Mengapa pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi perlu dilakukan dalam waktu dekat?

Berdasarkan kapasitas keuangan nasional, faktor teknis, dan kebutuhan aktual negara, investasi dalam kereta api kecepatan tinggi harus segera dilaksanakan.

Bagian 1: Memecahkan "dahaga" akan pasokan transportasi penumpang

Meskipun transportasi barang terlayani dengan baik oleh jalur laut dan pesisir, transportasi penumpang menghadapi ketidakseimbangan antar moda dan kepadatan penumpang jika moda transportasi modern yang baru tidak segera diinvestasikan.

Meskipun tersedia pesawat terbang dan kereta api, orang-orang masih memilih untuk bepergian dengan bus.

Pada suatu malam akhir pekan di bulan September 2024, setelah mengucapkan selamat tinggal kepada ibunya yang sudah lanjut usia di Kota Vinh, Pham Hong Phuong, seorang karyawan perusahaan konstruksi transportasi, bergegas pergi bersama istrinya untuk naik bus kembali ke ibu kota agar tepat waktu bekerja keesokan harinya.

Manfaat kereta api berkecepatan tinggi terlihat jelas karena banyak negara telah berinvestasi di dalamnya dengan sangat sukses (gambar ilustrasi).

Meskipun sudah bertahun-tahun jauh dari kampung halamannya di kota, bus malam tetap menjadi moda transportasi pilihannya untuk perjalanan pulang.

Menurut Bapak Phuong, Hanoi dan Kota Vinh juga dapat dihubungkan dengan kereta api dan pesawat terbang. Perjalanan kereta api sangat aman tetapi waktu tempuhnya cukup lama, yaitu sekitar 8 jam.

Untuk perjalanan udara, waktu penerbangan dari Vinh ke Noi Bai hanya sekitar 35 menit, tetapi total waktu perjalanan dan prosedur check-in memakan waktu sekitar 2,5 - 3 jam, yang sama dengan perjalanan menggunakan mobil pribadi, dan total biaya perjalanan tiga kali lebih mahal daripada menggunakan bus.

Bapak Tran Thien Canh, Direktur Departemen Perkeretaapian Vietnam:

Mendorong pariwisata dan mengembangkan perekonomian.

Jaringan kereta api Vietnam saat ini memiliki 7 jalur, dengan jalur Hanoi - Ho Chi Minh City menyumbang sekitar 50% dari total volume transportasi, tetapi infrastruktur tersebut dibangun lebih dari 140 tahun yang lalu.

Situasi saat ini menunjukkan bahwa dibutuhkan jalur kereta api baru yang modern, berkapasitas besar, berkecepatan tinggi, dan aman untuk memenuhi permintaan transportasi yang terus meningkat.

Investasi pada kereta api berkecepatan tinggi akan memenuhi kebutuhan transportasi dan berkontribusi pada desentralisasi penduduk, menghindari konsentrasi di kota-kota besar seperti Hanoi dan Ho Chi Minh City, merangsang pariwisata , dan mendorong pembangunan sosial-ekonomi.

"Bepergian dengan bus malam, harga tiketnya hanya sekitar 300.000 VND per orang, penumpang dijemput dan diantar ke tujuan mereka, dan waktu perjalanan hanya sekitar 5 jam," kata Bapak Phuong, menambahkan bahwa pada kenyataannya, meskipun ada beragam metode transportasi, metode tersebut tidak benar-benar nyaman.

Dalam waktu dekat, ia berharap wilayah tengah Vietnam akan memiliki moda transportasi yang lebih cepat daripada bus dan kereta api, dan perjalanan udara akan lebih mudah diakses dan nyaman.

Setelah berkecimpung di sektor transportasi kereta api selama kurang lebih 30 tahun, Bapak Huynh The Son, Wakil Kepala Departemen Bisnis Perusahaan Kereta Api Hanoi, mengatakan: Harga tiket merupakan faktor penting, tetapi kunci daya tarik kereta api terletak pada kecepatan perjalanan dan waktu tempuh.

Sebagai contoh, Bapak Son menyatakan bahwa di rute Hanoi - Vinh, harga rata-rata tiket bus sleeper sekitar 300.000 - 350.000 VND.

Meskipun harga tiket kereta api untuk perjalanan penuh hanya sekitar 400.000 VND per tempat tidur, jumlah penumpang yang bepergian dengan kereta api sangat rendah karena waktu tempuhnya dua kali lebih lama daripada dengan bus.

Di rute sepanjang 300-400 km, kereta api kehilangan banyak penumpang karena beralih ke transportasi darat. Setelah jalan tol Dien Chau - Bai Vot beroperasi, jumlah penumpang di rute kereta Hanoi - Vinh menurun secara signifikan.

Selama musim panas tahun 2023, selain kereta penumpang terjadwal reguler (NA1/NA2), perusahaan transportasi tidak mengoperasikan kereta tambahan seperti tahun-tahun sebelumnya karena kurangnya permintaan.

"Meskipun permintaan penumpang melonjak, kami tidak dapat menambah lebih banyak kereta karena kapasitas rute telah mencapai batasnya," kata Bapak Son.

Ketidakseimbangan antara metode

Penilaian Kementerian Perhubungan terhadap lanskap transportasi secara keseluruhan saat ini menunjukkan adanya ketidakseimbangan pangsa pasar transportasi penumpang di antara berbagai moda transportasi.

Menurut Kementerian Perhubungan, maskapai penerbangan saat ini berjuang untuk mempertahankan penerbangan di bawah 500 km (yang seringkali tidak menguntungkan), menggunakan keuntungan dari rute yang lebih panjang untuk menutupi kerugian pada rute yang lebih pendek. Sementara itu, layanan transportasi penumpang antara Hanoi dan Kota Ho Chi Minh masih beroperasi terus menerus melalui jalan darat.

"Proses perencanaan untuk berbagai sektor industri transportasi telah mempertimbangkan potensi dan keunggulan setiap moda transportasi untuk mengembangkan skenario pembangunan."

Dengan demikian, untuk transportasi penumpang, transportasi darat mendominasi untuk jarak pendek (di bawah 150 km). Kereta api berkecepatan tinggi sepenuhnya mendominasi transportasi jarak menengah (150-800 km). Untuk jarak jauh (di atas 800 km), pangsa pasar sebagian besar dipegang oleh transportasi udara dan sebagian oleh kereta api berkecepatan tinggi.

"Investasi dalam pembangunan kereta api berkecepatan tinggi akan memberikan kontribusi signifikan untuk menata kembali pangsa pasar transportasi penumpang di antara berbagai moda transportasi ke arah yang berkelanjutan," kata seorang pemimpin Kementerian Perhubungan.

Kita membutuhkan moda transportasi berskala besar dan berkecepatan tinggi.

Menurut Bapak Chu Van Tuan, Wakil Direktur Badan Manajemen Proyek Kereta Api (Kementerian Perhubungan), pada koridor Utara-Selatan, sistem transportasi meliputi: Transportasi jalan raya, yang memiliki pangsa pasar terbesar (pada tahun 2019, mencakup hampir 63% transportasi penumpang dan lebih dari 50% transportasi barang).

Sistem perkeretaapian memiliki infrastruktur yang ketinggalan zaman dan kualitas layanan yang tidak memenuhi permintaan, sehingga pangsa pasarnya sangat rendah (pada tahun 2019, hanya mencakup 3,2% penumpang dan 0,5-1% barang).

Jalur air dan transportasi maritim memiliki kapasitas untuk mengangkut volume besar dengan biaya rendah, menangani sebagian besar kebutuhan transportasi barang di poros Utara-Selatan (pada tahun 2019, volumenya mencapai 133 juta ton/tahun, atau lebih dari 48%).

Dalam beberapa tahun terakhir, industri penerbangan telah mengalami pertumbuhan pesat, sekitar 18% per tahun, dan menyumbang sekitar 36,6% pangsa pasar transportasi penumpang.

"Transportasi frekuensi pada dasarnya memenuhi permintaan dengan biaya rendah. Namun, transportasi penumpang mengalami ketidakseimbangan," ujar Bapak Tuan.

Menurutnya, koridor ekonomi Utara-Selatan mencakup 54% populasi, 63% zona ekonomi, 72% pelabuhan utama, 40% kawasan industri, dan menyumbang lebih dari 51% PDB negara.

Pada tahun 2050, permintaan angkutan barang di koridor Utara-Selatan diperkirakan mencapai 1,4 - 1,7 miliar ton/tahun, dan permintaan penumpang akan mencapai 1,1 - 1,3 miliar penumpang/tahun.

Volume yang diproyeksikan ini akan ditangani oleh semua moda transportasi. Dari semua moda tersebut, transportasi laut dan sungai, dengan keunggulannya dalam mengangkut volume barang yang besar dengan biaya rendah, akan menguasai sebagian besar pangsa pasar transportasi.

Alokasi transportasi penumpang akan dibagi ke kereta api, jalan raya, dan udara, tergantung pada jarak yang masing-masing moda transportasi memiliki keunggulan. Secara khusus, transportasi di koridor kereta api diproyeksikan mencapai sekitar 18,2 juta ton/tahun dan 122,7 juta penumpang/tahun pada tahun 2050.

"Permintaan akan transportasi penumpang akan sangat kurang tanpa metode transportasi berkapasitas tinggi dan berkecepatan tinggi seperti kereta api cepat," kata Bapak Tuan.

Prioritaskan transportasi penumpang.

Menurut pimpinan Kementerian Perhubungan, biaya rata-rata per ton/km untuk transportasi laut dan perairan pedalaman saat ini sekitar 450 VND, untuk transportasi kereta api sekitar 680 VND, dan untuk transportasi udara lebih mahal.

Proyek kereta api berkecepatan tinggi ini melintasi wilayah 20 provinsi dan kota, dimulai dari Hanoi (kompleks stasiun Ngoc Hoi) dan berakhir di Kota Ho Chi Minh (stasiun Thu Thiem). Grafik: Nguyen Tuong.

Negara-negara pesisir dengan bentang alam yang panjang dan luas serupa dengan Vietnam, seperti Jepang, Italia, dan Indonesia, terutama memilih transportasi laut dan jalur air pedalaman untuk kargo mereka karena keunggulan biaya.

"China memiliki sistem kereta api yang maju, tetapi ketika memutuskan untuk membangun jalur transportasi barang dari Nanning ke laut, mereka berinvestasi di Terusan Pinglu sepanjang 134 km untuk kapal berkapasitas 5.000 ton, dengan total biaya lebih dari 10 miliar USD," kata seorang pemimpin Kementerian Perhubungan sebagai contoh, menambahkan bahwa sebagian besar negara dengan jaringan kereta api yang maju menggunakan kereta api yang sudah ada untuk transportasi barang, sementara kereta api kecepatan tinggi terutama digunakan untuk transportasi penumpang.

Setelah terlibat dalam pengembangan sektor transportasi selama bertahun-tahun, Bapak Nguyen Ngoc Dong, mantan Wakil Menteri Perhubungan, menilai bahwa koridor Utara-Selatan adalah yang terpenting dari 38 koridor transportasi di negara ini, dengan permintaan transportasi yang sangat tinggi dan tingkat pertumbuhan rata-rata sekitar 10% per tahun.

Perkiraan menunjukkan bahwa pada tahun 2030, tanpa mengembangkan moda transportasi baru, memenuhi kebutuhan transportasi akan sangat sulit. Realitas ini menuntut Vietnam untuk segera mengembangkan jalur kereta api cepat baru untuk melengkapi jalur yang sudah ada, terutama berfokus pada transportasi penumpang.

"Vietnam adalah negara dengan ekonomi terbuka, dan sebagian besar barang yang diproduksi ditujukan untuk ekspor. Di sepanjang jalur Utara-Selatan, terdapat banyak pelabuhan laut, dan barang-barang akan dikumpulkan melalui jalan darat ke pelabuhan laut. Transportasi laut tetap menjadi pilihan yang optimal," jelas Bapak Dong.

Menurut Bapak Dong, Strategi Pengembangan Pariwisata Vietnam menetapkan target untuk mencapai total pendapatan dari wisatawan sekitar 130-135 miliar USD pada tahun 2030, yang berkontribusi langsung terhadap PDB sebesar 15-17%.

"Berdasarkan pengalaman global, kereta api kecepatan tinggi memiliki hubungan positif dan timbal balik dengan industri pariwisata dan jasa. Pengembangan kereta api kecepatan tinggi merupakan faktor penting dalam mendorong perkembangan jasa dan pariwisata," analisis Bapak Dong.

Semakin cepat diselesaikan, semakin baik.

Menurut Anggota Majelis Nasional Pham Van Thinh (Komite Ekonomi Majelis Nasional), kapasitas angkut kereta api sangat baik dan sangat efektif.

Namun, selama bertahun-tahun, perkeretaapian secara umum dan jalur Utara-Selatan khususnya belum menerima sumber investasi yang memadai. Oleh karena itu, semakin cepat kereta api berkecepatan tinggi dibangun, semakin baik.

"Proyek kereta api cepat ini berskala besar, secara teknis kompleks, dan membutuhkan investasi yang signifikan. Oleh karena itu, bagaimana memobilisasi sumber daya perlu dipertimbangkan dengan cermat untuk memastikan kelayakannya," kata Bapak Thinh.

Anggota Majelis Nasional Tran Van Tien (Komite Ekonomi Majelis Nasional) mengakui bahwa untuk negara dengan panjang lebih dari 2.000 km seperti Vietnam, pengembangan kereta api berkecepatan tinggi sangat penting.

"Manfaat kereta api berkecepatan tinggi telah terbukti melalui investasi sukses yang dilakukan di banyak negara. Dengan teknologi yang sepenuhnya menggunakan listrik, kereta api berkecepatan tinggi juga berkontribusi pada pengembangan ekonomi hijau – sebuah tujuan yang sedang kita perjuangkan. Saat ini, investasi di bidang ini adalah sesuatu yang 'perlu dilakukan segera'," kata Bapak Tien.

Ekonom dan Profesor Madya Dr. Nguyen Thuong Lang juga menyatakan: "Seharusnya kita sudah melakukan ini sejak lama. Memiliki metode transportasi yang aman dan berkapasitas besar adalah kebutuhan mendesak."

Bapak Lang menganalisis bahwa menetapkan target tinggi secara alami akan menghasilkan modal investasi yang tinggi. Namun, kita dapat memobilisasi sumber daya dari berbagai sumber, tidak hanya bergantung pada anggaran. "Modal bukanlah masalahnya; yang terpenting adalah merencanakan secara efektif dan realistis," saran Bapak Lang.

Waktu yang tepat

Penelitian yang dilakukan oleh Kementerian Perhubungan dan para konsultan menunjukkan bahwa Jepang memutuskan untuk berinvestasi pada jalur kereta api pertamanya pada tahun 1950, ketika PDB per kapita mereka hanya sekitar $250.

China berinvestasi pada tahun 2005, ketika PDB per kapita mencapai $1.753; Uzbekistan berinvestasi pada tahun 2011, ketika PDB per kapita mencapai $1.926. Indonesia berinvestasi pada tahun 2015, ketika PDB per kapita sekitar $3.322.

Di Vietnam, menurut riset Bank Dunia, ini adalah waktu yang tepat untuk membangun jalur kereta api cepat ketika PDB per kapita pada tahun 2023 mencapai sekitar US$4.282 dan diperkirakan akan mencapai sekitar US$7.500 pada tahun 2030.

Ukuran perekonomian pada tahun 2023 sekitar $430 miliar, hampir tiga kali lebih besar daripada tahun 2010; utang publik berada pada tingkat rendah, hanya sekitar 37% dari PDB.

Dengan proyek kereta api cepat yang diperkirakan akan mulai dibangun pada tahun 2027, perekonomian diproyeksikan mencapai sekitar $564 miliar, sehingga mengamankan sumber daya investasi tidak lagi menjadi kendala utama.

Buatlah jalur kereta api kecepatan tinggi selurus mungkin.

Pada pagi hari tanggal 25 September, Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha memimpin rapat untuk mendengarkan laporan tentang kemajuan proyek kereta api cepat Utara-Selatan.

Pada pertemuan tersebut, Wakil Menteri Perhubungan Nguyen Danh Huy melaporkan bahwa tujuannya adalah untuk menyetujui kebijakan investasi sebelum tahun 2025; menyelesaikan pembebasan lahan dan memulai pembangunan sebelum tahun 2030; dan menyelesaikan seluruh rute sebelum tahun 2045.

Lingkup investasi proyek ini dimulai di Hanoi (Kompleks Stasiun Ngoc Hoi) dan berakhir di Kota Ho Chi Minh di Stasiun Thu Thiem. Proyek ini melintasi wilayah 20 provinsi dan kota.

Sebagai penutup pertemuan, Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha meminta Kementerian Perhubungan untuk memperhatikan hal-hal berikut selama proses konsultasi: selain cakupan investasi dari titik awal proyek di Hanoi hingga titik akhir di Kota Ho Chi Minh, perlu dipertimbangkan dan dipelajari opsi perpanjangan jalur kereta api cepat dari Mong Cai ke Ca Mau.

Selain itu, laporan pra-kelayakan perlu menunjukkan perspektif investasi pembangunan jalur kereta api dengan kecepatan desain 350 km/jam yang selurus mungkin, melintasi pegunungan, dan membangun jembatan di atas sungai.

Pada saat yang sama, diusulkan agar dikembangkan mekanisme dan kebijakan khusus terkait investasi bertahap, alokasi dana pemerintah pusat dan daerah baik sekaligus atau dalam periode lima tahun, pemanfaatan obligasi, Bantuan Pembangunan Resmi (ODA), dan sumber-sumber sah lainnya, serta pemanfaatan kapasitas yang tersisa dari batas utang publik.

Kementerian Perhubungan perlu mengusulkan solusi untuk memperkuat desentralisasi dan pendelegasian wewenang, dengan memberikan tanggung jawab kepada daerah setempat untuk persiapan lahan, pembangunan infrastruktur teknis, stasiun kereta api, dan lain sebagainya.

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm