transportasi tidak akan menyiapkan kereta tambahan seperti tahun-tahun sebelumnya karena tidak ada permintaan.

"Sekalipun permintaan penumpang tiba-tiba meningkat, kami tidak dapat menambah kereta karena kapasitas jalan sudah mencapai batasnya," kata Bapak Son.

Ketidakseimbangan antar metode

Ketidakseimbangan pangsa pasar angkutan penumpang antar moda merupakan penilaian Kementerian Perhubungan terhadap gambaran transportasi keseluruhan saat ini.

Para pimpinan Kementerian Perhubungan mengatakan bahwa saat ini, maskapai penerbangan terpaksa berupaya mempertahankan penerbangan di bawah 500 km (yang biasanya tidak menguntungkan), menggunakan keuntungan dari penerbangan jarak jauh untuk menutupi kerugian dari penerbangan jarak pendek. Sementara itu, pada rute Hanoi - Kota Ho Chi Minh, masih terdapat bus angkutan penumpang yang beroperasi terus-menerus melalui jalan darat.

Proses perencanaan sektor transportasi telah mempertimbangkan potensi dan keuntungan masing-masing metode untuk membangun skenario pembangunan.

Oleh karena itu, untuk angkutan penumpang, jarak pendek (di bawah 150 km) didominasi oleh angkutan jalan raya. Jarak menengah (150-800 km) didominasi oleh kereta api cepat. Jarak jauh (di atas 800 km) didominasi oleh angkutan udara dan sebagian kereta api cepat.

"Investasi dalam pembangunan kereta api berkecepatan tinggi akan memberikan kontribusi yang signifikan terhadap restrukturisasi pangsa pasar angkutan penumpang antarmoda ke arah yang berkelanjutan," kata pemimpin Kementerian Perhubungan.

Butuh alat transportasi besar dan cepat

Bapak Chu Van Tuan, Wakil Direktur Badan Pengelolaan Proyek Perkeretaapian (Kementerian Perhubungan), mengatakan bahwa pada koridor Utara-Selatan, sistem transportasi meliputi: Transportasi jalan raya memiliki pangsa pasar transportasi terbesar (pada tahun 2019, mencakup hampir 63% penumpang dan lebih dari 50% barang).

Infrastruktur kereta api sudah ketinggalan zaman, kualitas layanan tidak memenuhi permintaan, sehingga pangsa pasarnya sangat rendah (pada tahun 2019, hanya mencakup 3,2% penumpang dan 0,5-1% barang).

Jalur perairan dan laut memiliki kemampuan mengangkut volume besar dengan biaya rendah, memenuhi sebagian besar kebutuhan angkutan barang pada poros Utara-Selatan (pada tahun 2019, volumenya mencapai 133 juta ton/tahun, mencakup lebih dari 48%).

Penerbangan telah tumbuh pesat dalam beberapa tahun terakhir, sekitar 18% per tahun, menguasai sekitar 36,6% pangsa pasar transportasi penumpang.

"Angkutan barang pada dasarnya memenuhi permintaan dengan biaya rendah. Namun, angkutan penumpang tidak seimbang," kata Bapak Tuan.

Menurutnya, koridor ekonomi Utara-Selatan menampung 54% populasi, 63% kawasan ekonomi, 72% pelabuhan laut utama, 40% kawasan industri dan menyumbang lebih dari 51% PDB negara.

Pada tahun 2050, permintaan angkutan barang di koridor Utara-Selatan akan mencapai 1,4 - 1,7 miliar ton/tahun, dan permintaan penumpang akan mencapai 1,1 - 1,3 miliar penumpang/tahun.

Volume yang diproyeksikan ini akan ditangani oleh semua moda transportasi. Di antaranya, transportasi laut dan sungai memiliki keunggulan dalam mengangkut barang dalam jumlah besar dengan biaya rendah, sehingga menguasai sebagian besar pangsa pasar transportasi.

Transportasi penumpang akan dialokasikan untuk kereta api, jalan raya, dan udara, tergantung pada jarak tempuh dan keunggulan masing-masing moda. Khususnya transportasi di koridor kereta api, yang diperkirakan pada tahun 2050 akan mencapai sekitar 18,2 juta ton/tahun dan 122,7 juta penumpang/tahun.

"Permintaan untuk transportasi penumpang akan sangat kurang tanpa metode transportasi massal berkecepatan tinggi seperti kereta api berkecepatan tinggi," kata Tuan.

Transportasi penumpang prioritas

Menurut pimpinan Kementerian Perhubungan, rata-rata biaya per ton/km saat ini untuk angkutan laut dan perairan sekitar 450 VND, angkutan kereta api sekitar 680 VND, dan angkutan udara lebih mahal.

Proyek kereta api cepat ini melintasi 20 provinsi dan kota, dimulai di Hanoi (kompleks stasiun Ngoc Hoi) dan berakhir di Kota Ho Chi Minh (stasiun Thu Thiem). Grafik: Nguyen Tuong.

Negara-negara pesisir dengan medan yang mirip dengan Vietnam seperti Jepang, Italia, Indonesia... semuanya memilih untuk mengangkut barang terutama melalui laut dan jalur perairan pedalaman karena keunggulan biaya.

"Tiongkok adalah negara dengan sistem perkeretaapian yang maju, tetapi ketika memutuskan untuk membangun jalur barang dari Nanning ke laut, Tiongkok berinvestasi di Terusan Binh Luc sepanjang 134 km untuk kapal-kapal berbobot 5.000 ton, dengan total biaya lebih dari 10 miliar dolar AS," kata pemimpin Kementerian Perhubungan tersebut, seraya menambahkan bahwa sebagian besar negara dengan jaringan perkeretaapian yang maju menggunakan jalur kereta api yang ada untuk mengangkut barang, sementara kereta api berkecepatan tinggi terutama mengangkut penumpang.

Karena terlibat dalam pengembangan industri transportasi selama bertahun-tahun, Bapak Nguyen Ngoc Dong, mantan Wakil Menteri Transportasi, menilai bahwa koridor Utara-Selatan merupakan koridor terpenting dari 38 koridor transportasi di negara ini, dengan permintaan transportasi yang sangat tinggi dan tingkat pertumbuhan rata-rata sekitar 10% per tahun.

Diperkirakan bahwa pada tahun 2030, jika moda transportasi baru tidak dikembangkan, akan sangat sulit untuk memenuhi permintaan transportasi. Realitas ini mengharuskan Vietnam untuk segera memiliki jalur kereta api baru (RTL) untuk melengkapi jalur kereta api yang ada, dengan fokus utama pada transportasi penumpang.

"Vietnam adalah negara dengan ekonomi terbuka, barang-barang terutama diproduksi untuk ekspor. Di sepanjang jalur Utara-Selatan, terdapat banyak pelabuhan laut, dan barang-barang akan diangkut melalui jalan darat ke pelabuhan. Pengangkutan barang melalui laut masih optimal," jelas Bapak Dong.

Menurut Tn. Dong, strategi pengembangan pariwisata Vietnam menetapkan target total pendapatan dari wisatawan mencapai sekitar 130 - 135 miliar USD pada tahun 2030, yang secara langsung memberikan kontribusi 15 - 17% terhadap PDB.

"Berdasarkan pengalaman internasional, industri pariwisata memiliki hubungan positif dengan industri pariwisata dan jasa. Perkembangan industri pariwisata merupakan faktor penting yang mendorong perkembangan jasa dan pariwisata," analisis Bapak Dong.

lebih cepat lebih baik

Menurut Wakil Majelis Nasional Pham Van Thinh (Komite Ekonomi Majelis Nasional), kapasitas transportasi kereta api sangat baik dan sangat efektif.

Namun, selama bertahun-tahun, perkeretaapian secara umum, khususnya jalur Utara-Selatan, belum mendapatkan prioritas investasi dengan sumber daya yang memadai. Oleh karena itu, semakin cepat perkeretaapian dibangun, semakin baik.

"Proyek DSTDC berskala besar, rumit secara teknis, dan membutuhkan sumber daya investasi yang besar. Oleh karena itu, cara memobilisasi sumber daya perlu diperhitungkan secara cermat untuk memastikan kelayakannya," ujar Bapak Thinh.

Wakil Majelis Nasional Tran Van Tien (Komite Ekonomi Majelis Nasional) mengakui bahwa untuk negara dengan panjang lebih dari 2.000 km seperti kita, pengembangan kereta api berkecepatan tinggi sangat diperlukan.

Manfaat energi terbarukan telah terbukti ketika banyak negara telah berinvestasi dengan sangat sukses. Dengan teknologi yang sepenuhnya menggunakan listrik, energi terbarukan juga berkontribusi pada pengembangan ekonomi hijau—tujuan yang kami tuju. Saat ini, investasi merupakan sesuatu yang "harus segera dilakukan", ujar Bapak Tien.

Ekonom, Associate Professor Dr. Nguyen Thuong Lang juga mengatakan: "Kita seharusnya sudah melakukan ini sejak lama. Memiliki metode pengangkutan volume besar, kecepatan tinggi, dan keamanan merupakan kebutuhan yang mendesak."

Pak Lang menganalisis bahwa menetapkan tujuan yang tinggi tentu membutuhkan modal investasi yang tinggi. Namun, kita dapat memobilisasi dari berbagai sumber, tidak hanya mengandalkan anggaran. "Modal bukan masalah, yang terpenting adalah menghitungnya secara efektif dan layak," saran Pak Lang.

Waktu yang tepat

Penelitian oleh Kementerian Transportasi dan konsultan menunjukkan bahwa Jepang memutuskan untuk berinvestasi pada jalur kereta api pertama pada tahun 1950, ketika PDB per kapita hanya sekitar 250 USD.

Tiongkok berinvestasi pada tahun 2005, ketika PDB per kapita mencapai 1.753 dolar AS; Uzbekistan berinvestasi pada tahun 2011, ketika PDB per kapita mencapai 1.926 dolar AS. Indonesia berinvestasi pada tahun 2015, ketika PDB per kapita sekitar 3.322 dolar AS.

Di Vietnam, menurut penelitian Bank Dunia, ini adalah waktu yang tepat untuk membangun kereta api berkecepatan tinggi ketika PDB per kapita pada tahun 2023 akan mencapai sekitar 4.282 USD dan diperkirakan mencapai sekitar 7.500 USD pada tahun 2030.

Ukuran ekonomi pada tahun 2023 akan menjadi sekitar 430 miliar USD, hampir 3 kali lebih besar daripada tahun 2010; utang publik akan berada pada tingkat rendah, hanya sekitar 37% dari PDB.

Diharapkan pada saat pembangunan DSTDC dimulai pada tahun 2027, ukuran ekonomi akan mencapai sekitar 564 miliar USD, sehingga sumber daya investasi tidak lagi menjadi kendala utama.

Buatlah jalur kereta api berkecepatan tinggi selurus mungkin

Pada pagi hari tanggal 25 September, Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha memimpin rapat untuk mendengarkan laporan tentang pelaksanaan proyek Jalan Tol Utara-Selatan.

Pada sesi kerja, Wakil Menteri Perhubungan Nguyen Danh Huy melaporkan bahwa tujuannya adalah untuk mengupayakan persetujuan kebijakan investasi sebelum tahun 2025; membersihkan lokasi dan memulai konstruksi sebelum tahun 2030; dan menyelesaikan seluruh rute sebelum tahun 2045.

Cakupan investasi proyek ini dimulai di Hanoi (Kompleks Stasiun Ngoc Hoi). Titik akhir di Kota Ho Chi Minh adalah Stasiun Thu Thiem. Proyek ini melintasi 20 provinsi dan kota.

Menutup pertemuan, Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha meminta Kementerian Perhubungan untuk memperhatikan cakupan investasi dari titik awal proyek di Hanoi hingga titik akhir di Kota Ho Chi Minh, selain cakupan investasi proyek dari titik awal di Hanoi hingga titik akhir di Kota Ho Chi Minh, dan untuk mempertimbangkan dan mempelajari rencana perpanjangan jalan tol dari Mong Cai hingga Tanjung Ca Mau.

Selain itu, laporan pra-kelayakan perlu menunjukkan sudut pandang investasi untuk membangun jalur kereta api dengan kecepatan desain 350 km/jam selurus mungkin, melintasi pegunungan, dan membangun jembatan di atas sungai.

Bersamaan dengan itu, mengusulkan mekanisme dan kebijakan khusus tentang divergensi investasi, alokasi sumber modal pusat dan daerah sekaligus atau bertahap setiap 5 tahun, penggunaan obligasi, ODA dan sumber sah lainnya, serta memanfaatkan pagu utang publik.

Kementerian Perhubungan perlu mengusulkan solusi untuk memperkuat desentralisasi, pendelegasian wewenang, dan penugasan tanggung jawab kepada daerah untuk persiapan lokasi, pembangunan pekerjaan infrastruktur teknis, stasiun, dll.

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm