Apakah Vietnam memiliki terlalu banyak atau terlalu sedikit bandara?

Jaringan bandara Vietnam menghadapi gelombang ekspansi yang belum pernah terjadi sebelumnya dengan banyaknya proyek baru yang termasuk dalam perencanaan. Namun, setiap kali bandara baru dibangun, muncul perdebatan tentang efisiensi ekonominya, karena banyak bandara yang sudah ada kesulitan untuk menutupi kerugian.

Báo Thanh niên•20/05/2026

Menambahkan sejumlah "pendatang baru" di tengah permintaan yang lesu di banyak bandara.

Menurut Keputusan terbaru tentang penyesuaian rencana induk keseluruhan untuk sistem bandara nasional, daftar bandara dari sekarang hingga 2030 telah ditingkatkan dari 30 menjadi 32, termasuk 15 bandara internasional dan 17 bandara domestik. Visi untuk tahun 2050 adalah untuk memperluas jaringan ini lebih lanjut menjadi 34 bandara. Kementerian Konstruksi menargetkan lebih dari 95% penduduk negara memiliki akses ke layanan perjalanan udara dalam radius hanya 100 km pada tahun 2030.

Lokasi pembangunan Bandara Long Thanh, bandara internasional terbesar di Vietnam di masa depan.

Foto: Le Lam

Salah satu poin penting dari penambahan terbaru ini adalah dimasukkannya Bandara Internasional Gia Binh ( Bac Ninh ). Awalnya dimaksudkan sebagai bandara khusus, Gia Binh telah ditingkatkan menjadi bandara internasional dwifungsi, mencapai skala 4E. Ini adalah proyek strategis, tidak hanya berperan dalam mendukung pertahanan dan keamanan nasional tetapi juga meningkatkan infrastruktur logistik untuk seluruh segitiga industri utara, meringankan beban transportasi di Bandara Noi Bai.

Selain itu, sejumlah "pendatang baru" lainnya juga telah resmi muncul dalam perencanaan hingga tahun 2030. Yang perlu diperhatikan, konversi bandara Biên Hòa (Đồng Nai) dan Thành Sơn (Khánh Hòa) dari murni militer menjadi bandara dengan fungsi ganda telah diselesaikan. Dalam kelompok bandara domestik baru, proyek-proyek seperti Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu, dan bandara pulau Thổ Chu (Kiên Giang) juga telah disetujui. Menjelang tahun 2050, bandara Cao Bằng dan bandara kedua untuk mengurangi kemacetan di wilayah ibu kota juga akan ditambahkan ke dalam daftar.

Yang perlu diperhatikan, jika selesai sesuai rencana, Khanh Hoa dan Kien Giang akan memiliki hingga tiga bandara komersial.

Meskipun pengembangan penerbangan diidentifikasi sebagai pendorong pariwisata dan pertumbuhan ekonomi makro, serupa dengan pembaruan perencanaan sebelumnya, penambahan banyak "pendatang baru" menimbulkan kekhawatiran tentang efisiensi operasional, terutama karena banyak bandara yang ada masih berjuang untuk beroperasi dengan kerugian. Bandara Internasional Can Tho adalah contoh utamanya.

Meskipun menerima investasi triliunan dong dengan harapan menjadi landasan peluncuran bagi seluruh wilayah Delta Mekong, bandara ini tidak pernah lepas dari kemerosotannya selama dekade terakhir. Dirancang untuk menangani 3 juta penumpang per tahun, angka terbaru dari Perusahaan Bandara Vietnam (ACV) menunjukkan bahwa volume penumpang Bandara Can Tho hanya mencapai 1,1 juta (kurang dari 40% dari kapasitasnya). Lebih menyedihkan lagi, terminal internasional yang luas hampir tidak memiliki penerbangan komersial langsung. Seperti yang dinyatakan oleh Bapak Truong Canh Tuyen, Ketua Komite Rakyat Kota Can Tho, dalam pertemuan baru-baru ini dengan ACV, "Sangat menyedihkan bagi daerah ini bahwa bandara internasional tidak memiliki penerbangan internasional sepanjang tahun!"

Tidak hanya Bandara Can Tho, tetapi laporan keuangan ACV tahun 2025 menunjukkan bahwa dari 21 bandara yang saat ini beroperasi melayani penerbangan sipil di seluruh negeri, 11 bandara lokal secara konsisten mengalami defisit, dengan pendapatan yang gagal menutupi pengeluaran. Lebih dari setengahnya adalah bandara pegunungan atau bandara jarak pendek seperti Dien Bien, Ca Mau, dan Rach Gia. Selain itu, bandara di Vietnam Tengah seperti Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An), dan Dong Hoi (Quang Binh) mengalami kesulitan karena fluktuasi jumlah penumpang secara musiman, sementara biaya operasional dan penyusutan harus dibayar secara teratur setiap hari. Bandara Tuy Hoa, Pleiku, dan Chu Lai menghadapi persaingan ketat dari bandara internasional tetangga karena kedekatannya.

Kelompok bandara yang sangat menguntungkan tetap terkonsentrasi di gerbang internasional yang ramai, termasuk Tan Son Nhat (Kota Ho Chi Minh), Noi Bai (Hanoi), Da Nang, dan Cam Ranh (Khanh Hoa). Ini adalah "tambang emas" yang menghasilkan aliran pendapatan utama dari biaya untuk melayani penumpang internasional, layanan komersial non-penerbangan, dan biaya pendaratan dan lepas landas, menanggung kerugian dari 11 bandara lokal.

Pemandangan dari Bandara Van Phong (Khanh Hoa), yang akan dibangun di tepi laut, yang baru-baru ini dimasukkan dalam perencanaan.

Foto: Kementerian Konstruksi

Lubang tersebut bukan disebabkan oleh kelebihan.

Menjelaskan paradoks banyaknya bandara yang beroperasi merugi sementara daftar bandara yang direncanakan terus bertambah, pakar penerbangan dan pariwisata Luong Hoai Nam menunjukkan bahwa profitabilitas bandara harus dilihat dari akarnya: Siapa yang menginvestasikan uang tersebut? Jika bandara dibangun dengan dana negara, efektivitasnya hanya dapat dinilai dari jumlah penumpang dan pendapatan dari operasi langsung di bandara. Namun, jika diinvestasikan oleh perusahaan swasta, mereka akan mempertimbangkan efek domino dari proyek tersebut. Bahkan jika bandara beroperasi merugi atau tidak menghasilkan banyak keuntungan, jika proyek pengembangan pariwisata mereka di daerah tersebut memiliki peluang pengembangan yang baik, maka bandara tersebut masih layak secara ekonomi.

Keberadaan bandara, jika dianggap sebagai syarat penting bagi proyek investasi pariwisata lokal dengan potensi pengembangan yang lebih baik, memungkinkan bisnis untuk mengimbangi kerugian, menanggung kerugian kecil di sini tetapi memperoleh keuntungan di bidang akomodasi, area hiburan, pengembangan real estat , dan lain-lain. Dalam hal ini, konsep "efisiensi" untuk proyek bandara yang diinvestasikan oleh perusahaan swasta akan jauh lebih luas daripada proyek yang dibangun melalui investasi publik, berkat sinerginya dengan ekosistem investasi pariwisata dan proyek pengembangan real estat.

Hal ini juga sebagian menjelaskan mengapa Bandara Can Tho, meskipun telah menerima investasi besar-besaran, secara konsisten mengalami kerugian. Menurut Bapak Luong Hoai Nam, bandara internasional saja tidak cukup untuk menjamin operasional penerbangan internasional. Jika Can Tho dan daerah sekitarnya gagal menciptakan lingkungan yang menarik bagi pariwisata internasional, akan sangat sulit bagi bandara untuk benar-benar menjadi pelabuhan internasional dan secara efektif menangani lalu lintas penumpang.

Di sisi lain, frekuensi bandara yang tinggi tidak selalu berarti efisiensi yang rendah. "Saya baru saja terbang ke AS, ke Bandara San Francisco, dan hanya berjarak 17 km dari sana adalah Bandara Oakland; keduanya adalah bandara internasional dan selalu sibuk. Jepang juga mengoperasikan Bandara Osaka Itami dan Bandara Kobe secara bersamaan dan efisien, meskipun jaraknya hanya sekitar 34 km melalui jalan darat. Oleh karena itu, isu penting dalam perencanaan bandara bukanlah jarak antar bandara, melainkan daya tarik masing-masing bandara dan siapa yang menyediakan pendanaan. Menilai efisiensi suatu bandara memerlukan pertimbangan terhadap perkembangan ekosistem dan daya tarik pasar pariwisata lokal di sekitarnya," tegas Dr. Luong Hoai Nam.

Menanggapi surat kabar Thanh Nien dari AS, Dr. Huynh The Du (Sekolah Kebijakan Publik dan Manajemen Fulbright Vietnam) menilai bahwa perluasan jaringan bandara Vietnam pada tahun 2030 mencerminkan pemikiran pembangunan yang tepat: Infrastruktur penerbangan bukan hanya masalah transportasi tetapi juga alat untuk membuka ruang ekonomi, pariwisata, dan konektivitas regional. Bagi negara dengan topografi yang panjang, bergunung-gunung, dan berupa pulau-pulau seperti Vietnam, memiliki bandara yang mudah diakses masyarakat dalam radius 100 km merupakan langkah maju yang besar dalam hal peluang pembangunan.

Namun, membangun bandara tidak secara otomatis menjamin jumlah penumpang yang tinggi. Beberapa bandara berhasil karena memiliki ketiga elemen kunci tersebut: basis penumpang yang stabil, ekosistem pariwisata dan jasa yang berkembang, dan konektivitas ekonomi yang kuat. Misalnya, Phu Quoc, Cam Ranh, dan Van Don awalnya mengalami peningkatan pesat dalam pariwisata, real estat resor, dan pengunjung internasional. Sebaliknya, beberapa bandara, seperti Can Tho, mengalami kesulitan karena kurangnya ekosistem yang komprehensif, bukan hanya kekurangan penerbangan. Delta Mekong memiliki permintaan perjalanan yang tinggi tetapi sangat bergantung pada Kota Ho Chi Minh karena jaringan penerbangannya yang lebih padat, tarif yang lebih kompetitif, dan penumpang yang terbiasa transit melalui Bandara Tan Son Nhat .

Stratifikasi jaringan, membentuk ekosistem bandara.

Sembari mendukung perluasan infrastruktur penerbangan yang berkelanjutan, Dr. Huynh The Du memperingatkan agar tidak menerapkan pola pikir "satu bandara besar per provinsi". Solusinya adalah menstratifikasi jaringan: bandara pusat yang bertindak sebagai hub; bandara yang lebih kecil melayani pariwisata, logistik khusus, operasi penyelamatan, pertahanan, atau penerbangan khusus. Secara bersamaan, diperlukan mekanisme untuk memungkinkan investasi dan pengoperasian swasta yang lebih fleksibel, mengurangi beban anggaran dan menghindari pola pikir bahwa setiap daerah menginginkan "Tan Son Nhat mini".

Mendorong sosialisasi infrastruktur akan meningkatkan persaingan dalam layanan dan operasional antar bandara.

Foto: Nhat Thinh

Usulan untuk menstratifikasi jaringan bandara, dengan setiap bandara memiliki model bisnis dan KPI sendiri untuk volume penumpang dan kargo, serta pendapatan non-penerbangan, juga diajukan oleh Bapak Tran Anh Tung (Universitas Ekonomi dan Keuangan, Kota Ho Chi Minh). Menurut Bapak Tung, tidak setiap bandara secara otomatis menghasilkan pertumbuhan. Sebuah bandara efektif ketika memiliki "basis pelanggan nyata," yang berarti pariwisata, industri, FDI, jasa, kota satelit, atau kebutuhan konektivitas khusus. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang, dan Van Don dapat berkembang karena mereka memiliki destinasi, hotel, resor, layanan, dan strategi pemasaran destinasi di baliknya. Sebaliknya, pelajaran dari bandara Can Tho menunjukkan bahwa infrastruktur penerbangan, jika berdiri sendiri, akan memiliki kapasitas berlebih dan bahkan dapat menjadi "aset yang tidak aktif."

Pakar ini mengutip contoh Norwegia, yang saat ini memiliki puluhan bandara STOL skala kecil (dirancang khusus untuk pesawat yang lepas landas dan mendarat di landasan pendek) di daerah pegunungan, pulau, dan daerah yang jarang penduduknya. Meskipun banyak dari bandara ini beroperasi dengan kerugian secara individual, pemerintah menerimanya karena manfaat sosial-ekonomi yang lebih besar, termasuk retensi penduduk, pengembangan pariwisata, koneksi medis darurat, dan logistik lokal. Jepang mengikuti pendekatan serupa, tetapi menggunakan model Kemitraan Publik-Swasta (PPP) dan Konsesi. Bandara-bandara kecil ini tidak hanya bergantung pada biaya pendaratan tetapi pada kombinasi aliran pendapatan dari perdagangan, real estat, logistik, gerai, pariwisata, dan kota bandara. Dalam model ini, bandara menjadi pusat ekonomi, bukan hanya tempat pesawat mendarat dan lepas landas.

Di Vietnam, bandara kecil dengan kapasitas 1-2 juta penumpang per tahun saat ini membutuhkan investasi sekitar 8.000-15.000 miliar VND, tergantung pada tingkat teknologinya. Jika kapasitas operasional aktual hanya mencapai 20-30%, pendapatan penerbangan akan kesulitan untuk menutupi penyusutan dan biaya operasional. Misalnya, bandara dengan kapasitas desain 2 juta penumpang tetapi hanya menangani 500.000 penumpang per tahun, dengan pendapatan rata-rata 250.000-300.000 VND per penumpang dari biaya bandara, layanan, dan ritel, akan menghasilkan total pendapatan hanya sekitar 125-150 miliar VND per tahun, sementara biaya operasional, keamanan, pemeliharaan, dan penyusutan dapat mencapai beberapa ratus miliar VND. Inilah sebabnya mengapa banyak bandara berada dalam kondisi "memiliki infrastruktur tetapi kekurangan arus penumpang."

Sebaliknya, jika bandara terletak di dalam ekosistem pariwisata- logistik -perkotaan , efek domino yang dihasilkan sangat besar. Misalnya, Phu Quoc, setelah perluasan bandaranya pada tahun 2017-2018, mengalami pertumbuhan pariwisata tahunan rata-rata lebih dari 40% sebelum pandemi Covid-19, yang berkontribusi pada pertumbuhan ekonomi lokal lebih dari 27% setiap tahun selama beberapa tahun berturut-turut. Dalam hal ini, manfaatnya bukan terletak pada pendapatan bandara, tetapi pada peningkatan nilai lahan, peningkatan kapasitas hotel, investasi asing langsung (FDI) di sektor pariwisata, pendapatan pemerintah daerah, dan lapangan kerja di sektor jasa.

"Oleh karena itu, pertanyaannya bukanlah apakah akan membangun bandara kecil atau tidak, melainkan model mana yang harus diikuti. Jika investasi dan pengoperasian swasta menanggung risiko pasar, maka hal itu harus didorong. Namun, negara perlu menetapkan syarat yang jelas: bandara harus terintegrasi dengan pariwisata, logistik, pembangunan perkotaan, layanan kesehatan, pendidikan, atau perencanaan ekonomi khusus. Anda tidak bisa membangun bandara lalu menunggu untuk menemukan penumpang," saran mahasiswa S2 Tran Anh Tung.

Mendorong dan mendiversifikasi bentuk investasi sosial di bandara tidak hanya memastikan pengoperasian yang efisien untuk setiap bandara, tetapi juga menciptakan tingkat persaingan tertentu di antara proyek-proyek bandara di seluruh negeri. Menyerahkan pengoperasian dan pengelolaan bandara kepada perusahaan swasta berarti perusahaan milik negara juga harus ikut serta dalam persaingan untuk infrastruktur dan kualitas. Mirip dengan pasar penerbangan, semakin banyak maskapai penerbangan, semakin besar persaingan, dan semakin besar pula manfaat yang diperoleh masyarakat. Hal yang sama berlaku untuk infrastruktur penerbangan: semakin banyak pemangku kepentingan yang terlibat, semakin tinggi kualitasnya, semakin baik efisiensi operasionalnya, dan pada akhirnya, semakin besar manfaat bagi masyarakat.

Dokter Luong Hoai Nam

Bandara harus dipandang sebagai mata rantai dalam strategi pembangunan regional, bukan sebagai struktur yang berdiri sendiri. Bandara-bandara kecil tetap perlu dikembangkan, terutama seiring dengan munculnya tren pesawat listrik, taksi terbang, dan penerbangan jarak pendek.

Dr. Huynh The Du

Sumber: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm